動態(tài)視角下航運業(yè)運力過剩的形成及對策

蔣元濤 范強薔

摘 要】 為有效防范和解決航運業(yè)運力過剩的不利影響，在回顧過剩經(jīng)濟相關理論的基礎上，從發(fā)展動態(tài)視角，將航運業(yè)運力過剩的形成過程劃分為醞釀期、呈現(xiàn)期和調整期等3個階段。針對不同階段提出相應的對策：醞釀期應消除運力過剩隱患;呈現(xiàn)期應建立適宜的退出援助機制;調整期由政府通過補貼政策引導航運企業(yè)創(chuàng)新，航運企業(yè)應勇于打破常規(guī)，嘗試顛覆式創(chuàng)新。

【關鍵詞】 航運業(yè);運力過剩;壁壘

0 引 言

運力過剩是指在一定時期內，全體船舶承運人在各種運價條件下能夠并且愿意提供的船舶運力大于相同條件下的市場運力需求量。從經(jīng)濟學基本理論的角度分析，適度的運力過剩能夠促進企業(yè)競爭，迫使企業(yè)加強創(chuàng)新，提高消費者福利，因此對航運市場是有利的。但是，如果運力過剩超過一定程度，過多的閑置運力不僅會加大資源浪費和環(huán)境污染，還會嚴重破壞市場良好的秩序，降低企業(yè)收入和客戶福利。根據(jù)經(jīng)濟過剩理論，當總供給大于總需求的幅度達到一定程度并超出國民經(jīng)濟的承受范圍時，供需失衡狀態(tài)就會出現(xiàn)，特別是出現(xiàn)某行業(yè)產品或者服務的過?，F(xiàn)象，將會對行業(yè)健康發(fā)展產生負面影響。從表面上看，導致出現(xiàn)過?，F(xiàn)象的直接原因是市場供給大于市場需求，深層次原因還包括國家政策、產業(yè)發(fā)展和企業(yè)決策等多個方面。以往過剩現(xiàn)象的對策研究偏向于靜態(tài)分析，只有當過剩問題顯著且造成一定破壞的情況下才作出有效應對，如此一來給國民經(jīng)濟健康發(fā)展帶來嚴重沖擊。因此，基于過?，F(xiàn)象動態(tài)研究較少的實際情況，本文從航運業(yè)運力過剩形成的過程性特點出發(fā)，動態(tài)分析運力過剩的形成邏輯，進而針對運力過剩形成的不同階段提出相應對策。

1 航運業(yè)運力過剩的理論基礎

過剩經(jīng)濟可以劃分為有效需求不足型過剩經(jīng)濟、絕對無效供給型過剩經(jīng)濟和混合型過剩經(jīng)濟等3種類型。過剩經(jīng)濟具有延續(xù)性和周期性，同一時代可能有多個經(jīng)濟過剩時期，新一輪過剩經(jīng)濟時期是以前一個經(jīng)濟期為基礎逐漸發(fā)展起來的。隨著我國經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)時期，傳統(tǒng)優(yōu)勢行業(yè)的“過?，F(xiàn)象”非常嚴重，過剩經(jīng)濟已經(jīng)成為我國當前發(fā)展階段的基本特征之一，其表現(xiàn)為從階段性、結構性產能過剩演化成更為嚴重的持續(xù)性、全面性產能過剩，涵蓋類型包括商品過剩、資本過剩和產能過剩等多個方面。[1]航運業(yè)經(jīng)過多年的快速發(fā)展，運力過剩問題比較突出，既有自身行業(yè)發(fā)展周期的原因，也有其他領域過剩問題造成的影響，是在過剩經(jīng)濟的大背景下航運業(yè)需求不足和供給過多等各方面因素共同作用的結果。

過剩經(jīng)濟問題的出現(xiàn)比較復雜，相關文獻是從政府行為、企業(yè)決策、市場需求和世界經(jīng)濟等不同方面對過剩經(jīng)濟開展分析的。

（1）政府行為。政府為刺激企業(yè)出口而實施的過度補貼政策、財政擴張與供需失衡之間存在的循環(huán)累積因果關系，以及政府官員晉升激勵機制誘使地方官員過度干預經(jīng)濟等，都會成為推動產能過剩的主要力量。政府主導的投資是國民經(jīng)濟發(fā)展的三大力量之一，不合理的行業(yè)發(fā)展干預導致市場主體行為被扭曲，非均衡配置生產資源，從而引發(fā)某個行業(yè)過度投資。

（2）企業(yè)決策。低進入壁壘和高退出壁壘會誘致企業(yè)過度競爭，企業(yè)為建立行業(yè)進入壁壘會選擇超過必要數(shù)量的投資，而信貸歧視和信貸集中則進一步擴大過度投資和扭曲分配[2]，因此，個體理性投資的“潮涌”性決策會引發(fā)過?，F(xiàn)象。市場要素扭曲會對企業(yè)投資決策和退出決策產生扭曲激勵，企業(yè)在產能過剩情況下維持生存必須以更高的投資率來應對，因而使產能過剩陷入惡性循環(huán)。

