天津市物流業(yè)對(duì)制造業(yè)效率提升作用機(jī)制的實(shí)證研究—以交易成本為中介變量

高新雨

（南開(kāi)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，天津 300071）

1 引言

物流業(yè)是溝通產(chǎn)業(yè)鏈上從產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計(jì)、原材料加工、產(chǎn)品生產(chǎn)加工到產(chǎn)品銷(xiāo)售、售后服務(wù)等各個(gè)階段之間物料流通的中間環(huán)節(jié)，為實(shí)體經(jīng)濟(jì)有效運(yùn)轉(zhuǎn)提供了最基本的環(huán)節(jié)聯(lián)通保障?，F(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)分工和專業(yè)化高度發(fā)展的必然結(jié)果，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的一項(xiàng)重要基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)廣泛與國(guó)民經(jīng)濟(jì)體系中的各個(gè)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生密切關(guān)聯(lián)。日本西澤修教授最早提出物流冰山成本理論，闡述了節(jié)約物流成本可通過(guò)引致制度和硬件創(chuàng)新，提升整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程的循環(huán)價(jià)值鏈的機(jī)制，并將物流譽(yù)為除原材料、勞動(dòng)力之外的第三利潤(rùn)源泉，即“未開(kāi)發(fā)的黑大陸”（丁俊發(fā) 2001）[1]。

我國(guó)由于交通和物流基礎(chǔ)設(shè)施總體不夠先進(jìn)完善、現(xiàn)代物流體系建設(shè)起步較晚、從事物流行業(yè)的企業(yè)多以零散分布且實(shí)力較弱的小企業(yè)為主，物流業(yè)一直是制約我國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，尤其是制造業(yè)發(fā)展的瓶頸之一。這一問(wèn)題在當(dāng)前“互聯(lián)網(wǎng)+”經(jīng)濟(jì)要求產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)以及產(chǎn)業(yè)間物料迅速流動(dòng)的大背景下更顯突出。因此，針對(duì)物流業(yè)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)系的研究有著相當(dāng)重要的意義。

一般觀點(diǎn)認(rèn)為，物流系統(tǒng)在經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮的功能主要是以運(yùn)輸方式保證商品流通。然而，從區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)強(qiáng)調(diào)交通區(qū)位因素的觀點(diǎn)出發(fā)，由于物流系統(tǒng)是現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系中與交易成本中的運(yùn)輸成本關(guān)聯(lián)最緊密的環(huán)節(jié)，其本身在區(qū)域產(chǎn)業(yè)形成和發(fā)展過(guò)程中不僅扮演著投入要素的角色，更是重要的產(chǎn)業(yè)資源調(diào)節(jié)機(jī)制，很大程度上影響著企業(yè)的選址。京津冀地區(qū)要實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展目標(biāo)，必須建立在構(gòu)建區(qū)域一體化產(chǎn)業(yè)鏈的基礎(chǔ)上，在這一過(guò)程中，天津被定位為全國(guó)先進(jìn)制造業(yè)研發(fā)基地，因此，對(duì)當(dāng)前天津市物流業(yè)在制造業(yè)發(fā)展過(guò)程中嵌入水平做研究和評(píng)估，可以為未來(lái)天津市物流業(yè)通過(guò)更好地發(fā)揮產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)以帶動(dòng)制造業(yè)發(fā)展路徑指明方向，具有非常重要的意義。

2 區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈上物流體系支持的作用機(jī)理

2.1 物流體系的產(chǎn)業(yè)聯(lián)通作用

物流貫穿產(chǎn)業(yè)鏈上全部環(huán)節(jié)，現(xiàn)代物流業(yè)極大地促進(jìn)了區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的整合和優(yōu)化。物流是聯(lián)通產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的命脈，無(wú)論供應(yīng)商、核心企業(yè)、周邊中小企業(yè)、經(jīng)銷(xiāo)商還是消費(fèi)者，物流都在其中起到聯(lián)結(jié)作用。沒(méi)有物流環(huán)節(jié)，產(chǎn)品每一步增值過(guò)程和最終價(jià)值都無(wú)從實(shí)現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈、區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈等基于產(chǎn)品生產(chǎn)的更高層環(huán)節(jié)也無(wú)從實(shí)現(xiàn)。因此，作為實(shí)物和資金聯(lián)通部門(mén)的物流產(chǎn)業(yè)，在區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建和運(yùn)行過(guò)程中具有重要作用。由圖1可知，資金流和物流則比前兩者的鏈狀形狀更為復(fù)雜，它們?cè)跈M縱兩個(gè)方向與產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)產(chǎn)生聯(lián)系，形成網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。由此可見(jiàn)，物流體系和金融體系一樣，將產(chǎn)業(yè)鏈上分散的節(jié)點(diǎn)聯(lián)通起來(lái)，為產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)通和運(yùn)行起到關(guān)鍵性的支撐作用。

