區(qū)域鐵路運(yùn)輸網(wǎng)中運(yùn)輸通道徑路選擇

高永宏

摘 要：隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化和城市化進(jìn)程推進(jìn)，區(qū)域間的各種交流和聯(lián)系變得日益緊密。我國(guó)各經(jīng)濟(jì)區(qū)間的鐵路網(wǎng)構(gòu)架已基本形成。但西北和西南經(jīng)濟(jì)區(qū)間路網(wǎng)布局不夠完善，并且兩地區(qū)間的交流缺少便捷的運(yùn)輸通道。此文系統(tǒng)闡述了運(yùn)輸通道的定義、形成及組成要素，以及對(duì)西北、西南地區(qū)之間的路網(wǎng)通道狀況進(jìn)行論述，從而對(duì)新建西北（不含陜西）至西南地區(qū)間將形成的三條運(yùn)輸通道進(jìn)行徑路分析。

關(guān)鍵詞：區(qū)域 區(qū)域路網(wǎng) 運(yùn)輸通道

中圖分類(lèi)號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2017）11（a）-0082-03

1 區(qū)域規(guī)劃概念

1.1 區(qū)域的概念

“區(qū)域”一詞在區(qū)域發(fā)展理論中既是一個(gè)實(shí)體概念，又是一個(gè)客觀存在的、抽象的空間概念，它特指一個(gè)國(guó)家疆域內(nèi)的各組成部分。區(qū)域具有經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)完整的特征，是一個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)綜合體。

1.2 區(qū)域規(guī)劃的概念

區(qū)域規(guī)劃是指在所研究區(qū)域范圍內(nèi)，根據(jù)國(guó)家經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期規(guī)劃和社會(huì)發(fā)展水平、區(qū)域自然資源條件和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)，對(duì)區(qū)域第一、二、三產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)一體化體系，以及其他各項(xiàng)建設(shè)事業(yè)主要建設(shè)設(shè)施進(jìn)行長(zhǎng)遠(yuǎn)的全面規(guī)劃，并做出合理的資源和空間配置。

從區(qū)域規(guī)劃的視角看，作為區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)的骨干，鐵路長(zhǎng)期擔(dān)任運(yùn)輸任務(wù)，為區(qū)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系服務(wù)作用做出了巨大的貢獻(xiàn)。因此，區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)成為制定區(qū)域發(fā)展規(guī)劃的重要組成部分，起著決定性作用。區(qū)域鐵路網(wǎng)中的“區(qū)域”與區(qū)域發(fā)展規(guī)劃中的“區(qū)域”具有密切的聯(lián)系，同屬于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的范疇。故本文中的區(qū)域鐵路網(wǎng)中的“區(qū)域”泛指一切經(jīng)濟(jì)區(qū)、行政區(qū)。

2 區(qū)域鐵路運(yùn)輸網(wǎng)

區(qū)域按規(guī)劃目的、屬性不同，可劃分為自然區(qū)、行政區(qū)、經(jīng)濟(jì)區(qū)和社會(huì)區(qū)。而經(jīng)濟(jì)區(qū)是以城市的經(jīng)濟(jì)輻射和吸引為內(nèi)聚力，與周?chē)牡貐^(qū)共同形成的具有特定經(jīng)濟(jì)規(guī)模、區(qū)際地位和廣泛的區(qū)外聯(lián)系的經(jīng)濟(jì)綜合體。因此，區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)區(qū)的劃分密切相關(guān)。

“十五”后期國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心將全國(guó)劃分為東部沿海地區(qū)、南部沿海地區(qū)、北部沿海地區(qū)、東北地區(qū)、長(zhǎng)江、黃河中游地區(qū)、西南地區(qū)和西北地區(qū)。在這八大經(jīng)濟(jì)區(qū)中，東部地區(qū)的鐵路網(wǎng)已基本成網(wǎng)，華北、華東、中南地區(qū)均不同程度地形成鐵路網(wǎng)骨架。而西北（甘肅、青海、寧夏、西藏、新疆）和西南經(jīng)濟(jì)區(qū)（廣西、云南、貴州、四川、重慶）則鐵路數(shù)量少，甚至連跨省區(qū)的高等級(jí)公路也極度缺少，沒(méi)有形成一個(gè)暢通的交通區(qū)域性路網(wǎng)，相互之間的交流也極度不暢。從全國(guó)路網(wǎng)來(lái)看，西北地區(qū)對(duì)外運(yùn)輸通道基礎(chǔ)薄弱，尤其是在對(duì)東和對(duì)南的通道這種不利形勢(shì)尤為突出。盡管寶蘭線(xiàn)和寶中線(xiàn)一直承擔(dān)著對(duì)東運(yùn)輸通道的大部分客貨運(yùn)量，但輸送能力已達(dá)飽和，造成線(xiàn)路運(yùn)能緊張。而在對(duì)南的運(yùn)輸通道上，連接西北與西南的唯一運(yùn)輸通道寶成鐵路長(zhǎng)期難以適應(yīng)運(yùn)輸需要，對(duì)西南與西北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)有極大傷害。因此西北與西南鐵路之間的通道十分不暢，成為我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)钠款i地段。如果要加強(qiáng)西北與西南地區(qū)的聯(lián)系，就必須加快西北路網(wǎng)南通道的建設(shè)與規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)西北與西南路網(wǎng)的聯(lián)結(jié)。

