新時代的標志性工程

港珠澳大橋創(chuàng)造了多項世界之最——世界總體跨度最長、鋼結(jié)構(gòu)橋體最長、海底沉管隧道最長的跨海大橋，也是世界公路建設(shè)史上技術(shù)最復雜、施工難度最高、工程規(guī)模最龐大的橋梁。

如今，這座全長55公里，東連香港大嶼山、西接澳門半島和廣東省珠海市，被稱為“橋梁界珠峰”的世界最長跨海通道，經(jīng)6年籌備、8年多建設(shè)，主體工程交付驗收。通車之后，珠江兩岸距離將從過去4小時車程、1小時船運，壓縮為30分鐘車程。

各具特色的三組巨型橋塔

驅(qū)車經(jīng)港珠澳大橋珠海連接線，沿收費處而上，雙向6車道的寬敞路面出現(xiàn)在眼前。金屬護欄從中間隔開，車道線已繪制完畢。大橋兩旁，茫茫大海上不時出現(xiàn)星星點點的島嶼和大大小小的船只。如果運氣好，甚至能看見三三兩兩的白海豚在海上跳躍的身姿。

長達22.9公里的主體橋梁工程，上部結(jié)構(gòu)用鋼量達42.5萬噸，約為60座埃菲爾鐵塔，是在全球范圍內(nèi)首次在橋梁上部結(jié)構(gòu)大規(guī)模使用鋼構(gòu)件的工程。主體橋梁工程包括九洲航道橋（主跨268米雙塔中央索面鋼箱梁斜拉橋）、江海直達船航道橋（主跨2×258米三塔中央索面鋼箱梁斜拉橋）、青州航道橋（主跨458米雙塔空間索面鋼箱梁斜拉橋）和約20公里非通航孔橋。從珠海出發(fā)，“風帆”造型九洲航道橋、“海豚”造型江海直達船航道橋和“中國結(jié)”造型青州航道橋依次排開，結(jié)構(gòu)簡潔、線條流暢，且寓意深遠、韻味無窮。

但造型獨特的橋塔，構(gòu)件尺寸大、精度要求高，制造和施工難度可想而知。

九洲航道橋距珠海市區(qū)最近，從珠海著名的情侶南路遠眺，聳立的“風帆”在伶仃洋上極為醒目。但九洲航道橋臨近澳門國際機場，高空作業(yè)限高122米，故“風帆”主塔設(shè)計高程為120米。特別是江海直達船航道橋三座“海豚”造型橋塔，在工廠整體制造完畢后，運至橋位，采用整體大節(jié)段吊裝的工法進行安裝，這種方式在國內(nèi)是首次“。橋塔通過底座上的連接軸進行連接，用巨大的鋼纜進行牽引，兩臺浮吊配合作業(yè)，將這個3000噸重的大家伙進行90度翻身，在海面上實現(xiàn)空中豎轉(zhuǎn)，當時被稱為‘世界第一吊’?！备壑榘拇髽蚬芾砭止こ炭偙O(jiān)張勁文介紹。

在港珠澳大橋中段的青州航道橋，橋塔被精心設(shè)計成了“中國結(jié)”的造型，象征著港珠澳三地緊密相連，具有深遠的寓意?！爸袊Y(jié)吊裝用了100天，因為要處理好每一個細節(jié)。”張勁文說。大橋穿越了珠江口中華白海豚國家級自然保護區(qū)，江海直達船航道橋設(shè)計上反映了這一海洋生態(tài)，三座“海豚塔”矗立海上。

更值得稱道的是，主體工程橋面鋪裝達70萬平方米，同樣為世界之最。橋面鋪裝的體量大、質(zhì)量要求高、設(shè)計壽命長，在招標前，港珠澳大橋招標團隊對項目業(yè)主、施工單位、分包商、材料供應(yīng)商、集料生產(chǎn)商進行了全方位的系統(tǒng)考察。以所用細石料為例，一般道路工程對集料的細度規(guī)格要求在粒徑0至3毫米，傳統(tǒng)碎石粒徑不均勻，且離散性較大。但港珠澳大橋項目卻要求以常規(guī)原料為基礎(chǔ)再細分三檔。經(jīng)過充分調(diào)研，發(fā)現(xiàn)當時國內(nèi)市場沒有完全符合項目質(zhì)量要求的成品集料，而材料又是保證質(zhì)量的核心因素，港珠澳大橋管理局便提出了自建現(xiàn)代化專用集料工廠的構(gòu)想。

施工單位中標后，建成并投產(chǎn)現(xiàn)代化工廠——中山集料工廠?！俺邪说淖鳛闆Q定項目品質(zhì)，施工單位做到的比我們想象的更好。碎石非常均勻，含泥量低，許多項目比肩國際標準?！惫芾砭志珠L助理兼計劃合同部部長高星林說，這是國內(nèi)橋面鋪裝界的重要創(chuàng)新性事件。