圖1 物流與產(chǎn)業(yè)鏈上各節(jié)點(diǎn)間的聯(lián)系

對(duì)于制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的形成和發(fā)展來(lái)說(shuō)，物流業(yè)更是其必要的基礎(chǔ)性保障。具體體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：首先，當(dāng)今經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的主題是以爭(zhēng)奪客戶為中心的現(xiàn)代市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，尤其對(duì)于技術(shù)溢出水平相對(duì)較高、利潤(rùn)率水平逐漸下降的制造業(yè)及其產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)說(shuō)，其生存的關(guān)鍵在于能否根據(jù)客戶的需求做出迅速、準(zhǔn)確、有針對(duì)性的反應(yīng)（Oliva&Kallenberg 2003）[2]。因此運(yùn)作效率高、專業(yè)化水平高的區(qū)域物流體系是必需的，這樣才能剝離企業(yè)所負(fù)擔(dān)的不必要的職能，深化制造業(yè)及其產(chǎn)業(yè)鏈上分工，提高企業(yè)專業(yè)化水平，從而起到提高勞動(dòng)生產(chǎn)率、形成在市場(chǎng)中同行業(yè)比較優(yōu)勢(shì)的效果。

第二，傳統(tǒng)物流業(yè)主要業(yè)務(wù)局限在運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)，而隨著互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)革命與物流服務(wù)的融合，現(xiàn)代物流業(yè)專業(yè)化水平也在不斷提升，出現(xiàn)了3PL、4PL等物流模式創(chuàng)新，在增強(qiáng)內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)的同時(shí)也降低了其所服務(wù)的制造業(yè)企業(yè)的中間交易成本。同時(shí)，物流企業(yè)可根據(jù)復(fù)雜的場(chǎng)源性因素，如客戶的異質(zhì)性特征，再造物流業(yè)務(wù)流程，為其提供個(gè)性化、一體化服務(wù)，充分整合物流鏈上各種中間環(huán)節(jié)。這對(duì)于降低其所服務(wù)的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上的交易成本，縮短鏈上循環(huán)周期，加快鏈上價(jià)值流動(dòng)和價(jià)值鏈增值，提高制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)行效率，具有重大意義。