（3）市場需求。物流產業(yè)是基礎性行業(yè)，對過?，F(xiàn)象的影響有關鍵作用，其落后的發(fā)展會加劇信息不對稱，從而增加產成品庫存，使商品銷售困難。過?，F(xiàn)象與收入分配的不平等也存在關系，在提高儲蓄率和投資率的同時，會引起消費率下降，使消費相對不足。同時，由于人口增長的下行、人口市民化的滯后及財富收入的向上流動，消費需求也會相對不足，從而導致產品過剩。

（4）世界經(jīng)濟。發(fā)展中國家為促進國民經(jīng)濟發(fā)展，通過開放市場進入以刺激產能擴張，但由于跨越國界的地理范圍擴大，國家之間的信息不對稱造成產能過剩。[3]實施開放型經(jīng)濟的國家，其國內外投資規(guī)模的膨脹和互動，以及國內外消費的抑制或轉型都會誘發(fā)產能過剩。

航運業(yè)運力過剩是產能過剩的滯后反應，其主要根源在于運量增長速度小于運力擴張速度，運輸需求疲軟，運力供給逐漸積累而出現(xiàn)過剩。從企業(yè)創(chuàng)新來看，航運技術進步、船隊結構合理化及運輸效率提高等也會導致運力過剩。[4]從長期來看，運力過剩是航運市場的常態(tài)，是企業(yè)發(fā)展規(guī)劃與經(jīng)濟周期共同作用的結果。航運企業(yè)對市場預測的失誤、運力的盲目擴張、金融危機的爆發(fā)及高峰時期運力的積累等相互作用，導致航運市場供求嚴重失衡。綜合過剩理論的相關研究可以發(fā)現(xiàn)，國內外學者從多種視角分析過剩經(jīng)濟產生的原因，但很少分析過?，F(xiàn)象在不同階段的發(fā)展變化，尤其針對航運業(yè)運力過剩的分析大多是從技術、信息和世界經(jīng)濟等靜態(tài)視角進行總結分析的。本文認為，航運業(yè)運力過剩的形成具有動態(tài)性和過程性，在不同階段有不同的影響因素和發(fā)展機制，即決定運力過剩的主要因素隨著發(fā)展階段的不同而變化，初期主要是由于信息不對稱而埋下隱患，發(fā)展期主要是由于慣性和經(jīng)濟周期導致運力過剩嚴重，中后期則是通過各種調整措施的反復糾錯來維持生存。

2 航運業(yè)運力過剩形成的過程

2.1 運力過剩醞釀期

市場供需信息不對稱是運力過剩醞釀期的主要推動因素，多方信息不對稱使得航運市場在繁榮期逐漸醞釀運力過剩。企業(yè)對有前景的行業(yè)總是會達成共識：在全球經(jīng)濟的上升期，國際貨運量快速增長，而船舶交付期卻很長，需求旺盛及運力不足導致運力緊張，航運市場的高額利潤激發(fā)航運企業(yè)與船舶管理機構投資熱情高漲。但是，多方之間的信息不對稱，使得投資者在對投資總量和其他企業(yè)行為未知的情況下作出過激的投資決策，盲目和過激的投資擴張逐漸使得運力增長速度大于運力需求增長速度，從而給航運業(yè)運力過剩埋下隱患。運力過剩醞釀期的形成邏輯見圖1。

從實際情況來看，2008年以前，世界航運市場發(fā)展迅速，部分運輸市場存在運力緊張現(xiàn)象，市場運價呈現(xiàn)上漲趨勢。航運企業(yè)和機構受高額利潤吸引，通過增大投資規(guī)模、提高技術和管理水平、擴張運力等，進而爭奪航運市場份額。克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，僅2007年，全球新船訂單運力總計約為萬t，與2006年相比增幅達到40.30%。2008年，隨著金融危機的爆發(fā)，BDI在短暫下滑后到達歷史最高位點，同年7月開始出現(xiàn)大幅度下跌，市場低迷持續(xù)至今。

2.2 運力過剩呈現(xiàn)期

在新船訂單到期和企業(yè)投資慣性兩方面因素的影響下，航運市場運力一直保持高于需求增加速度的擴張態(tài)勢，運力過剩問題開始顯現(xiàn)。船舶所有人一般在運力需求表現(xiàn)強勢時訂造新船，但由于新船建造周期長，需要兩年左右才會交付，此時航運市場一旦遭遇經(jīng)濟低迷周期而出現(xiàn)運力需求疲軟就會加劇運力過剩。運力過剩呈現(xiàn)期的形成邏輯見圖2。