“計劃合同部通過對招標的策劃影響了大橋設(shè)計方案的產(chǎn)生和優(yōu)化，這是我們的一個創(chuàng)新?！备咝橇纸榻B，港珠澳大橋管理局的招標緊緊圍繞建設(shè)目標、管理理念，吸收全世界最優(yōu)勢資源和稟賦來匹配項目建設(shè)。

東西兩座“貝殼島”

驅(qū)車至距離珠?？诎?0多公里處，視野變得開闊起來，至青州航道橋的盡頭，便是西人工島。通過海底沉管隧道，與之相連的是連接港珠澳大橋香港段的東人工島。從空中俯瞰整座大橋，似兩條蛟龍出海，一條向東，一條向西，相互守望。兩座人工島狀似圓圓的貝殼，又如同兩艘相向而行的巨輪。

兩座人工島上的建筑形態(tài)基本相同，東島主體建筑高4層，西島主體建筑高3層。兩島功能略有不同：東島為集交通、管理、服務(wù)、救援和觀光功能為一體的綜合運營中心，且有游客觀景覽勝功能，島上有觀景平臺和觀景走廊；西島的功能則以橋梁的監(jiān)控、養(yǎng)護服務(wù)及辦公為主。

美觀、實用的東西人工島和其連接的海底隧道，是整個大橋工程建設(shè)中難度最高的關(guān)鍵所在。

港珠澳大橋海底隧道所在的伶仃航道，是全球非常重要的貿(mào)易航道，每天有近4000艘貨船、漁船、高速客船從此經(jīng)過。為保證大小船舶通行安全，要求橋面高度超過80米、橋塔高度超過200米。但不遠處的香港國際機場又要求飛行航線附近不能有超過88米的建筑物。同時，設(shè)計施工必須考慮小于10%阻水率的要求，否則，泥沙可能被阻擋沉積，導致航道阻塞，甚至使伶仃洋變成一片沖積平原。

“要滿足30萬噸巨輪通過，又要滿足航班降落限高需求，還要考慮對海洋環(huán)境的影響，這一航段只能沉入海底?！睆垊盼慕榻B，由于這一工程建設(shè)難度大，需要協(xié)調(diào)的部門多，管理局在招標時采取了島隧工程設(shè)計施工總承包的模式，以中國交通建設(shè)股份有限公司牽頭的聯(lián)合體中標。

在汪洋大?！盁o中生有”兩座小島，談何容易？但兩座面積共20萬平方米的小島，實現(xiàn)了當年開工、當年成島，創(chuàng)造了世界紀錄。

如果采用傳統(tǒng)的拋石填海、圍堤筑島技術(shù)，工期長達3年，會對周邊環(huán)境及航道產(chǎn)生極大影響?？蒲腥藛T設(shè)計了多個方案，最后探索出鋼圓筒圍島法，即采用120個巨型鋼圓筒直接固定在海床上插入海底，再在中間填砂形成人工島。這樣能夠很快穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，不用移走量達天文數(shù)字的淤泥，對海洋環(huán)境來說也最為可靠。

直徑22米、高40.5至50.5米、重達500至600噸的120個鋼圓筒相繼在上海振華重工長興基地制造完成，再用7萬噸級特種船“振華17”號貨輪轉(zhuǎn)運至1600公里外的施工地點。

2011年5月15日，西人工島首個鋼圓筒施工。但打入第一根圓筒卻頗費了周折，鋼筒進入淤泥一定深度后，被泥緊緊黏住，無法繼續(xù)深入。經(jīng)過反復琢磨，施工人員最后采取了打入一段后回抽一次，并在回抽時用高壓水槍沖洗筒壁的方式，終于將鋼筒一寸寸振沉到21米深的海泥里，抵至不透水層。

隨著經(jīng)驗的積累，施工速度逐漸加快。激震力達4000噸的8個液壓錘被運到施工現(xiàn)場，一個個巨型鋼圓筒被“敲”進三四十米深的海底。2011年9月11日，61個超大體量鋼圓筒和124片弧形鋼板副格組成止水圍護結(jié)構(gòu)，將西人工島圍成。同年12月21日，東人工島圍成。

鋼圓筒全部打下后，還要填入兩百萬立方米海砂，并進行深層地基排水固結(jié)等一系列處理，達到設(shè)計要求的基礎(chǔ)強度。鋼筒外圍則拋石加固，修筑擋浪墻，安裝扭工字塊，對人工島進行保護，形成堅固的島壁結(jié)構(gòu)。2013年3月1日，島隧工程西人工島島隧結(jié)合部鋼圓筒被順利拆除，西人工島具備沉管安裝對接條件，5月初開始首節(jié)沉管的浮運安裝。不久，東人工島島隧結(jié)合部鋼圓筒拆除，東人工島也打開“大門”，靜待與首節(jié)曲線段E33管節(jié)的海底對接。

