論“一帶一路”與中國航空運輸?shù)年P系

鐘海亮

摘 要 交通基礎功能互相銜接是減小貿(mào)易耗費、加深國際溝通、打造“一帶一路”經(jīng)濟圈的必要條件。構建國際型航空網(wǎng)架體系及陸路通行渠道、海上通航要道，整體形成“一帶一路”經(jīng)濟圈交通功能設施互相連通的基礎架構。依托于二零一四年的OAG擬定規(guī)劃數(shù)據(jù)，文章側重探討了我國與“一帶一路”經(jīng)濟帶沿線國家的國際性航空運營空間聯(lián)系模式。

關鍵詞 “一帶一路” 國際聯(lián)航 航空運輸 空間架構

中圖分類號：F562.6 文獻標識碼：A

0引言

二零一五年三月二十八日，我們國家多個相關行業(yè)管理部門共同宣告了“推動合建絲綢之路經(jīng)濟圈及二十一世紀海上商貿(mào)絲綢之路（也稱“一帶一路”）的倡議和挑戰(zhàn)書”，同時指出彼此政策交流、設施并軌、商貿(mào)互通、資金互聯(lián)、民心融通是屬于“一帶一路”經(jīng)濟帶沿線國家開展合作的主要領域。而且，其中基礎工程并軌互通是減小貿(mào)易成本、深化國際溝通的必要條件，同時也是“一帶一路”經(jīng)濟帶構建的側重、首要領域。自從二十一世紀開始，伴隨著世界經(jīng)濟一體化及區(qū)域經(jīng)濟互聯(lián)化進程的加快，區(qū)域之間和國際型航空運輸業(yè)務迅猛增加，航空型運輸在國際空間內(nèi)的遠程客貨運營聯(lián)系特別是客運系統(tǒng)的作用愈發(fā)明顯，其已逐步成為國際政治及商貿(mào)交流的主要方式和重點渠道。

1研究領域及分析手段

自從二十世紀九十年代至今，我國對外貿(mào)易交流日漸密切，總體客貨運營規(guī)模不斷增加，整體呈近乎指數(shù)上長態(tài)勢。到二零一二年年末，我國和“一帶一路”經(jīng)濟帶的沿途區(qū)域國家之間的國際客貨運營總規(guī)模各自上升到了943萬人次及21.9萬t，和一九九零年同期相比遞增了31.4及23.8倍。依照其發(fā)展態(tài)勢進行分析，二零零七年之前“一帶一路”經(jīng)濟帶沿途區(qū)域國家占據(jù)我國國際型旅客輸送總量的比率值變化不顯著（約27%上下），爾后出現(xiàn)快速增長趨勢，二零一二年上升到34.7%。單獨對比旅客輸送量，“一帶一路”經(jīng)濟帶沿途區(qū)域國家占我國國際性貨郵運營總量的比例相對不大，其在11%左右范圍內(nèi)徘徊，二零一二年達到了12.8%。

1.1 研究目標及參數(shù)

“一帶一路”國際經(jīng)濟圈的發(fā)展構想是屬于一個開放型的國際商貿(mào)交流合作框架，眼前還沒有精準的空間領域界限。為了便于開展相關的研究工作，文章在此初步劃定“一帶一路”經(jīng)濟圈構建理論的研究區(qū)間涵蓋東南亞國家、南亞國家、西亞區(qū)域/中東區(qū)、中東歐國家、中亞區(qū)、蒙古共和國及俄羅斯聯(lián)邦國家、中華人民共和國等六十五個沿線國家，其開展研究的航空參數(shù)源自于OAG統(tǒng)計數(shù)據(jù)，涵蓋國內(nèi)外眾多航空企業(yè)的航行線路、航行班次及可提供座位數(shù)額的規(guī)劃數(shù)據(jù)。依此模式分析，二零一四年我國一共有53個國際機場和“一帶一路”經(jīng)濟帶沿途國家的96個國際機場開通了477條國際運輸航線，其航班次數(shù)總計22.8萬次，各自占我國國際航空運輸?shù)?1.9%及41.2%。由此可見，“一帶一路”經(jīng)濟帶沿途區(qū)域國家是我國國際型航空運輸業(yè)務的重要成分之一。

