基于空間視角的中歐班列區(qū)域物流聯(lián)系

王建偉，陳文龍，劉瑞娟,張?jiān)娗?/p>

(長(zhǎng)安大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710064)

區(qū)域聯(lián)系研究已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于研究區(qū)域和空間內(nèi)各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的物流聯(lián)系和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中，可以有效推動(dòng)物流業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。運(yùn)用引力模型分析各個(gè)城市之間的聯(lián)系強(qiáng)度，并通過(guò)斷裂點(diǎn)理論確定中心城市的輻射范圍，可以為中心城市的發(fā)展提供依據(jù)。

目前學(xué)術(shù)界已經(jīng)有許多關(guān)于這方面的研究。冉淑青對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶城市群進(jìn)行經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度的空間分析，研究表明城市間經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度受距離衰減的影響[1]。王建偉對(duì)空間運(yùn)輸聯(lián)系進(jìn)行了研究，給出了貨流空間聯(lián)系模型和客流空間聯(lián)系模型[2]。付新平等基于價(jià)值量模型分析了7條中歐班列的經(jīng)濟(jì)性，提出出臺(tái)相關(guān)政策解決貨源問(wèn)題、統(tǒng)一對(duì)外運(yùn)價(jià)、完善班列物流服務(wù)體系、加強(qiáng)信息化建設(shè)等改善中歐班列經(jīng)濟(jì)性的對(duì)策措施[3]。張士杰等研究了城市輻射區(qū)域與資源有限性的聯(lián)系，提出了資源對(duì)于城市發(fā)展的限制作用[4]。毛韜基于空間視角分析了城市之間交通物流網(wǎng)絡(luò)效率，測(cè)算出城市物流網(wǎng)絡(luò)空間形態(tài)和全局特征[5]。劉瑞娟研究了交通流空間分布和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間分布特征[6]。王化田等、楊黎霞運(yùn)用強(qiáng)度模型和引力模型研究了港口的輻射能力，進(jìn)一步提高港口的集散能力[7-8]。朱慧等研究了內(nèi)陸型區(qū)域之間的物流聯(lián)系，分析了核心城市的輻射范圍，結(jié)果表明：區(qū)域內(nèi)各縣(市)物流空間聯(lián)系分布不均衡，基于研究結(jié)論提出了以中心物流城市建設(shè)為重點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)多中心、多區(qū)域聯(lián)動(dòng)式發(fā)展和以內(nèi)陸城市群建設(shè)帶動(dòng)區(qū)域物流發(fā)展，構(gòu)建物流聯(lián)系密集網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展建議[9]。蔣天穎等探討了基于引力模型的區(qū)域創(chuàng)新產(chǎn)出空間聯(lián)系，結(jié)果表明中心城市的輻射效果對(duì)節(jié)點(diǎn)城市的發(fā)展有促進(jìn)作用[10]。常冬銘研究了寧波港與內(nèi)陸城市的空間聯(lián)系，得出“港城協(xié)調(diào)”的發(fā)展策略，即：城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、港口科學(xué)規(guī)劃、加大投入力度、港區(qū)一體化發(fā)展以及改善港口通過(guò)環(huán)境等方式將會(huì)促進(jìn)港城協(xié)調(diào)發(fā)展[11]。田大鵬對(duì)廣州的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行了研究，確定了經(jīng)濟(jì)輻射范圍，提出加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的發(fā)展建議[12]。宋曉華等基于重力模型對(duì)京滬高鐵站點(diǎn)城市的輻射區(qū)域進(jìn)行了研究，確定了主要站點(diǎn)的輻射范圍[13]。焦鵬飛等基于引力模型對(duì)中心村空間布局方法的探討，從人口結(jié)構(gòu)、村莊規(guī)模、經(jīng)濟(jì)條件、基礎(chǔ)設(shè)施4個(gè)方面建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系對(duì)長(zhǎng)治縣農(nóng)村居民點(diǎn)的發(fā)展實(shí)力進(jìn)行評(píng)價(jià)，確定了21個(gè)空間位置適宜、發(fā)展實(shí)力強(qiáng)、生態(tài)環(huán)境適宜性等級(jí)高的農(nóng)村居民點(diǎn)作為長(zhǎng)治縣中心村建設(shè)方案[14]。

