地鐵造價(jià)的有效控制

蔡永健　董志杰　龔絲雨　許亮

摘 要 文章以武漢地鐵6號(hào)線(xiàn)前進(jìn)村為例，結(jié)合前進(jìn)村站的實(shí)際客流量與設(shè)計(jì)客流量以及我國(guó)C級(jí)服務(wù)水平地鐵站，構(gòu)建了基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的地鐵造價(jià)估算模型，對(duì)該地鐵站的造價(jià)進(jìn)行了預(yù)測(cè)，將預(yù)測(cè)值和真實(shí)造價(jià)值進(jìn)行對(duì)比，對(duì)于優(yōu)化地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，合理控制地鐵造價(jià)，提出了合理的建議。

關(guān)鍵詞 前進(jìn)村站 C級(jí)服務(wù)水平 BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò) 造價(jià)控制

中圖分類(lèi)號(hào)：TU723.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.16400/j.cnki.kjdkz.2018.10.073

Abstract Taking the Qianjin Village of Wuhan Metro Line 6 as an example， combined with the actual passenger flow and design passenger flow of Qianjin Village Station and China's C-class service level subway station， a subway cost estimation model based on BP neural network was constructed， and the cost of the subway station was built. The predictions were made to compare the predicted values with the real value. The reasonable suggestions for optimizing the subway structure design and controlling the cost of the subway were put forward.

Keywords Qianjin Village Station； C-class service level； BP neural network； cost control

1 地鐵工程項(xiàng)目造價(jià)失控的主要原因

（1）部分工程造價(jià)人員自身專(zhuān)業(yè)素質(zhì)、建設(shè)管理水平不夠，建設(shè)經(jīng)驗(yàn)缺乏。

（2）加快工程進(jìn)度而造成工程施工費(fèi)用的增加。

（3）未正確預(yù)測(cè)地鐵站建成后的人流量數(shù)據(jù)，導(dǎo)致地鐵站建設(shè)成本過(guò)高。

（4）概算編制未考慮市場(chǎng)價(jià)格上漲因素，導(dǎo)致地鐵工程結(jié)算因價(jià)格上漲幅度較大。

（5）工程管理人員對(duì)造價(jià)成本管理和造價(jià)控制主動(dòng)性不強(qiáng)。

2 前進(jìn)村站的實(shí)際工程與造價(jià)

武漢市6號(hào)線(xiàn)前進(jìn)村站的造價(jià)根據(jù)結(jié)構(gòu)主要可分為圍護(hù)結(jié)構(gòu)、土方工程、結(jié)構(gòu)工程、防水工程、出入口通道、風(fēng)道、其他項(xiàng)目（施工監(jiān)測(cè)、降水、地質(zhì)補(bǔ)充勘察等）。

前進(jìn)村站為地下二層標(biāo)準(zhǔn)站，車(chē)站總長(zhǎng)215.4m，標(biāo)準(zhǔn)段寬21.3m，按照6節(jié)A型列車(chē)編組設(shè)計(jì)，遠(yuǎn)期高峰小時(shí)列車(chē)對(duì)數(shù)為27，主體基坑土方挖方量約10萬(wàn)方，開(kāi)挖深度為16.5～18.1m，為富水砂層落地式止水帷幕深基坑開(kāi)挖，基坑開(kāi)挖等級(jí)為I級(jí)。前進(jìn)村車(chē)站土建工程（不含區(qū)間）的造價(jià)為144191650元。