1.2 樞紐判別模型

在針對空間運輸流的具體研究工作中，樞紐功能的定義確定為“流”，也就是集聚及擴散的功能及其兩者的合并，發(fā)展規(guī)模和前進走勢展示了城市運作過程的總體秩序。筆者選取了O-D航空運營關聯(lián)數(shù)據(jù)展開圖論研究。

2航空運營關聯(lián)的空間架構

2.1航空運輸網(wǎng)絡空間架構

就總體而言，我國和“一帶一路”經(jīng)濟圈沿途區(qū)域國家的客運關聯(lián)規(guī)模及深度都超過了貨運業(yè)務。二零一四年，我國先后有59個及12個內(nèi)陸機場開通了國際性客運及貨物運輸航班，其中有89.8%（53個）及81.9%（10個）與一帶一路經(jīng)濟帶沿途國家構建了國際客運業(yè)務及貨物運輸?shù)馁Q(mào)易往來。由統(tǒng)計數(shù)據(jù)上進行分析，我們國家和“一帶一路”經(jīng)濟帶沿途區(qū)域國家設立國際間客運航空線路433條，客運業(yè)務的航班 21.8萬次，可提供座位數(shù)量 4108.8 萬個，他們各自占我國國際型運輸業(yè)務的 51.6%、41.2%及41.1%。對比來說，我國和“一帶一路”沿途區(qū)域國家的貨物運輸航線（45條）只占客運線路的10.3%，貨物運輸航班規(guī)模（10054班次）只占客運規(guī)模的4.7%，關聯(lián)區(qū)間略窄一些、密度略差一些。然而就廣義區(qū)間作比照，“一帶一路”經(jīng)濟帶國際直通航線占我國國際貿(mào)易貨運航空業(yè)務的56%、占航班密度的41.7%，和客運密度基本一致，此表明并不是我國和“一帶一路”經(jīng)濟帶沿線區(qū)域國家之間的國際貨運航空發(fā)展遲緩，而是由于我國的國際性航空貨物運輸業(yè)務發(fā)展總體上大大滯后于這一區(qū)間的航空客運業(yè)務。

2.2運輸聯(lián)系區(qū)域特征

按區(qū)域分析，中國的對外航空客運聯(lián)系主要集中在東南亞，而貨運聯(lián)系則在蒙俄和西亞/中東地區(qū)。在航空客運方面，中國與東南亞聯(lián)系最為密切，二零一四年共建立了客運航線275條，航班156894 次，可售座位數(shù)達2865萬個，占中國對外航空運輸約71%左右；與蒙俄、西亞/中東、南亞地區(qū)的航空客運聯(lián)系次之，國際航線、航班、可售座位數(shù)占比均保持在5%～15%；與中亞、中東歐地區(qū)的航空客運聯(lián)系最少，三者占比均少于4%。在航空貨運方面，中國與各區(qū)域的聯(lián)系呈分散特征。

3結語

本文以“一帶一路”沿線65個國家為研究范圍，采用OAG的航線、航班和可售座位數(shù)，分析了中國對外航空運輸聯(lián)系的空間格局，并采用樞紐度模型對中國國際航空樞紐進行了甄別。一帶一路”沿線國家是中國國際航空客貨運輸?shù)闹匾?lián)系區(qū)域之一，且國際航空客、貨運均呈現(xiàn)出“軸—輻”與“點—點”模式并存的航空網(wǎng)絡。中國的國際航空貨運發(fā)展滯后于國際航空客運，且后者的集聚性也更為明顯。

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