現(xiàn)有的研究成果更多關(guān)注的是中歐班列的經(jīng)濟(jì)性發(fā)展以及對(duì)線路的優(yōu)化等研究，在區(qū)域聯(lián)系方面，大多數(shù)研究放在了節(jié)點(diǎn)城市的輻射范圍、港口城市與內(nèi)陸城市的物流聯(lián)系、鐵路站點(diǎn)的輻射范圍中，而站在中歐班列始發(fā)城市的角度，研究各個(gè)始發(fā)城市的區(qū)域物流聯(lián)系則鮮有人涉足。本文通過(guò)引力模型，明確了中歐班列始發(fā)城市之間的物流聯(lián)系強(qiáng)度，為城市之間的物流發(fā)展方向提供了借鑒，確定的輻射范圍可以看出核心節(jié)點(diǎn)城市的貨物輻射范圍，能夠更好地進(jìn)行貨物的集散，對(duì)促進(jìn)中歐班列城市間的中轉(zhuǎn)集結(jié)和貨物集散具有重要的意義。

一、研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

(一)引力模型

本文采用的是修正后的引力模型[15-18]，將“質(zhì)量”和“距離”進(jìn)行了重新定義，經(jīng)過(guò)修訂的引力模型如下所示：

(1)

式中，Rij為兩地之間相互影響作用力，K為引力系數(shù)，Mi、Mj分別代表兩地之間的“質(zhì)量”；Tij為始發(fā)城市兩地鐵路運(yùn)輸距離；Sij為始發(fā)城市兩地鐵路運(yùn)輸時(shí)間；i=1,2,…,n;j=1,2,…n。

對(duì)質(zhì)量進(jìn)行選取時(shí)，從4個(gè)方面來(lái)對(duì)中歐班列始發(fā)城市的物流發(fā)展水平進(jìn)行測(cè)算，分別為地區(qū)GDP、對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口額、貨物周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量，通過(guò)這4個(gè)指標(biāo)反映中歐班列始發(fā)城市間的物流聯(lián)系。對(duì)“距離”的選取，選取鐵路線路長(zhǎng)度，同時(shí)考慮貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間因素，兩者共同決定兩地的“距離”。

(2)

式中，Mi為該城市物流質(zhì)量值；R1為該城市全年生產(chǎn)總值；R2為該城市全年進(jìn)出口額；R3為該城市全年貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量；R4為該城市全年貨運(yùn)量；α、β、χ、δ為各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)；n為指標(biāo)個(gè)數(shù)。

(3)

式中，Dij為中歐班列始發(fā)城市的“距離值”；在經(jīng)過(guò)模型的計(jì)算后，得到各個(gè)節(jié)點(diǎn)城市連接各區(qū)域的最大引力線。Rijmax為各個(gè)區(qū)域的最大引力，將對(duì)應(yīng)區(qū)域兩兩聯(lián)線就可以得到最大引力聯(lián)結(jié)圖。在中歐班列始發(fā)城市的各個(gè)區(qū)域選取其最大的聯(lián)系強(qiáng)度值Rijmax，即：Rijmax=max[Ri1,Ri2,Ri3,Rij,…,

Ri(n-1),Rin]

(4)

(二)斷裂點(diǎn)分析

研究節(jié)點(diǎn)城市的物流輻射范圍主要通過(guò)斷裂點(diǎn)公式[19]確定，在引力模型內(nèi)，假設(shè)在兩個(gè)城市i和j之間存在一點(diǎn)，該點(diǎn)到i和j的吸引力相等，該點(diǎn)即為城市i和j的斷裂點(diǎn)。目前在研究斷裂點(diǎn)時(shí)，多采用康弗斯斷裂點(diǎn)公式或是修復(fù)之后的斷裂點(diǎn)公式：

(5)

式中，Di為斷裂點(diǎn)到節(jié)點(diǎn)城市i的距離，單位為千米；Dij為節(jié)點(diǎn)城市i和j兩地之間的距離，單位為千米；Ki、Kj分別為節(jié)點(diǎn)城市i和j的物流聯(lián)系強(qiáng)度。