第三，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)是傳統(tǒng)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、郵政產(chǎn)業(yè)與現(xiàn)代通訊、信息技術(shù)、商業(yè)等產(chǎn)業(yè)的綜合性整合。隨著物流企業(yè)與客戶合作程度不斷加深，前者在互信基礎(chǔ)上逐漸融入企業(yè)客戶的供應(yīng)鏈中，并與鏈上其他環(huán)節(jié)積極融合，以提供綜合性供應(yīng)鏈服務(wù)方式實(shí)現(xiàn)與各產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展。作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的一部分，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)已廣泛參與到企業(yè)客戶在商業(yè)、金融業(yè)、保險(xiǎn)業(yè)等領(lǐng)域的活動(dòng)中，極大地拓寬了區(qū)域供應(yīng)鏈的資源限制，降低了企業(yè)面臨的交易成本（王勇2014）[3]。由于物流鏈作為區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的組織鏈，與各產(chǎn)業(yè)、各環(huán)節(jié)發(fā)生普遍的前、后向關(guān)聯(lián)，并由此得以在區(qū)際間整合物料、資金等各種要素資源，因此物流鏈不僅溝通制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，還通過(guò)廣泛的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系為制造業(yè)跨部門(mén)、跨區(qū)域和跨行業(yè)聯(lián)通提供支持?，F(xiàn)代物流體系有效地把制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的末端由生產(chǎn)加工企業(yè)延伸到了大零售商甚至是消費(fèi)者環(huán)節(jié)，極大地促進(jìn)了制造業(yè)企業(yè)與消費(fèi)者的對(duì)接。物流業(yè)因此通過(guò)拓寬制造業(yè)產(chǎn)業(yè)可利用的資源范圍、擴(kuò)大企業(yè)空間輻射范圍，節(jié)約了企業(yè)在這一過(guò)程的中間成本，有效提升其勞動(dòng)生產(chǎn)率。目前我國(guó)經(jīng)濟(jì)所面臨的制造業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題一定程度上就是物流體系不發(fā)達(dá)、不完善造成的結(jié)果。一方面，由于物流體系發(fā)展的欠缺，區(qū)域市場(chǎng)未能得到有效溝通，較高的市場(chǎng)物流壁壘阻礙了產(chǎn)品的區(qū)域間銷(xiāo)售，產(chǎn)品因此積壓在原產(chǎn)地周?chē)邢薜氖袌?chǎng)范圍內(nèi)，出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題；另一方面，物流系統(tǒng)在區(qū)域間的阻隔造成區(qū)際產(chǎn)業(yè)鏈無(wú)法聯(lián)通，分散區(qū)域單獨(dú)構(gòu)建本地產(chǎn)業(yè)鏈導(dǎo)致資源在更大區(qū)域范圍內(nèi)的錯(cuò)配，同質(zhì)、低效的生產(chǎn)力在區(qū)域間重復(fù)建設(shè)，從而形成嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題。因此，通過(guò)建設(shè)發(fā)達(dá)的區(qū)域物流體系，溝通區(qū)域市場(chǎng)，構(gòu)建輻射范圍廣的區(qū)際產(chǎn)業(yè)鏈，對(duì)解決我國(guó)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的突出問(wèn)題勢(shì)在必行。

2.2 物流體系的產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇作用

作為承擔(dān)生產(chǎn)和銷(xiāo)售過(guò)程中實(shí)體原材料、中間產(chǎn)品和商品流通的物流業(yè)，通過(guò)明顯的交通指向性，具有強(qiáng)烈的區(qū)位差異性。由于發(fā)達(dá)的區(qū)域物流體系意味著企業(yè)交通和交易成本的節(jié)約，因此，區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展水平高低是區(qū)域區(qū)位優(yōu)劣勢(shì)的重要體現(xiàn)，是企業(yè)在區(qū)域節(jié)點(diǎn)選址時(shí)考慮的重要因素，對(duì)吸引產(chǎn)業(yè)集聚具有相當(dāng)大的作用，影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的形成和分布。

對(duì)于特定地區(qū)區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建來(lái)說(shuō)，物流體系首先通過(guò)提升區(qū)位交通優(yōu)勢(shì)和發(fā)揮產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)，吸引企業(yè)在本地集聚，從而帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈的形成和發(fā)展。企業(yè)，尤其是制造業(yè)產(chǎn)業(yè)企業(yè)，在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中面臨的物料運(yùn)輸量大、物流成本高，在區(qū)位選擇時(shí)對(duì)于流通環(huán)節(jié)成本的節(jié)約特別敏感，因此更傾向于在物流條件好的節(jié)點(diǎn)城市周?chē)?。西方?guó)家普遍統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，制造業(yè)企業(yè)直接勞動(dòng)成本僅占總成本的10%，物流成本則高達(dá)35%（吳建華 2005）[4]?？梢?jiàn)，物流成本的削減對(duì)制造業(yè)利潤(rùn)提升具有顯著的乘數(shù)效應(yīng)，對(duì)制造業(yè)企業(yè)區(qū)位選擇具有巨大的吸引力。而馬歇爾外部性和雅各布斯外部性的存在又使制造業(yè)企業(yè)傾向集聚（Rosenthal&Strange 2004）[5]。因此，良好的物流條件對(duì)吸引制造業(yè)企業(yè)集聚以及隨之而來(lái)的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展具有重要作用。

