城市中理想的街道應(yīng)該什么樣？

曼哈頓上的異數(shù)

時報廣場的改變時刻

長久以來，城市規(guī)劃者一直相信，人的需求與汽車的需求其實是一致的，這種觀念是錯誤的。今天，越來越多的城市領(lǐng)導(dǎo)者意識到，一旦人的利益與車的利益發(fā)生沖突，應(yīng)優(yōu)先照顧人的利益。這并非什么革命性的觀念，但有時最徹底的改變往往源于最簡單的理 念。

2009年，紐約市交通專員珍妮特·薩迪-汗給我提了一項建議：禁止機動車開進時報廣場。我以為她在開玩笑，但其實她沒有。時報廣場可是世界的十字路口，百老匯的大本營，全球最繁忙的交通樞紐之一，這可是全球獨一無二的時報廣場。我告訴她，她瘋了。

我的第一反應(yīng)是，禁止機動車進入時報廣場肯定會造成更嚴(yán)重的擁堵。幾乎所有人都這么認為。但聽到她接下來說的理由，我開始有了不一樣的想法。幾十年來，時報廣場的交通一直是一場噩夢。畢竟時報廣場位于世界經(jīng)濟中心的中心，每年吸引數(shù)百萬游客到訪，還是數(shù)百萬人上下班的必經(jīng)之地。不堵才怪。

曼哈頓的街道呈網(wǎng)狀分布，游客可以輕松穿梭其中，不致迷路。1811年，曼哈頓的規(guī)劃者為了使城市發(fā)展更有序，選擇了這種布局，而百老匯大街在其間顯得格格不入。沿著幾個世紀(jì)前先民開辟的路線，百老匯大街在原本橫平豎直的布局上，劃出了一條對角線，所經(jīng)之處分割出一個個小三角形街區(qū)。這些小三角形成了不同的廣場：格里利廣場、麥迪遜廣場、先驅(qū)廣場、時報廣場和林肯廣場。各個廣場上，汽車、行人、自行車、購物者、熱狗小販，以及來自各行各業(yè)的人群熙熙攘攘，爭奪著自己的立足之地。毫無疑問，時報廣場上的這種競爭是最激烈的。街頭人潮涌動，不少人目光流連于高處的華燈。他們不走人行道，而走在大路上，因為人行道往往擁擠不堪。與汽車擦碰在這里很常見—時報廣場上行人被撞的次數(shù)至少是周邊街道的兩倍。

珍妮特一反慣性思維，提出通過禁止機動車通行以舒緩交通的建議。在與紐約的交通工程師溝通后，她認為在百老匯大街的某些交叉路口禁止機動車穿行，能夠使交通更為流暢，因為調(diào)整之后，路過時報廣場的司機能夠享受的綠燈時間更長，而世界中心則多出了2.5英畝（約合15.17畝）的行人公共空間。

這聽起來很合理，值得一試。要是失敗了怎么辦？吸取教訓(xùn)唄。我競選市長可不是為了小心謹慎地度過平庸的任期。我的一些政治顧問可能會想，為什么不等到我的連任競選結(jié)束再推行？但他們都很明白，我是不會聽從他們的勸阻的。

沒有車輛的時報廣場

行人獲得了應(yīng)有空間

我和珍妮特宣布在時報廣場和先驅(qū)廣場展開6個月的步行廣場試點。最初人們的質(zhì)疑比我想象的還要洶涌?！都~約日報》的一位專欄作者咆哮道，時報廣場將很快“變得擁堵不堪，寸步難行，成為游客的圣地、紐約市民的噩夢，這就是布隆伯格市長為這個市中心規(guī)劃的樣子”。她說，這個想法“卑鄙至極”。一篇標(biāo)題為《布隆伯格殺死馬路的計劃》的專欄文章，幾天之后得到另一篇名為《此路不通》的專欄文章的呼應(yīng)。

珍妮特之前為廣場落成儀式訂購了一批金屬桌椅，但這些桌椅未能及時送到。她于是隨機應(yīng)變，從布魯克林一家五金店訂了幾百把彩虹色的沙灘椅。擺好沙灘椅后，大家毫不猶豫地坐了上去。就在那一刻，我們就知道，廣場一定會成功。事實的確如此。往來不息的人群在時報廣場上有了不一樣的感受，這種體驗一直保留至今。很多之前覺得我們不可理喻的人現(xiàn)在反而開始抱怨：“我們小區(qū)附近怎么沒有這種廣場呢？”這是典型的紐約人做派。