3 運(yùn)輸通道理論

3.1 運(yùn)輸通道概念

世界各國(guó)關(guān)于運(yùn)輸通道概念論述很多，但其實(shí)并沒(méi)有明確的含義，也未對(duì)其做出嚴(yán)格意義上的界定。通常來(lái)說(shuō)，只要是能承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)的通道就稱(chēng)為運(yùn)輸通道，如道路、橋梁等。綜合來(lái)看，運(yùn)輸通道含義可以歸納為四個(gè)方面。

（1）運(yùn)輸通道在綜合或區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)中都起著骨架的作用，并承擔(dān)著區(qū)域運(yùn)輸任務(wù)，其運(yùn)輸效率決定著整個(gè)路網(wǎng)的輸送能力。

（2）運(yùn)輸通道極大地吸引著區(qū)域交通客貨流，是連接客貨流發(fā)源地與目的地的客貨流密集地帶，具有絕對(duì)的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)。

（3）運(yùn)輸通道是融合多種運(yùn)輸方式為一體的國(guó)家或區(qū)域交通干線(xiàn)，承擔(dān)著影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客貨運(yùn)輸任務(wù)。

（4）運(yùn)輸通道是相對(duì)完善的運(yùn)輸系統(tǒng)，具有包括線(xiàn)路、樞紐及運(yùn)輸生產(chǎn)設(shè)施。

運(yùn)輸通道可分為廣域、區(qū)域、城市及其對(duì)外三種運(yùn)輸通道。本文主要研究的是區(qū)域運(yùn)輸通道，“區(qū)域”在前文中明確指出是經(jīng)濟(jì)區(qū)而非行政區(qū)。因此，區(qū)域運(yùn)輸通道是銜接各經(jīng)濟(jì)區(qū)之間的各種運(yùn)輸方式的綜合體，承擔(dān)著經(jīng)濟(jì)區(qū)之間的物與人的運(yùn)輸，在區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)中起著骨干作用。

3.2 運(yùn)輸通道的形成及組成要素

3.2.1 運(yùn)輸通道的形成

運(yùn)輸通道作為連接客貨流密集地帶重要交通干線(xiàn)，集中體現(xiàn)在區(qū)域政治、經(jīng)濟(jì)、地理等因素對(duì)交通區(qū)位的支配。就交通區(qū)位論而言，運(yùn)輸通道形成受自然地理?xiàng)l件、經(jīng)濟(jì)社會(huì)因素和國(guó)家政策導(dǎo)向等綜合因素的影響。

對(duì)于通道來(lái)說(shuō)，區(qū)域中心-城市對(duì)通道的布局起到了主要的定向作用。其形態(tài)演化過(guò)程共經(jīng)五個(gè)形態(tài)：（1）“點(diǎn)”形態(tài)。（2）“線(xiàn)”形態(tài)。（3）“樹(shù)枝”形態(tài)。（4）“網(wǎng)絡(luò)”形態(tài)。（5）三維“立體”網(wǎng)絡(luò)形態(tài)。

3.2.2 運(yùn)輸通道的組成要素

（1）相互聯(lián)系的起訖區(qū)域。

隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)專(zhuān)門(mén)化發(fā)展，區(qū)域間的客貨交流日益緊密。同時(shí)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)專(zhuān)業(yè)化程度也不斷提高，進(jìn)而各地之間運(yùn)輸聯(lián)系隨之增大。因此，就需要進(jìn)一步擴(kuò)大運(yùn)輸通道的能力需求；反之，如果改善相關(guān)運(yùn)輸條件，那么區(qū)域?qū)I(yè)化生產(chǎn)程度勢(shì)必會(huì)在先前的基礎(chǔ)上進(jìn)一步提高。根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，運(yùn)輸通道所聯(lián)系起訖區(qū)域主要有以下類(lèi)型：①原材料輸出型。②中間產(chǎn)品加工型。③終端產(chǎn)品輸出型。