(6)

式中，Di與Dij的比值為斷裂點(diǎn)到i城市的距離與兩地之間距離的占比，故Ti為斷裂點(diǎn)到i城市的距離占i、j兩城市距離的比值。

二、研究區(qū)域數(shù)據(jù)來(lái)源

本文關(guān)于中歐班列始發(fā)城市的物流聯(lián)系強(qiáng)度研究中，中歐班列部分?jǐn)?shù)據(jù)來(lái)源于《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016～2020年)》，研究區(qū)域主要是目前開(kāi)行中歐班列的城市，采用引力模型和斷裂點(diǎn)公式，結(jié)合ArcGIS 10.0分析各個(gè)城市間的物流聯(lián)系強(qiáng)度及重要節(jié)點(diǎn)城市的物流輻射范圍；涉及到的城市GDP、對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口額、貨物周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量數(shù)據(jù)均來(lái)自各個(gè)城市的《2016年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，其中個(gè)別國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)中不涉及的數(shù)據(jù)參考地方統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和各城市交通運(yùn)輸局《2016年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，距離數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家鐵路局鐵路運(yùn)行線路圖和時(shí)刻表。

三、區(qū)域物流聯(lián)系強(qiáng)度空間分析

(一)區(qū)域物流聯(lián)系強(qiáng)度總量分析

本文選取了2016年中歐班列始發(fā)城市的各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)，根據(jù)引力模型，計(jì)算得出各個(gè)城市之間的物流聯(lián)系強(qiáng)度，在計(jì)算過(guò)程中，為了避免不同數(shù)據(jù)之間的影響，所有的原始數(shù)據(jù)均采用均值法進(jìn)行了無(wú)量綱化處理。

根據(jù)計(jì)算出來(lái)的各中歐班列始發(fā)城市物流聯(lián)系強(qiáng)度總量，見(jiàn)表1，可以看到物流聯(lián)系強(qiáng)度較大的地區(qū)主要集中在南方沿海地區(qū)，從中歐班列始發(fā)城市空間分布分析，沿海城市中歐班列分布較為密集，城市間的距離較為緊密，而且GDP以及貨運(yùn)量值相對(duì)較高，如廣州GDP、貨物周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量均排在前列，其2016年進(jìn)出口貿(mào)易也達(dá)到了8 616.63億，且與長(zhǎng)沙、重慶、武漢等中心城市距離較近，故其物流聯(lián)系強(qiáng)度相對(duì)較高，達(dá)到了1 389.66，武漢、蘇州、義烏、天津物流聯(lián)系強(qiáng)度總量也達(dá)到了1 000以上，表明上述城市與周邊城市之間存在著密切的物流聯(lián)系，其貨物運(yùn)輸需求較大。

從物流聯(lián)系強(qiáng)度總量中發(fā)現(xiàn)，重慶、鄭州、合肥、長(zhǎng)沙這4個(gè)城市的總量數(shù)值相差不大，這主要是這些城市在某些方面具有一定的相似性。在“質(zhì)量”方面，重慶占據(jù)優(yōu)勢(shì)，各項(xiàng)指標(biāo)在4個(gè)城市中都排在前列，其他3個(gè)城市則較為均衡，在“距離”方面每個(gè)城市周?chē)加?到4個(gè)大型城市，且兩兩之間都具有較強(qiáng)的物流聯(lián)系強(qiáng)度，如合肥周?chē)袣W班列始發(fā)城市有蘇州、義烏、武漢和鄭州，合肥與這4個(gè)城市的聯(lián)系強(qiáng)度分別為56.32、73.23、83.17、35.64，都處于較高的聯(lián)系強(qiáng)度，重慶周邊也有成都、西安、武漢、長(zhǎng)沙等重要的城市，其之間的聯(lián)系強(qiáng)度也都在30以上，其中重慶與成都由于經(jīng)濟(jì)體量較大，物流業(yè)發(fā)展較為先進(jìn)，兩地之間的鐵路距離僅有304千米，兩地之間的聯(lián)系強(qiáng)度達(dá)到了194.48，成為該區(qū)域物流聯(lián)系最緊密的兩個(gè)城市。