值得注意的是，物流業(yè)同制造業(yè)之間在空間上具有協(xié)同分布規(guī)律，物流體系的類型和規(guī)模與形成制造業(yè)類型和規(guī)模是相耦合的（任英華，邱碧槐2010）[7]。以天津市為例，由于擁有中國(guó)北方大港和發(fā)達(dá)的集裝箱物流體系，天津市在近百年的發(fā)展史中不斷出現(xiàn)各種制造工業(yè)企業(yè)，逐步發(fā)展成為我國(guó)重要的制造業(yè)中心，并因此帶動(dòng)國(guó)際貿(mào)易產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，形成了如今天津自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)蓬勃發(fā)展的可喜局面。類似的實(shí)例還有依托物流園吸引眾多制造業(yè)和貿(mào)易服務(wù)業(yè)企業(yè)落腳的天津市北辰區(qū)。

3 天津市物流業(yè)關(guān)聯(lián)對(duì)制造業(yè)效率提升機(jī)制的實(shí)證研究

由上文可知，物流業(yè)是聯(lián)通制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上各個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，物流與制造業(yè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)主要是通過(guò)發(fā)揮降低產(chǎn)業(yè)交易成本這一中介機(jī)制作用促進(jìn)制造業(yè)效率的提升，如圖2所示。因此，本文將對(duì)天津市這一鏈條的運(yùn)行情況進(jìn)行實(shí)證研究。本文首先利用投入產(chǎn)出分析法，對(duì)天津2007年、2012年42部門(mén)投入產(chǎn)出表和2005年、2010年42部門(mén)投入產(chǎn)出延長(zhǎng)表中的14個(gè)制造業(yè)部門(mén)進(jìn)行計(jì)算得出。

圖2 物流體系產(chǎn)業(yè)聯(lián)通作用對(duì)制造業(yè)效率的提升作用

物流業(yè)與制造業(yè)各細(xì)分產(chǎn)業(yè)的總帶動(dòng)效應(yīng)系數(shù)，直接反映天津物流業(yè)與不同制造業(yè)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系，然后利用插補(bǔ)法補(bǔ)全2009年到2014年間數(shù)據(jù)缺失年份的相關(guān)數(shù)據(jù)，并以產(chǎn)業(yè)為個(gè)體建立適當(dāng)?shù)拿姘迥Ｐ瓦M(jìn)行回歸，定量考察2009-2014年間天津市物流業(yè)與制造業(yè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)對(duì)制造業(yè)效率提升的直接和中介效應(yīng)。本文有關(guān)天津制造業(yè)的數(shù)據(jù)全部來(lái)源于2010-2015年《中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》。

3.1 物流業(yè)對(duì)制造業(yè)行業(yè)完全帶動(dòng)效應(yīng)考察

投入產(chǎn)出分析法通過(guò)對(duì)投入產(chǎn)出表行向量的計(jì)算，可以得出物流業(yè)直接分配系數(shù)和完全分配系數(shù)，以考察物流業(yè)以向其他行業(yè)供給服務(wù)的方式推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；通過(guò)對(duì)列向量的計(jì)算，可以得到物流業(yè)直接消耗系數(shù)和完全消耗系數(shù)，以得出物流業(yè)以消耗其他行業(yè)所提供的產(chǎn)品或服務(wù)的方式對(duì)其他產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的拉動(dòng)效應(yīng)。將直接分配系數(shù)與完全消耗系數(shù)相加，可得物流業(yè)對(duì)其他產(chǎn)業(yè)的總帶動(dòng)效應(yīng)，即物流業(yè)通過(guò)以需求和供給兩種方式對(duì)各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的總的拉動(dòng)和推動(dòng)效應(yīng)（鐘契夫，陳錫康，劉起運(yùn)，1997）。表1列出了天津市各制造業(yè)行業(yè)受物流業(yè)總體帶動(dòng)效應(yīng)系數(shù)。