（2）聯(lián)系區(qū)域的交通線(xiàn)路。

通道運(yùn)輸方式有鐵路、航空、水路、公路等，那么構(gòu)成通道的運(yùn)輸方式就是這其中的一種或幾種方式聯(lián)合運(yùn)輸。多方式運(yùn)輸?shù)耐ǖ谰哂锌焖?、及時(shí)、安全、優(yōu)質(zhì)和高效的特點(diǎn)。從構(gòu)成運(yùn)輸通道的運(yùn)輸方式就可以看出，運(yùn)輸通道勢(shì)必由運(yùn)輸線(xiàn)路、場(chǎng)站、通訊設(shè)備和提高作業(yè)效率的附屬設(shè)備所組成，具有輸送能力大等優(yōu)點(diǎn)，并擔(dān)負(fù)著區(qū)域間主要的交通流量。

4 運(yùn)輸通道徑路選擇

本文根據(jù)上述區(qū)域鐵路網(wǎng)論述的西北、西南地區(qū)的資源優(yōu)勢(shì)和西北路網(wǎng)南通道狀況，并對(duì)新建西北（不含陜西）至西南地區(qū)間將形成的三條運(yùn)輸通道進(jìn)行徑路分析。其中蘭合鐵路是蘭州至成都快速鐵路通道的重要組成部分，同時(shí)也是西部少數(shù)民族地區(qū)國(guó)土開(kāi)發(fā)性鐵路，更是西北地區(qū)連接西南、溝通華南的重要鐵路運(yùn)輸通道。

4.1 本區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃

依據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，在既有或在建路網(wǎng)的基礎(chǔ)上考慮規(guī)劃。

近期：新建蘭渝、蘭成、蘭新第二雙線(xiàn)、川青線(xiàn)、西寧—合作、天水—平?jīng)觥_(dá)鋪等鐵路，蘭州—寶雞—西安、西安至運(yùn)城至大同、西安—成都以及鄭西等客專(zhuān)建成，既有蘭新、蘭青、蘭武、包蘭、西康、寧西、襄渝線(xiàn)擴(kuò)能改造完成。

遠(yuǎn)期：根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展及運(yùn)輸需求，適時(shí)建設(shè)新線(xiàn)和改造相關(guān)既有鐵路，使區(qū)域路網(wǎng)進(jìn)一步完善。

4.2 西北至西南區(qū)域間通道徑路選擇

西北（不含陜西）至西南地區(qū)間將形成如下三條通道：由蘭合線(xiàn)、西寧至成都鐵路（合作至黃勝關(guān)段）、成九線(xiàn)（成都至九寨溝段）組成蘭州（西寧）至成都的便捷通道；由蘭渝線(xiàn)、寶成線(xiàn)（南段）組成蘭州至成都、重慶的通道；由庫(kù)格線(xiàn)、敦格線(xiàn)、格成鐵路組成青海西部、新疆南疆至西南西部地區(qū)間的便捷通道。這三條通道建成之后，將擔(dān)負(fù)西北至西南主要的區(qū)域運(yùn)輸任務(wù)，是本區(qū)域鐵路網(wǎng)的骨干。

上述各通道運(yùn)輸徑路比較如表1所示，主要節(jié)點(diǎn)徑路示意圖如圖1所示。

經(jīng)以上徑路比較分析表明：

蘭州至成都通道徑路分析：經(jīng)蘭州—合作—成都徑路最短，較蘭州—哈達(dá)鋪—廣元—成都徑路短37km，較蘭州—寶雞—廣元—成都徑路短388km。由此可見(jiàn)，隴海線(xiàn)—寶成線(xiàn)徑路在里程和時(shí)間方面均不具優(yōu)勢(shì)，蘭渝線(xiàn)—寶成線(xiàn)徑路在承擔(dān)蘭州至成都地區(qū)間的客貨交流在里程方面并無(wú)明顯優(yōu)勢(shì)，其承擔(dān)通過(guò)運(yùn)量也可由蘭州—合作—成都鐵路分流。

成蘭線(xiàn)原計(jì)劃在哈達(dá)鋪與蘭渝線(xiàn)間相接，目前黃勝關(guān)至哈達(dá)鋪段工程尚未開(kāi)工建設(shè)，根據(jù)2016年7月印發(fā)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，不考慮成蘭線(xiàn)貫通。因此，研究年度成蘭線(xiàn)的功能由本線(xiàn)、西成鐵路的合作至成都段和原成蘭線(xiàn)黃勝關(guān)至成都段來(lái)替代，未來(lái)本線(xiàn)和西（寧）成（都）線(xiàn)共同構(gòu)成蘭州—成都通道。