表12016年中歐班列始發(fā)城市物流聯(lián)系強(qiáng)度總量

新疆地區(qū)、山東半島和京津冀地區(qū)中歐班列始發(fā)城市較為密集，不過(guò)整體物流聯(lián)系強(qiáng)度總量不高，其中新疆地區(qū)烏魯木齊物流聯(lián)系總量達(dá)到了154.03，這主要是因?yàn)榭?、伊寧、石河子、?kù)爾勒等地區(qū)經(jīng)濟(jì)總量不大以及貨運(yùn)量也相對(duì)較小，造成城市之間的聯(lián)系強(qiáng)度不大，同時(shí)新疆地區(qū)距離內(nèi)地較遠(yuǎn)，聯(lián)系強(qiáng)度也不高，其中有10個(gè)城市與烏魯木齊的物流聯(lián)系強(qiáng)度在1以下。除了天津和青島外，山東半島和京津冀地區(qū)的物流聯(lián)系強(qiáng)度總量較為均衡，其中青州聯(lián)系強(qiáng)度較小，僅為86.58，山東一共有5個(gè)城市開(kāi)通了中歐班列，城市覆蓋較為密集。

(二)物流聯(lián)系強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)分析

結(jié)合計(jì)算值，在Arcgis 10.0中繪制中歐班列始發(fā)城市物流聯(lián)系強(qiáng)度空間聯(lián)系，顯示了不同城市之間的物流聯(lián)系強(qiáng)度，從空間角度分析，中歐班列始發(fā)城市之間的物流聯(lián)系呈現(xiàn)分散型分布，聯(lián)系范圍較廣。廣州與各城市聯(lián)系較為緊密，物流聯(lián)系方向呈現(xiàn)扇形，向內(nèi)陸地區(qū)延伸，其與鄭州、成都聯(lián)系強(qiáng)度均達(dá)到了50以上。內(nèi)陸城市中，武漢與各個(gè)城市的物流聯(lián)系方向較為均勻，表明武漢物流發(fā)展較為均衡，其周邊城市均處于聯(lián)系密集區(qū)域，各個(gè)城市之間聯(lián)系強(qiáng)度均在50以上，貨物運(yùn)輸需求較大。天津與各城市間也均有較強(qiáng)的物流聯(lián)系，聯(lián)系方向呈扇形向南方沿海城市延伸，其物流聯(lián)系強(qiáng)度均值達(dá)到了38.09，與長(zhǎng)沙、武漢、義烏都有著較長(zhǎng)的距離，不過(guò)兩個(gè)城市間的聯(lián)系強(qiáng)度達(dá)到了31.89、81.34、58.87。

通過(guò)引力模型，得出了中歐班列始發(fā)城市之間的物流聯(lián)系強(qiáng)度，進(jìn)而分析了在空間視角下城市之間的物流聯(lián)系，東北地區(qū)物流聯(lián)系方向呈線性，這主要與中歐班列始發(fā)城市的地理位置有關(guān)，大連、營(yíng)口、沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱都在“哈大線”上，聯(lián)系方向沿著“哈大線”延伸，沈陽(yáng)物流聯(lián)系強(qiáng)度總量最大，而大連聯(lián)系范圍相對(duì)較廣，不但與周邊城市保持較強(qiáng)的物流聯(lián)系外，還與天津、青島等城市保持較強(qiáng)的物流聯(lián)系，這與大連發(fā)達(dá)的港口物流有著很大的關(guān)系。新疆地區(qū)處于弱物流聯(lián)系區(qū)域，明顯與內(nèi)地保持了一定的距離，這主要是因?yàn)槠溥h(yuǎn)離內(nèi)地，且經(jīng)濟(jì)和物流發(fā)展相對(duì)緩慢，在新疆地區(qū)目前一共開(kāi)行了5趟中歐班列，其中烏魯木齊是物流聯(lián)系中心，其他幾個(gè)城市物流聯(lián)系強(qiáng)度較小，且這5個(gè)城市的物流聯(lián)系方向呈環(huán)狀，新疆地區(qū)僅有烏魯木齊和庫(kù)爾勒與蘭州物流聯(lián)系相對(duì)較高。