在全球金融危機爆發(fā)的時刻航運運力已經(jīng)出現(xiàn)過剩跡象，而金融危機前后的新船訂單將于2010年左右集中交付，金融危機導致的運力需求減少與新船訂單交付形成疊加效應，使得航運業(yè)運力過剩嚴重。克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全球金融危機爆發(fā)后的2009年，雖然船舶所有人采取新船訂單撤單、改單和延遲交付等應對措施，全球干散貨新船訂單運力仍有3 563萬，2010年增至8 840萬t。2010年，全球干散貨船隊運力擴張速度持續(xù)加快，總運力比2009年增加0.79億t，增長率達到17.04%，運力供給持續(xù)增加制約國際干散貨航運市場回溫。運力過剩呈現(xiàn)期是醞釀期供需失衡狀態(tài)的延續(xù)，航運企業(yè)由于行業(yè)特性和戰(zhàn)略慣性的影響，在外部經(jīng)濟環(huán)境發(fā)生巨大變化的情況下，不能迅速作出應對舉措。即便市場低迷的情況已經(jīng)出現(xiàn)，航運企業(yè)仍然通過增加運力規(guī)模來擴大市場份額，不愿意或不能夠及時、有效地實施戰(zhàn)略轉型，最終導致嚴重的運力過剩。

2.3 運力過剩調整期

運力過剩調整期是面對運力過剩導致的航運業(yè)利潤率降低，相關利益方企圖通過減少運力以推動航運市場復蘇的時期。通常做法有：采取船舶停運、航行減速等措施間接消除運力過剩;通過兼并整合、拆解舊船并建造節(jié)能高效的新船型以優(yōu)化運力，直接消除船舶的結構性過剩。運力過剩調整期的形成邏輯見圖3。

2013年底，交通運輸部、財政部、國家發(fā)改委、工信部聯(lián)合發(fā)布《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，通過經(jīng)濟政策鼓勵航運企業(yè)淘汰老舊船舶、建造新型船舶，以期化解運力過剩矛盾。拆舊建新的補貼政策面向央企、國企和民營企業(yè)。雖然該方案中“新建造船舶總噸應不小于拆解船舶總噸”的規(guī)定與解決運力過剩問題相沖突，但符合船舶大型化的潮流。按照船舶投資的歷史經(jīng)驗，在航運市場的低迷期由于運力過剩，新船建造價格處于歷史相對低點，運力調整期的新船投資將會在經(jīng)濟復蘇后獲得預期的投資回報。因此，在投資預期和補貼政策的影響下，“拆舊船、建大船”成為很多航運企業(yè)的首要選擇。上海航運交易所統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年全球集裝箱航運市場預計交付1萬TEU以上型船共89艘，其中1.8萬TEU以上型船有33艘，共68.0萬TEU，同比增長約66.3%。如果全球經(jīng)濟在未來幾年仍然不能進入復蘇周期，航運市場的低迷狀態(tài)就會相應延長，運力過剩將會延續(xù)，運力調整成為行業(yè)新常態(tài)。

3 對 策

3.1 運力過剩醞釀期的對策

市場信息不對稱是運力過剩形成的根源所在，因此要提升政府信息發(fā)布服務水平，在醞釀期就消除運力過剩隱患。具體做法有：

（1）與其他市場參與者相比，政府在信息總量、信息效用和信息價值等方面具有最強的信息優(yōu)勢，應定期、詳細地收集和發(fā)布航運業(yè)及其他關聯(lián)產業(yè)的相關信息，建立運力過剩預警機制，有效識別和評估運力狀況，引導投資者理性決策，充分發(fā)揮政府的監(jiān)督引導作用。

（2）航運企業(yè)要塑造核心競爭力，以“做大、做優(yōu)、做強”為目標，在擴張運力規(guī)模的過程中，增強對高端服務領域的支持力度，注重運營成本的降低和服務水平的提高，以優(yōu)質運力服務吸引市場消費需求，走高質量發(fā)展道路。

3.2 運力過剩呈現(xiàn)期的對策

（1）航運企業(yè)的高退出壁壘決定了政府部門應通過推行相關政策進行適當?shù)囊龑?，在充分發(fā)揮市場選擇機制的基礎上，建立適宜的退出援助機制，幫助劣勢企業(yè)適當退出，尋求運力過?；獾闹苯油緩?，實現(xiàn)航運產業(yè)組織結構的優(yōu)化升級。

（2）優(yōu)勢航運企業(yè)要把握機遇，主動揭示新環(huán)境下企業(yè)發(fā)展模式和運行方式的潛在威脅，及時作出調整。同時要抓住機遇，兼并整合上下游企業(yè)，低成本并購優(yōu)勢資產，進而增強企業(yè)的競爭實力。

3.3 運力過剩調整期的對策

（1）調整期是行業(yè)轉型升級的契機，需要國家營造良好的創(chuàng)新環(huán)境。企業(yè)創(chuàng)新需要一個自由、競爭、公平的環(huán)境，政府過多干預不僅無助于技術研發(fā)和航運創(chuàng)新，還會破壞市場的公平、良好秩序。

（2）政府要通過補貼政策引導企業(yè)創(chuàng)新，通過市場配置資源的基礎性作用與政府適宜引導相結合，培育企業(yè)創(chuàng)新積極性和動力。

（3）航運企業(yè)應勇于打破常規(guī)嘗試顛覆式創(chuàng)新，徹底改變現(xiàn)狀而非滿足于改善，積極引進并啟用新技術、新模式和新理念，全身心投入充滿風險和未知的創(chuàng)新過程，實現(xiàn)航運技術的顛覆性創(chuàng)新。

參考文獻：

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