通過(guò)表1可以看出，在2005年、2007年、2010年和2012年間，天津市物流業(yè)總帶動(dòng)效應(yīng)最強(qiáng)的前5種產(chǎn)業(yè)均為石油加工、煉焦及核燃料加工業(yè)，金屬冶煉及壓延加工業(yè)，化學(xué)工業(yè)，通信設(shè)備、計(jì)算機(jī)及其他電子設(shè)備制造業(yè)和交通運(yùn)輸設(shè)備業(yè)。其中，石油加工、煉焦及核燃料加工業(yè)和金屬冶煉及壓延加工業(yè)一直處于第一、二位，化學(xué)工業(yè)、通信設(shè)備、計(jì)算機(jī)及其他電子設(shè)備制造業(yè)和交通運(yùn)輸設(shè)備業(yè)交替排名于三到五位。大部分產(chǎn)業(yè)部門(mén)受物流業(yè)總體帶動(dòng)作用的影響有所提高，尤其以金屬制品業(yè)以及通用、專用設(shè)備制造業(yè)提升幅度最為明顯。說(shuō)明天津市傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)制造業(yè)以及高端制造業(yè)重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)在物流業(yè)的強(qiáng)大帶動(dòng)作用下正在快速發(fā)展，天津在京津冀產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展環(huán)節(jié)上高端制造業(yè)生產(chǎn)和研發(fā)基地地位正在物流業(yè)的有力帶動(dòng)作用下逐漸形成。

表1 天津市物流業(yè)對(duì)制造業(yè)各細(xì)分行業(yè)總帶動(dòng)效應(yīng)

3.2 物流業(yè)總帶動(dòng)效應(yīng)對(duì)制造業(yè)效率提升的面板模型研究

中介變量是一種內(nèi)在的媒介，自變量通過(guò)它對(duì)因變量產(chǎn)生作用。如果X通過(guò)M對(duì)Y起到影響作用，由Y對(duì)X進(jìn)行回歸得到估計(jì)系數(shù)為β1，由M對(duì)X回歸得到估計(jì)系數(shù)為β2，再由Y對(duì)M和X聯(lián)合回歸分別得到估計(jì)系數(shù)β3和β4，則β1反映了自變量對(duì)因變量影響的總效應(yīng)，β4反映了自變量對(duì)因變量產(chǎn)生的直接效應(yīng)，β2、β3反映了中介變量對(duì)因變量產(chǎn)生的中介效應(yīng)（Baron&Kenny 1986）[8]。為明確天津市物流業(yè)總帶動(dòng)效應(yīng)以交易成本為中介變量對(duì)制造業(yè)各部門(mén)效率提升所產(chǎn)生的效應(yīng)大小，為未來(lái)京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展過(guò)程中天津市物流業(yè)更加適應(yīng)天津高端制造業(yè)生產(chǎn)和研發(fā)需求，本文按照以上步驟建立三個(gè)相應(yīng)的面板回歸模型。以2009年為基期，利用2010-2015年《天津市統(tǒng)計(jì)年鑒》公布的天津市全市生產(chǎn)總指數(shù)，對(duì)物流業(yè)和制造業(yè)各細(xì)分產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值數(shù)據(jù)進(jìn)行了平減；對(duì)各產(chǎn)業(yè)交易成本和固定資產(chǎn)凈值數(shù)據(jù)，均利用國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的天津市2010-2015年P(guān)PI進(jìn)行了平減。

本文首先以勞均產(chǎn)出（產(chǎn)值/平均用工人數(shù)）的對(duì)數(shù)表征制造業(yè)各產(chǎn)業(yè)效率efc為因變量，以物流業(yè)對(duì)各產(chǎn)業(yè)的總帶動(dòng)效應(yīng)link為自變量，并引入表示各產(chǎn)業(yè)資本要素投入情況的固定資產(chǎn)凈值的對(duì)數(shù)lnrnfc為控制變量（由于表示勞動(dòng)力投入的平均用工人數(shù)與因變量產(chǎn)生共線性，故在模型中未包含）進(jìn)行面板回歸，以考察物流業(yè)關(guān)聯(lián)對(duì)制造業(yè)效率提升的總帶動(dòng)效應(yīng)。由于檢驗(yàn)結(jié)果表明該模型不具有時(shí)間序列的自相關(guān)性，因此，考慮到隨機(jī)誤差項(xiàng)的相關(guān)性，本文利用方差-協(xié)方差矩陣（VCE）的聚類穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤的混合數(shù)據(jù)OLS回歸以及面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)（FE）、時(shí)間和個(gè)體雙固定效應(yīng)（FE_TW）和隨機(jī)效應(yīng)（RE）對(duì)該模型進(jìn)行回歸。Breusch and Pagan檢驗(yàn)強(qiáng)烈拒絕“不存在個(gè)體隨機(jī)效應(yīng)”的原假設(shè)，認(rèn)為隨機(jī)效應(yīng)模型優(yōu)于混合數(shù)據(jù)OLS模型。適用于聚類穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤的含有輔助回歸與檢驗(yàn)則在10%的顯著性水平上沒(méi)有通過(guò)檢驗(yàn)，因此檢驗(yàn)支持使用隨機(jī)效應(yīng)模型而非固定效應(yīng)模型。表2顯示了回歸結(jié)果。