四、區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)城市及輻射范圍

(一)區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)城市

在分析物流聯(lián)系強(qiáng)度的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步通過(guò)最大引力線和城市物流質(zhì)量值劃分區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)城市，最后通過(guò)斷裂點(diǎn)理論確定中歐班列重要節(jié)點(diǎn)城市的輻射范圍。通過(guò)ArcGIS 10.0軟件做出中歐班列始發(fā)城市物流聯(lián)系強(qiáng)度最大引力線圖，通過(guò)區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)被連接的次數(shù)，我們能夠判斷區(qū)域內(nèi)的引力大小，連接次數(shù)多的城市在該區(qū)域的引力相對(duì)較大。同時(shí)為了更加精確，引入了城市物流質(zhì)量值。如表2所示。

本文將節(jié)點(diǎn)城市劃分4個(gè)等級(jí)，Nmax為節(jié)點(diǎn)城市引力線數(shù)，其中Nmax≥3且Mi≥1.3的城市為一級(jí)節(jié)點(diǎn)城市；Nmax≥1且1.3>Mi≥0.8的城市為二級(jí)節(jié)點(diǎn)城市；Nmax≥1且0.8>Mi≥0.3的城市為三級(jí)節(jié)點(diǎn)城市；Nmax=1且Mi<0.3的城市為4級(jí)節(jié)點(diǎn)。

表2中歐班列節(jié)點(diǎn)城市物流質(zhì)量值

注：數(shù)值經(jīng)過(guò)無(wú)量綱化處理。

根據(jù)分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，將中歐班列進(jìn)行分類(lèi)，一級(jí)節(jié)點(diǎn)城市為：沈陽(yáng)、天津、武漢、重慶，該類(lèi)城市對(duì)區(qū)域物流有很強(qiáng)的吸引力，且吸引力輻射范圍較廣，對(duì)于距離較遠(yuǎn)的城市也具有一定的物流引力，引力線分布相對(duì)較多，其中重慶和天津最大引力線數(shù)量達(dá)到了7條，表明這兩個(gè)城市與周邊城市物流聯(lián)系緊密；二級(jí)節(jié)點(diǎn)城市為：大連、青島、蘇州、義烏、廣州、東莞、長(zhǎng)沙、鄭州、成都，此類(lèi)節(jié)點(diǎn)城市對(duì)周邊城市的物流引力較大，不過(guò)對(duì)于距離較長(zhǎng)的城市引力下降幅度較大，二級(jí)節(jié)點(diǎn)城市最大引力線數(shù)量多為1條，其中鄭州最大引力線數(shù)量為4條，表明其與周邊城市保持著密切的物流聯(lián)系，不過(guò)其物流質(zhì)量相對(duì)較低；三級(jí)節(jié)點(diǎn)城市為：哈爾濱、長(zhǎng)春、營(yíng)口、濱州、臨沂、連云港、廈門(mén)、合肥、昆明、西安，此類(lèi)節(jié)點(diǎn)城市幾乎只是對(duì)周邊的城市具有物流引力，對(duì)距離較遠(yuǎn)的城市引力比較小，幾乎可以忽略，其中西安與鄭州相同，雖然最大引力線數(shù)量達(dá)到了3條，不過(guò)區(qū)域內(nèi)物流值較小。四級(jí)節(jié)點(diǎn)城市為：青州、蘭州、武威、奎屯、伊寧、石河子、庫(kù)爾勒，此類(lèi)城市物流質(zhì)量值較小，導(dǎo)致物流聯(lián)系強(qiáng)度不大，該類(lèi)城市對(duì)周邊城市也不具有很強(qiáng)的物流引力。