3 對(duì)于前進(jìn)村站的造價(jià)控制

3.1 控制方案

影響地下車(chē)站造價(jià)的因素很多，如建筑層數(shù)、規(guī)模、布置、地質(zhì)、水文、施工工法等都會(huì)造成地下車(chē)站造價(jià)指標(biāo)差異很大。因此對(duì)于前進(jìn)村站具體可控制方面為：（1）按6號(hào)線(xiàn)的客流需求配屬車(chē)輛編組，進(jìn)而控制車(chē)站長(zhǎng)度及總建筑面積。（2）今前進(jìn)村站的客流需求，控制車(chē)站主體的規(guī)模，進(jìn)而控制造價(jià)。（3）內(nèi)C級(jí)服務(wù)水平，控制出入口通道數(shù)量以及寬度。（4）風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)降低造價(jià)方面具體是，采用新型的通風(fēng)空調(diào)設(shè)備多功能集成系統(tǒng)，縮短車(chē)站長(zhǎng)度20多米，并簡(jiǎn)化系統(tǒng)構(gòu)成，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)節(jié)能。

3.2 消除通貨膨脹影響

2015年車(chē)站造價(jià)由于通貨膨脹也造成較大的上漲。因此為了消除通貨膨脹的影響，收集2006～2016年的通貨膨脹指數(shù)，建立了如下公式：

（1）

其中Qnm置換為m年時(shí)無(wú)通貨膨脹影響的造價(jià)，Qn為第n年的造價(jià)，qn為第n年的通貨膨脹指數(shù)，qm為第m年的通貨膨脹指數(shù)。

3.3 地鐵站造價(jià)組成

圍護(hù)結(jié)構(gòu)、車(chē)站主體結(jié)構(gòu)、出入口及風(fēng)道是地下車(chē)站造價(jià)的主要組成部分，約各占土建費(fèi)用的30%、25%、19%。土方支撐降水占車(chē)站土建費(fèi)用的12%，地基加固占車(chē)站土建費(fèi)用的3%，施工監(jiān)測(cè)占車(chē)站土建費(fèi)用不到1%，車(chē)站建筑裝修一般占土建費(fèi)用的9%，其他費(fèi)用占車(chē)站土建費(fèi)用的3%。由以上分析可知，為合理控制前進(jìn)村的造價(jià)，需要采取如下措施：（1）合理確定車(chē)站的層數(shù)、地下深度，控制車(chē)站建筑面積及車(chē)站長(zhǎng)度。（2）根據(jù)工程地質(zhì)情況和施工條件，經(jīng)比較確定車(chē)站的施工方法。（3）優(yōu)選經(jīng)濟(jì)適用的圍護(hù)結(jié)構(gòu)工法，降低工程造價(jià)。（4）合理設(shè)置車(chē)站出入口位置，減少車(chē)站的施工長(zhǎng)度及工程量。（5）地下車(chē)站的建筑裝修標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)從實(shí)際出發(fā)，在滿(mǎn)足功能要求的前提下，要經(jīng)濟(jì)實(shí)用。

4 對(duì)于前進(jìn)村站的優(yōu)化

4.1 前進(jìn)村實(shí)際建成后的各項(xiàng)指標(biāo)

（1）設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力：A型6節(jié)列車(chē)編組，遠(yuǎn)期高峰小時(shí)列車(chē)對(duì)數(shù)為27。則前進(jìn)村站在滿(mǎn)員1.5、2、3分鐘發(fā)車(chē)頻率的運(yùn)輸能力分別為：7.44、5.58、3.72萬(wàn)人/小時(shí)，超員為：9.84、7.44、4.92萬(wàn)人/小時(shí)。

（2）車(chē)站各部分最大通行能力（以C級(jí)服務(wù)水平為準(zhǔn)）

前進(jìn)村站共三個(gè)出入口，其中有2個(gè)1米寬自動(dòng)扶梯，1個(gè)1米寬雙向混行扶梯，3個(gè)1米雙向混行寬通道，根據(jù)因此可以接受C級(jí)服務(wù)水平的通行能力為：2.98萬(wàn)人/小時(shí)。

4.2 前進(jìn)村實(shí)際建成后的各項(xiàng)指標(biāo)