從回歸結(jié)果可知，天津市制造業(yè)各細(xì)分產(chǎn)業(yè)效率與物流業(yè)總帶動(dòng)效應(yīng)顯著正相關(guān)，說(shuō)明物流業(yè)與制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系的提升的確能夠促進(jìn)后者生產(chǎn)效率的提升。物流業(yè)與制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)在每百萬(wàn)元產(chǎn)出水平上多增加1萬(wàn)元，制造業(yè)效率就能夠總體提升1.396個(gè)百分點(diǎn)。同時(shí)，資本要素的增加對(duì)于制造業(yè)各細(xì)分行業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率也有顯著提升作用，但其效果遠(yuǎn)小于物流行業(yè)關(guān)聯(lián)帶來(lái)的總帶動(dòng)效應(yīng)。

接著，本文以制造業(yè)各細(xì)分產(chǎn)業(yè)的交易成本lnrec（由于統(tǒng)計(jì)口徑原因，2009-2011年由營(yíng)業(yè)費(fèi)用的對(duì)數(shù)表示，2012-2014年由銷(xiāo)售費(fèi)用的對(duì)數(shù)表示）為因變量，以物流業(yè)對(duì)各產(chǎn)業(yè)的總帶動(dòng)效應(yīng)link為自變量，并引入表示各產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)力要素w（由平均用工人數(shù)表征）和資本要素投入（由固定資產(chǎn)凈值的對(duì)數(shù)lnrnfc表示）以及物流業(yè)總體發(fā)展水平（由物流業(yè)產(chǎn)值的對(duì)數(shù)表征lnrlop）為控制變量進(jìn)行面板回歸，以考察物流業(yè)關(guān)聯(lián)程度對(duì)制造業(yè)各細(xì)分行業(yè)交易成本的影響。鑒于各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出、固定資產(chǎn)投資以及勞動(dòng)力等變量具有內(nèi)生性，使得模型在一定程度上非平穩(wěn)，因此本文利用系統(tǒng)GMM模型的兩步估計(jì)進(jìn)行回歸，以解決模型內(nèi)生性問(wèn)題，提高估計(jì)系數(shù)的可信度（Harris&Mátyás 2004）[9]。Arellano-Bond檢驗(yàn)在10%的顯著性水平下拒絕了擾動(dòng)項(xiàng)的差分不存在一階自相關(guān)的假設(shè)，但接受了不存在二階自相關(guān)的假設(shè)，因此可以使用包含一階差分的GMM模型。接著，Sargan檢驗(yàn)強(qiáng)烈接受“所有工具變量均有效”的原假設(shè)，認(rèn)為不存在過(guò)度識(shí)別，因此該估計(jì)有效。表3顯示了回歸結(jié)果。

表2 天津市物流業(yè)總帶動(dòng)效應(yīng)對(duì)制造業(yè)效率提升的總效應(yīng)回歸

從回歸結(jié)果發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)關(guān)聯(lián)程度對(duì)降低天津市各制造業(yè)部門(mén)交易成本有顯著作用，物流業(yè)與制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)在每百萬(wàn)元產(chǎn)出水平上多增加1萬(wàn)元，制造業(yè)交易成本就能夠下降1.472個(gè)百分點(diǎn)。同時(shí)，制造業(yè)各行業(yè)交易成本受前一期交易成本影響也較大，前一期交易成本每增加1%，當(dāng)期交易成本也會(huì)提高1.087%，且估計(jì)系數(shù)在1%的顯著性水平上顯著。這說(shuō)明行業(yè)所處政策、市場(chǎng)等環(huán)境的惡化也會(huì)提升制造業(yè)未來(lái)交易成本，使該行業(yè)發(fā)展更為困難。三個(gè)控制變量估計(jì)系數(shù)均未通過(guò)顯著性檢驗(yàn)。

表3 天津市物流業(yè)對(duì)制造業(yè)完全帶動(dòng)效應(yīng)對(duì)制造業(yè)各細(xì)分產(chǎn)業(yè)交易成本的影響