(二)節(jié)點(diǎn)城市輻射范圍

在確定中歐班列節(jié)點(diǎn)城市等級(jí)后，選取一級(jí)節(jié)點(diǎn)城市沈陽(yáng)、天津、武漢、重慶這4個(gè)城市，其中烏魯木齊雖然等級(jí)較低，但是作為西藏地區(qū)較大的物流節(jié)點(diǎn)也成為輻射范圍的研究對(duì)象，對(duì)5個(gè)城市與周邊城市的斷裂點(diǎn)進(jìn)行計(jì)算，Ti為起點(diǎn)到斷裂點(diǎn)距離占兩地距離的比值，中歐班列重要節(jié)點(diǎn)城市斷裂點(diǎn)如表3所示。

由表3中斷裂點(diǎn)數(shù)據(jù)，在ArcGIS 10.0中，確定出5個(gè)城市對(duì)周邊城市的物流輻射影響[20-22]范圍。5個(gè)重要節(jié)點(diǎn)城市的物流輻射范圍基本覆蓋了國(guó)內(nèi)的主要城市，從總體趨勢(shì)來(lái)看，中部地區(qū)覆蓋面積最廣，南方沿海地區(qū)由于距離問(wèn)題沒(méi)有覆蓋全面，內(nèi)蒙古地區(qū)、西藏地區(qū)由于缺乏中歐班列始發(fā)城市，故缺少與節(jié)點(diǎn)城市的物流聯(lián)系。從區(qū)域角度來(lái)看，東北地區(qū)沈陽(yáng)的輻射面積呈現(xiàn)長(zhǎng)條形，基本包含了東北的大部分地區(qū)，特別是沿海城市，同時(shí)向西南輻射到山東半島；天津輻射范圍主要包括周邊城市，山東省內(nèi)主要的中歐班列始發(fā)城市都被輻射區(qū)域覆蓋，其中向東北方向輻射到營(yíng)口、錦州等城市，東北沿海港口城市和山東半島部分城市既受到沈陽(yáng)物流發(fā)展水平的影響，也受到天津物流水平的影響，處于重疊地區(qū)，這主要是天津與沈陽(yáng)距離較近，且該地區(qū)處于兩城市中間；中部地區(qū)武漢的輻射面積較大，呈現(xiàn)中心輻射狀，輻射方向較為均勻，以武漢為中心向四周發(fā)散，基本覆蓋中部大部分的城市，同時(shí)與天津部分重疊；武漢輻射范圍包含了周邊的西安、鄭州、合肥等物流發(fā)展較好的省份，地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯；重慶作為中歐班列發(fā)展較好的地區(qū)，其物流輻射范圍也相對(duì)較廣，輻射方向呈現(xiàn)南北分布，向西輻射四川和貴州大部分城市，同時(shí)受武漢輻射的影響，重慶物流輻射區(qū)域有一半與武漢重合，表明兩者在物流發(fā)展中存在著共同的發(fā)展空間。

表3中歐班列重要節(jié)點(diǎn)城市斷裂點(diǎn)距離比值

五、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論

第一，通過(guò)中歐班列空間物流聯(lián)系強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)圖，可以清晰地看到各城市的物流聯(lián)系方向，沿海城市的物流聯(lián)系方向往內(nèi)陸地區(qū)延伸，武漢、鄭州、合肥等中心城市物流方向四周發(fā)散。在物流聯(lián)系強(qiáng)度總量中，南方沿海城市的聯(lián)系總量較大，其中蘇州、義烏、廣州等城市聯(lián)系總量均在1 000以上，主要是因?yàn)檠睾３鞘械慕?jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，在海運(yùn)業(yè)的帶動(dòng)下，貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量相對(duì)較高，內(nèi)陸地區(qū)雖在經(jīng)濟(jì)總量上略有不足，但在聯(lián)系距離以及城市密度上要遠(yuǎn)優(yōu)于沿海城市。東北地區(qū)除沈陽(yáng)和大連外，其余城市的聯(lián)系強(qiáng)度總量不高，主要是因?yàn)闁|北地區(qū)開(kāi)行中歐班列城市僅有5個(gè)，雖與山東半島聯(lián)系強(qiáng)度較高，不過(guò)與南方沿海城市和成渝地區(qū)聯(lián)系強(qiáng)度稍弱。由于地理區(qū)位問(wèn)題，新疆地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)分離，同時(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展還有很大的上升空間，其各城市之間的物流聯(lián)系更多地僅限于內(nèi)陸城市之間，與內(nèi)陸城市的物流聯(lián)系還有待加強(qiáng)。