（1）以2015年10月-2016年10月的客流量為觀測(cè)數(shù)據(jù)，根據(jù)車(chē)站結(jié)構(gòu)，采用基于軌跡的行人觀測(cè)方法[1]得出，實(shí)際運(yùn)行后只有0.88萬(wàn)人/小時(shí)，但是前進(jìn)村站的設(shè)計(jì)客流量是2.98萬(wàn)人/小時(shí)。因此需要對(duì)其進(jìn)行造價(jià)控制。

4.3 對(duì)于前進(jìn)村站的造價(jià)控制

4.3.1 具體控制方案

由于對(duì)于客流量影響最大的是車(chē)站長(zhǎng)度和出入口通道，因此對(duì)這兩方面進(jìn)行造價(jià)控制，首先根據(jù)（1）將造價(jià)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為2005年的造價(jià)數(shù)據(jù)，如表1。

然后以8個(gè)C級(jí)服務(wù)水平地鐵站造價(jià)數(shù)據(jù)前六個(gè)為訓(xùn)練樣本，后兩個(gè)為檢驗(yàn)樣本。以地鐵站序號(hào)為因子，合計(jì)為因變量，其余指標(biāo)為協(xié)變量，構(gòu)建徑向基函數(shù)。

4.3.2 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的建立[2]

（1）輸入層的確定。模型輸入層的神經(jīng)元共有8個(gè)，分別是圍護(hù)結(jié)構(gòu)、防水結(jié)構(gòu)、主體結(jié)構(gòu)、出入口及風(fēng)道風(fēng)井、建筑裝修、面積、客流量、其他項(xiàng)目、長(zhǎng)度。

（2）隱含層的確定。我們采用“試湊法”來(lái)確定隱含層神經(jīng)元的個(gè)數(shù)。

（3）輸出層的確定。此模型輸出層的神經(jīng)元只有一個(gè)，即地鐵車(chē)站土建工程的造價(jià)。

由上述模型進(jìn)行對(duì)前進(jìn)村站評(píng)分，得出前進(jìn)村站需要改進(jìn)的地方。整理評(píng)分情況如表2。

由上表可知，前進(jìn)村基于C級(jí)服務(wù)水平的實(shí)際工程造價(jià)過(guò)高，其中車(chē)站長(zhǎng)度、面積、出入口及風(fēng)道風(fēng)井造價(jià)差異較大，而出入口及風(fēng)道風(fēng)井對(duì)于車(chē)站長(zhǎng)度的影響也較大，因此建議對(duì)出入口及風(fēng)道風(fēng)井進(jìn)行造價(jià)控制，改進(jìn)后可節(jié)約1225萬(wàn)元。改進(jìn)方案如下：（1）減少出入口數(shù)量；（2）采用新型的通風(fēng)空調(diào)設(shè)備多功能集成系統(tǒng)。[3]

5 結(jié)束語(yǔ)

以上分析是基于前進(jìn)村站的，樣本在區(qū)域上、數(shù)量上及時(shí)間上均有所限制，不能代表全國(guó)大部分城市地鐵車(chē)站造價(jià)的普遍水平，但基本反映了城市地鐵車(chē)站各部分所需費(fèi)用及所占比例，以及控制工程造價(jià)應(yīng)考慮的關(guān)鍵因素。因此，在進(jìn)行地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)時(shí)，控制投資應(yīng)從關(guān)鍵因素入手，對(duì)所提出的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行充分的論證、比較和優(yōu)化，然后根據(jù)優(yōu)選設(shè)計(jì)方案編制施工組織設(shè)計(jì)。施工單位應(yīng)根據(jù)審批的設(shè)計(jì)方案和施工組織設(shè)計(jì)，優(yōu)選施工方案、工藝和工法，從而達(dá)到控制工程造價(jià)的目的。

*通訊作者：許亮

基金：（湖北省大學(xué)生科技創(chuàng)新項(xiàng)目）地鐵造價(jià)的有效控制201714035020

參考文獻(xiàn)

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