最后，本文以制造業(yè)各產(chǎn)業(yè)效率efc為因變量，以制造業(yè)各細(xì)分產(chǎn)業(yè)的交易成本lnrec和物流業(yè)對(duì)各產(chǎn)業(yè)的總帶動(dòng)效應(yīng)link為自變量，并引入各產(chǎn)業(yè)資本要素投入水平lnrnfc為控制變量進(jìn)行系統(tǒng)GMM模型的兩步面板回歸，以測(cè)算天津市物流關(guān)聯(lián)程度通過(guò)降低交易成本對(duì)制造業(yè)各行業(yè)效率提升的中介效應(yīng)，以及物流業(yè)總帶動(dòng)效應(yīng)提高對(duì)制造業(yè)各行業(yè)效率提升的直接效應(yīng)。Arellano-Bond檢驗(yàn)在10%的顯著性水平下拒絕了擾動(dòng)項(xiàng)的差分不存在一階自相關(guān)的假設(shè)，但接受了不存在二階自相關(guān)的假設(shè)，因此可以使用包含一階差分的GMM模型。接著，Sargan檢驗(yàn)強(qiáng)烈接受“所有工具變量均有效”的原假設(shè)，因此可以判斷該估計(jì)有效。表4顯示了回歸結(jié)果。

表4 中介效應(yīng)和直接效應(yīng)回歸結(jié)果

回歸結(jié)果顯示，交易成本的降低在10%的顯著性水平上對(duì)天津市物流業(yè)關(guān)聯(lián)提升制造業(yè)各細(xì)分產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率起到中介效應(yīng)，而物流業(yè)總帶動(dòng)效應(yīng)的提升對(duì)制造業(yè)效率的直接促進(jìn)作用則在5%的顯著性水平上顯著。根據(jù)溫忠麟等（2004）[10]提出的中介效應(yīng)檢驗(yàn)程序，中介效應(yīng)和直接效應(yīng)均顯著。計(jì)算得交易成本所起到的中介效應(yīng)在總效應(yīng)中占10.86%的比重，物流業(yè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)對(duì)制造業(yè)效率提升所起到的直接效應(yīng)占總效應(yīng)的比重為80.37%，說(shuō)明直接效應(yīng)在物流關(guān)聯(lián)對(duì)制造業(yè)效率提升中所起的作用更大也更顯著，天津市物流業(yè)在制造業(yè)嵌入過(guò)程中通過(guò)改善交易成本而提升制造業(yè)效率的機(jī)制還有很大空間，可發(fā)揮更大作用。

4 京津冀一體化框架下天津市物流業(yè)促進(jìn)制造業(yè)發(fā)展的途徑

從以上研究結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，天津市物流業(yè)對(duì)制造業(yè)的嵌入程度較好，物流業(yè)與制造業(yè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的提升對(duì)后者生產(chǎn)率的提高具有明顯的促進(jìn)作用，其中有限的部分源自制造業(yè)交易成本的降低。因此，可以斷定，促進(jìn)天津市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，對(duì)于天津市早日建成全國(guó)先進(jìn)制造業(yè)研發(fā)基地，繼而實(shí)現(xiàn)京津冀一體化協(xié)同發(fā)展目標(biāo)，有著不可忽視的意義。為此，本文在京津冀一體化框架下，提出促進(jìn)天津市物流業(yè)發(fā)展以及提高物流業(yè)對(duì)制造業(yè)發(fā)展帶動(dòng)作用的對(duì)策建議：