第二，中歐班列始發(fā)城市物流發(fā)展不均衡。一級(jí)城市和二級(jí)城市物流發(fā)展水平相對(duì)較高，三級(jí)節(jié)點(diǎn)城市與周邊城市聯(lián)系較為緊密，四級(jí)節(jié)點(diǎn)城市物流發(fā)展有待加強(qiáng)，需要進(jìn)一步挖掘城市的物流潛力。通過(guò)最大引力線，可以得出區(qū)域內(nèi)物流聯(lián)系強(qiáng)度最大的城市，同時(shí)在區(qū)域內(nèi)存在物流聯(lián)系薄弱的城市，與周邊城市聯(lián)系強(qiáng)度較小，如青州、奎屯、伊寧、石河子、庫(kù)爾勒等地區(qū)，這些城市與大城市的物流聯(lián)系強(qiáng)度均在100以下，輻射范圍較小，僅僅與周邊大城市具有物流聯(lián)系，隨著距離的增加，物流聯(lián)系急劇下降，這種發(fā)展不利于中歐班列的運(yùn)行。在集散貨物時(shí)，需要城市具有一定的物流吸引力，來(lái)保障中歐班列貨源，降低運(yùn)輸成本。長(zhǎng)時(shí)間不均等的發(fā)展會(huì)造成物流聯(lián)系逐漸向大城市轉(zhuǎn)移，通過(guò)最大引力線圖可以看到，一級(jí)節(jié)點(diǎn)城市和二級(jí)節(jié)點(diǎn)城市吸引貨物的能力越來(lái)越強(qiáng)，區(qū)域內(nèi)中歐班列始發(fā)城市物流聯(lián)系都向4個(gè)一級(jí)節(jié)點(diǎn)城市延伸。

第三，沈陽(yáng)、天津、武漢、重慶、烏魯木齊的輻射范圍基本涵蓋了中歐班列大部分城市和地區(qū)，山東半島、安徽北部、河南西部、重慶西部等地區(qū)受到不同城市物流發(fā)展的影響，具有一定的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。大多數(shù)省份分布一個(gè)中歐班列城市，但山東、新疆中歐班列開(kāi)行城市均達(dá)到了5個(gè)，遼寧的沈陽(yáng)、大連、營(yíng)口也都開(kāi)通了中歐班列。從空間視角分析，渤海灣地區(qū)中歐班列密度較大，中部地區(qū)分布相對(duì)均勻，北部?jī)?nèi)蒙古、山西，南部江西、貴州、廣西以及西部的西藏和青海目前還沒(méi)有開(kāi)通中歐班列，表明目前中歐班列城市在空間范圍內(nèi)分布不均勻。

(二)發(fā)展建議

第一，在運(yùn)輸組織模式方面，加強(qiáng)中歐班列組織模式的優(yōu)化，利用物流聯(lián)系強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)，應(yīng)適時(shí)、適當(dāng)?shù)貙?shí)施中歐班列中轉(zhuǎn)集結(jié)[23]。根據(jù)中歐班列城市等級(jí)的劃分和最大引力線理論，區(qū)域內(nèi)中歐班列可以向核心城市集結(jié)，降低路線重復(fù)率，提高中歐班列的滿載率，從而降低運(yùn)輸成本。一級(jí)節(jié)點(diǎn)城市和二級(jí)節(jié)點(diǎn)城市都具有較強(qiáng)的物流聯(lián)系強(qiáng)度，東北地區(qū)中歐班列以“哈大線”為連接，進(jìn)行沿途的中轉(zhuǎn)集結(jié)，中部地區(qū)和城市可以根據(jù)城市間的聯(lián)系強(qiáng)度選擇合適的中歐班列進(jìn)行集結(jié)，烏魯木齊正在建設(shè)中歐、中亞班列集結(jié)中心，可有效地滿足國(guó)內(nèi)外貨物進(jìn)出口集結(jié)、監(jiān)管、發(fā)運(yùn)等需求。中歐班列的集結(jié)重組會(huì)提高運(yùn)行的效率，集中有效資源，發(fā)揮核心節(jié)點(diǎn)城市物流聯(lián)系優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步促進(jìn)中歐班列高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