銀川至成都徑路分析：經(jīng)本線(xiàn)較經(jīng)銀川—西安—廣元—成都徑路短95km，較銀川—中衛(wèi)—寶雞—成都徑路短138km，在運(yùn)輸距離上銀蘭客專(zhuān)與本線(xiàn)是銀川與成都之間的最短徑路。但由于銀西線(xiàn)與西成高鐵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較高，本線(xiàn)運(yùn)行速度按160km/h計(jì)算時(shí)，銀川至成都的運(yùn)輸時(shí)間不具優(yōu)勢(shì)，若按200km/h以上計(jì)算，則本線(xiàn)在距離與時(shí)間上均為最短徑路。因此本線(xiàn)是銀川與成都之間的便捷通道之一。

張掖至成都徑路分析：經(jīng)西寧—合作—成都徑路最短，較經(jīng)西寧—蘭州—合作徑路短132km，較經(jīng)武威—蘭州—合作徑路短152km，因此西寧至成都鐵路是張掖至成都間最便捷通道。

綜上所述，蘭合線(xiàn)是蘭州至成都間最便捷通道。

4.3 相關(guān)通道功能定位及分工

研究年度區(qū)域路網(wǎng)發(fā)生較大變化，西北至西南通道由蘭州（西寧）—合作—成都、蘭州—重慶、格爾木—成都、蘭州—哈達(dá)鋪—成都等鐵路構(gòu)成。對(duì)西北至西南通道各相關(guān)線(xiàn)路的功能定位和分工原則進(jìn)行分析如下。

蘭州—合作—成都線(xiàn)：主要承擔(dān)沿線(xiàn)地區(qū)與蘭州及周邊省會(huì)城市之間的旅客交流，以及部分西北至西南的中長(zhǎng)途跨區(qū)客流。兼顧沿線(xiàn)甘肅省臨夏回族自治州、甘南藏族自治州以及四川省阿壩藏族羌族自治州等少數(shù)民族聚集地區(qū)的地方貨流。

蘭州—重慶線(xiàn)：西北至西南區(qū)際間的客貨運(yùn)輸主通道，主要承擔(dān)西北大部分地區(qū)與西南地區(qū)（不含川西北）之間的區(qū)際客貨交流。

西寧—合作—成都線(xiàn)：主要承擔(dān)西寧以西、格爾木以東的青海地區(qū)與川西北及云南等西南地區(qū)的旅客交流，是西北西部（青海、新疆）與西南區(qū)際間的客運(yùn)主通道。

蘭州—哈達(dá)鋪—成都線(xiàn)：主要承擔(dān)沿線(xiàn)地區(qū)的客貨運(yùn)輸，以九寨溝景區(qū)的旅游客流為主。目前黃勝關(guān)至哈達(dá)鋪段存在緩建和停建的可能性，若全線(xiàn)貫通可兼顧蘭州及以遠(yuǎn)地區(qū)與成都及以遠(yuǎn)地區(qū)部分直通客貨交流。

格爾木—成都線(xiàn)：主要承擔(dān)青海格爾木地區(qū)及南疆與西南大部分地區(qū)的客貨交流，兼顧沿線(xiàn)地區(qū)客貨運(yùn)輸。

綜合以上分析，本項(xiàng)目相關(guān)通道主要為蘭渝線(xiàn)和蘭州（西寧）至成都鐵路。

5 結(jié)語(yǔ)

區(qū)域運(yùn)輸通道建設(shè)在綜合運(yùn)輸體系中起著骨干作用，輸送能力大，擔(dān)負(fù)著區(qū)域間大部分的交通流量。從全國(guó)路網(wǎng)看，西北地區(qū)路網(wǎng)對(duì)外運(yùn)輸通道基礎(chǔ)薄弱，尤其是西北與西南之間的通道十分不暢，成為我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)钠款i地段。因此，必須加快建設(shè)西北路網(wǎng)南通道建設(shè)與規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)西北路網(wǎng)與西南路網(wǎng)的聯(lián)結(jié)。

西北與西南運(yùn)輸通道的主要運(yùn)輸徑路規(guī)劃將以蘭渝線(xiàn)和蘭州（西寧）至成都鐵路。其中蘭合鐵路是西北、西南地區(qū)快速客運(yùn)網(wǎng)的重要組成部分，是甘肅、寧夏等地通往西南地區(qū)的快速客運(yùn)通道，同時(shí)也是西北地區(qū)連接西南、溝通華南的重要鐵路運(yùn)輸通道。

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