我們在推廣這個做法之前，必須回答一個至關(guān)重要的問題：它將如何影響交通？

汽車誕生后的一百年，城市需要用鐘表來衡量交通流暢度。交通部門會派司機在一個地區(qū)一遍遍地穿行（或是爬行，因為交通時常擁堵），測量他們的速度。這種方法不夠精確。如今，我們擁有了方便得多的工具：GPS。截至2009年，我們已經(jīng)強制要求紐約1.3萬輛黃色出租車安裝了GPS。每天經(jīng)過時報廣場的出租車難以計數(shù)，我們可以精確地收集有關(guān)它們行駛速度的數(shù)據(jù)，以對比步行廣場設(shè)立前后的車速變化。

110萬次的出租車行駛數(shù)據(jù)顯示，重新設(shè)計道路之后，時報廣場附近的通行時間縮短了7%。最重要的是，交通事故導(dǎo)致的受傷人數(shù)減少了35%，因為行人不用再與機動車爭搶空間。道路整改之前，時報廣場中心89%的區(qū)域都是機動車道，即使每天穿過時報廣場的人中有82%都是步行通過。設(shè)立廣場之后，行人終于獲得了應(yīng)有的空間。周邊的商鋪起先擔(dān)憂新的規(guī)劃會損害它們的利益，事實恰恰相反。到2013年，時報廣場的商鋪租金增長了一倍，它也首次躋身全球十大最有價值購物街區(qū)。

時報廣場的步行廣場遠超我們最樂觀的預(yù)估，我們開始在全紐約推行同樣的整改。我們另設(shè)了超過50片步行廣場，釋放了數(shù)十英畝的公共空間。這些步行廣場臨近的社區(qū)都享受到了同樣的好處：商鋪迎來了更多消費者，行人有了更安全的環(huán)境，所有人都能呼吸更清潔的空氣。

更適合騎行的未來

全球的城市都在審視

為了逐漸擺脫汽車擁堵、降低碳足跡、保證行人和自行車擁有足夠的空間，全球的城市都在重新審視街道規(guī)劃。2013年，巴黎把塞納河左岸的部分地帶劃成無機動車的步行區(qū)，如今巴黎還在規(guī)劃將塞納河右岸從巴士底廣場至盧浮宮之間的路段改造成步行公園。馬德里也在逐漸擴張2015年設(shè)立的無機動車區(qū)，希望在2020年以前基本實現(xiàn)市中心的無機動車化。巴塞羅那正在建立“超級街區(qū)”，即不同街區(qū)的聚合體內(nèi)部無車流通過。交叉路口被改造成公共空間，街道重新成為行人與自行車的領(lǐng)地。若超級街區(qū)成功建成，各個城市都會爭相仿效。

在紐約，我們將1.3萬輛出租車換成混合動力或其他高能效的車輛，燃料效率因此提高了約50%。我們效仿哥本哈根和阿姆斯特丹的自行車道設(shè)計。上一次紐約市長嘗試推出自行車道是在1980年代，但當(dāng)時并未成功，主要是自行車道太少了。我們在12年時間里共建設(shè)了長達470多英里（約合756公里）的自行車道，包括受保護的車道，它們與汽車道之間通過停車場分隔開來。這些努力顛覆了民眾慣常的想法：在紐約街頭騎車是快遞員和自行車狂人才會做的事。

在紐約或北美其他城市，騎車出行的比例一直很低。波特蘭僅有約7%的居民騎車上班，這已是全美最高水平。而阿姆斯特丹居民騎車出行的比例近40%。多年來，許多人理所當(dāng)然地覺得紐約永遠不可能成為“自行車上的城市”。但街道越安全，就會有越多人騎車。2001年至2012年，紐約騎車上下班的人數(shù)增長了三四倍，而每年因自行車發(fā)生的交通事故的數(shù)量絲毫沒有上升。在最早設(shè)立受保護車道的第九大道，盡管騎車人數(shù)劇增，道路事故的致傷率反而降低了58%?；A(chǔ)設(shè)施建得越好，騎車的人數(shù)也會越多。哥本哈根和阿姆斯特丹并非一開始就是自行車之都，它們首先做的也是讓街道更適合自行車出行。更多的城市在緊跟它們的步伐。

新書速遞

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