第二，應(yīng)充分利用中歐班列物流強(qiáng)度聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行貨物的集散[24]，南方沿海城市的物流聯(lián)系方向指向中部地區(qū)，中部核心城市物流聯(lián)系方向則較為均勻，在中歐班列貨源的集散中，各個(gè)城市應(yīng)充分考慮周邊城市的物流聯(lián)系強(qiáng)度和運(yùn)輸成本，高效利用運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行貨物的集結(jié)和疏散。同時(shí)應(yīng)建立核心城市帶動(dòng)周邊物流的發(fā)展模式，通過(guò)一級(jí)節(jié)點(diǎn)城市和二級(jí)節(jié)點(diǎn)城市的發(fā)展，帶動(dòng)區(qū)域內(nèi)中歐班列城市的發(fā)展，區(qū)域內(nèi)的城市之間建立緊密的聯(lián)系，同時(shí)在輻射區(qū)域重疊的城市和地區(qū)，如遼寧省沿海城市和山東半島部分城市是沈陽(yáng)市和天津市輻射范圍重合的地區(qū)，應(yīng)該從經(jīng)濟(jì)、地理位置等方面進(jìn)行考量，選擇適合自己的物流聯(lián)系區(qū)域，最后實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流的整體發(fā)展，為區(qū)域或者城市的進(jìn)出口貿(mào)易提供便利。

第三，針對(duì)中歐班列城市空間分布不均衡問(wèn)題[25-26]，應(yīng)在現(xiàn)有城市分布的基礎(chǔ)上，提高班列的服務(wù)品質(zhì)，擴(kuò)大輻射面積。內(nèi)蒙古地區(qū)可以依托沈陽(yáng)、天津、鄭州、蘭州等城市實(shí)現(xiàn)貨物的進(jìn)出口，西藏、青海等地區(qū)的貨物既可以直接運(yùn)到烏魯木齊，也可以通過(guò)成都、蘭州等地中轉(zhuǎn)集結(jié)，提升中歐班列始發(fā)城市的貨物吸引能力。還需要注重運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)的發(fā)展，站在貨主的角度考慮要著重加強(qiáng)最后一公里的服務(wù)，提供從門(mén)到門(mén)的中歐班列貨物運(yùn)輸服務(wù)，提高貨物的流轉(zhuǎn)速度，保證貨物運(yùn)輸?shù)陌踩?。在中轉(zhuǎn)換裝過(guò)程中，進(jìn)一步加強(qiáng)溝通，保障通關(guān)的時(shí)效性，提高運(yùn)輸?shù)牧鲿承?，進(jìn)一步發(fā)揮鐵路運(yùn)輸速度快，穩(wěn)定性高的優(yōu)點(diǎn)，通過(guò)提升服務(wù)品質(zhì)擴(kuò)大自身影響力，從而提升中歐班列的貨物運(yùn)輸輻射范圍，進(jìn)一步縮小空間分布的不均勻。

六、結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)引力模型對(duì)中歐班列始發(fā)城市間的物流聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行了分析，得出了各個(gè)城市之間的物流聯(lián)系強(qiáng)度值，對(duì)于中歐班列城市貨物集疏運(yùn)提供了參考。中歐班列目前發(fā)展速度較快，不同城市間中歐班列發(fā)展水平不同，中部地區(qū)發(fā)展水平較高，輻射范圍較廣，在貨物集散方面具有較大的優(yōu)勢(shì)。然而中歐班列城市物流發(fā)展不均衡，部分中歐班列城市物流聯(lián)系強(qiáng)度不高，需要進(jìn)一步加強(qiáng)。在未來(lái)發(fā)展中，應(yīng)該注重核心物流節(jié)點(diǎn)的帶動(dòng)作用，同時(shí)應(yīng)該加強(qiáng)物流網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系，提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，以提高中歐班列貨物集散的效率。中歐班列的發(fā)展不僅會(huì)促進(jìn)中國(guó)和國(guó)外貨物往來(lái)，也會(huì)促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

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