（1）提升物流業(yè)服務(wù)現(xiàn)代化和多樣化水平，完善現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)體系，以網(wǎng)絡(luò)化、信息化、專業(yè)化手段提高物流效率，提升現(xiàn)代物流業(yè)與高端制造業(yè)對(duì)接能力。從本文的實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果可以看出，目前天津市物流業(yè)對(duì)制造業(yè)效率的提升帶動(dòng)作用主要通過(guò)直接效應(yīng)完成，即通過(guò)為制造業(yè)提供直接的物料運(yùn)輸服務(wù)聯(lián)通制造產(chǎn)業(yè)鏈的方式促進(jìn)制造業(yè)效率提升，但通過(guò)降低制造業(yè)交易成本的中介效應(yīng)支持制造業(yè)效率提升的作用機(jī)制發(fā)揮程度尚有限，這在很大程度上是由于天津市物流產(chǎn)業(yè)主要內(nèi)容仍停留在傳統(tǒng)物流領(lǐng)域，物流金融等現(xiàn)代化物流創(chuàng)新領(lǐng)域尚不發(fā)達(dá)；物流服務(wù)單一，現(xiàn)代化水平較長(zhǎng)三角和珠三角地區(qū)城市低許多，主要以價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)為手段；物流產(chǎn)業(yè)科技支撐較弱，貨物流通效率較低，難以形成有效的交易成本削減機(jī)制以支持制造業(yè)發(fā)展。然而，在大力發(fā)展高端制造業(yè)的要求下，天津市物流行業(yè)必須滿足高端制造業(yè)降低由于細(xì)致專業(yè)化分工所帶來(lái)的較高交易成本的需求，大力提升自身行業(yè)服務(wù)創(chuàng)新和現(xiàn)代化水平，不斷與其他各類型生產(chǎn)性服務(wù)行業(yè)相滲透融合，提升物流過(guò)程中各環(huán)節(jié)的對(duì)接效率，縮短物流時(shí)間；鼓勵(lì)物流行業(yè)內(nèi)專業(yè)化分工，大力發(fā)展物流信息中介、物流技術(shù)供應(yīng)、物流系統(tǒng)流程設(shè)計(jì)等專業(yè)化物流環(huán)節(jié)，提升物流企業(yè)決策的科學(xué)性和物流鏈資源配置的合理性。通過(guò)打造多樣化、創(chuàng)新型的物流服務(wù)以不斷強(qiáng)化對(duì)高端制造業(yè)效率提升的促進(jìn)作用。

（2）完善物流交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提升物流網(wǎng)絡(luò)暢通性。京津冀地區(qū)發(fā)展北京所顯示的極化效應(yīng)不僅體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)上，還體現(xiàn)在交通網(wǎng)絡(luò)上。在鐵路和民航建設(shè)方面，北京的客流和物流虹吸效應(yīng)過(guò)強(qiáng)，僅河北省內(nèi)多個(gè)重要城市與天津的城際鐵路發(fā)展就相對(duì)緩慢，向區(qū)域外全國(guó)其他重要城市開(kāi)通的列車(chē)班次和等級(jí)相較北京就更顯捉襟見(jiàn)肘。公路建設(shè)方面，天津與河北省多條普通干線仍為“斷頭路”，與區(qū)內(nèi)各市對(duì)接的高速公路仍未全部打通。隱形的交通壁壘使天津市物流交通網(wǎng)絡(luò)競(jìng)爭(zhēng)能力較弱，這與天津市作為擁有全國(guó)鐵路集裝箱中心站的城市地位以及全國(guó)先進(jìn)制造業(yè)研發(fā)基地的定位極不相符，勢(shì)必會(huì)增加天津市制造業(yè)與區(qū)內(nèi)及區(qū)外貿(mào)易的交易成本，制約天津市制造業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。因此，天津應(yīng)首先牽頭和參與區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)建設(shè)，打破行政區(qū)劃界限，增進(jìn)交流和合作，改變以往盲目和狹隘的做法，著眼全局，統(tǒng)籌規(guī)劃。

（3）以京津冀協(xié)同發(fā)展為契機(jī)，搭建區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流服務(wù)的統(tǒng)一化和標(biāo)準(zhǔn)化管理。各地區(qū)間物流企業(yè)在組織和經(jīng)營(yíng)方式上相互獨(dú)立，信息共享程度低，物流行業(yè)缺乏統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)，造成物流成本較高，產(chǎn)業(yè)效率低下，這是包括天津在內(nèi)的整個(gè)京津冀地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的突出問(wèn)題。為此，天津市以及京津冀地區(qū)應(yīng)通過(guò)建立健全物流業(yè)行業(yè)組織、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)在協(xié)同發(fā)展中的城市產(chǎn)業(yè)和功能定位，統(tǒng)籌規(guī)劃各自物流職能，避免行業(yè)內(nèi)惡性競(jìng)爭(zhēng)，為物流業(yè)科學(xué)、健康發(fā)展提供有效的管理和制度保證。

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