不漏水的海底隧道

從西人工島緩緩而下，經(jīng)過短暫而流暢的隧道入口減光罩，一條全長約6.7公里的隧道豁然眼前。依海底走勢，隧道內(nèi)有兩次上下起伏的坡度，然而乘車而過卻不會有太大感覺?！八淼纼?nèi)恒溫，通風標準與公路隧道無異。同時，隧道內(nèi)全部采用LED燈照明，光線柔和，用戶行車見光不見燈，感覺舒適?！睆垊盼慕榻B。

隧道分左右各3車道，中間的服務(wù)管廊也是緊急通道。行車洞兩旁側(cè)壁上方每隔一段距離就有一節(jié)紅色消防管道，上面每隔一米左右就有一個智能噴灑龍頭。一旦隧道內(nèi)煙霧或溫度到達一定程度，這些消防水龍頭就會通過感應(yīng)自動打開。

這條世界最長的海底沉管隧道是由33節(jié)預制沉管及一個長約12米重達6300噸的“最終接頭”拼接而成，其中深埋海底的沉管隧道長5664米，最深處位于46米深的海底。

在中國，跨海大橋已有多座，但深埋海底沉管隧道卻是第一次。

沉管隧道技術(shù)是在海床上淺挖出溝槽，將預制好的沉管放在溝槽中，再進行水下對接。國際上曾采用過的沉管隧道通常為淺埋，港珠澳大橋由于周圍環(huán)境和水陸空交通的要求，建成了世界上第一個深埋沉管隧道。

在水下40多米建設(shè)深埋沉管隧道，在國際上曾被視為“技術(shù)禁區(qū)”，港珠澳大橋隧道的最大挑戰(zhàn)也在于深埋。為了讓沉管能經(jīng)受近30米厚海底淤泥的重壓，沉管預制的百萬方混凝土無裂縫，設(shè)計師們在剛性和柔性之間開創(chuàng)性提出“半剛性”沉管結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)了“不漏水”。為了避免沉管在軟土地基上發(fā)生不均勻或較大工后沉降，工程師們不僅在海床上挖出了一條溝槽，還筑起了一條平整的基床。

沉管采用“兩孔一管廊”結(jié)構(gòu)形式，雙向六車道，管廊布置在中間，按功能分三層。每個標準管節(jié)重達8萬噸，長180米，分為8個節(jié)段，每節(jié)段長22.5米，在桂山預制廠制造對接。

管節(jié)預制后，由廠房頂推至淺塢，用鋼板封閉兩端，在淺塢中放水使沉管漂浮至水面，橫移至深塢進行二次舾裝，再由大型船舶拖運至安裝位置。管節(jié)定位就緒后，向管節(jié)內(nèi)水箱灌水壓載，使之下沉，然后把沉放的管節(jié)在水下連接起來，再經(jīng)覆土回填后，筑成隧道。

要讓這些管節(jié)在海底40多米的復雜環(huán)境下對接安放，難度可想而知。精準的遙控、測繪、超算，堪比航天器交會對接。大橋建立了一個全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS）基站，在2萬米高空收集數(shù)據(jù)，引導施工，保證兩個沉管海底對接時的誤差控制在7厘米以內(nèi)。對接完成后，對接端的止水帶將通過水力壓接密封，使沉管一個個緊密連接起來。

施工過程中的一次困境讓經(jīng)歷者難忘：在安裝E15管節(jié)時，因為回淤的問題，遭遇了三次浮運、兩次返航的情況。2014年11月15日是E15管節(jié)沉放的“窗口期”。當管節(jié)浮運到系泊位置準備沉放時，突然發(fā)現(xiàn)基床上有4-5厘米的異?；赜?，條件不利于沉放，只能中止安裝，管節(jié)返航。經(jīng)過兩三個月的精心準備之后，2015年2月24日農(nóng)歷大年初四，E15再次出征。但天不遂人愿，當船隊尚未到達系泊位置時，前方就傳來消息：E15管節(jié)碎石基床尾部突然發(fā)現(xiàn)大面積異常淤積物，厚度達到五六十厘米，只能再次返航。時任中交港珠澳大橋島隧工程沉管安裝項目副書記王有祥回憶說：“哭，都哭了，全都在抹眼淚，我也在抹眼淚，哭得一塌糊涂。但是哭完了以后，老老實實地穿戴好了，再找新的氣象窗口，再拖回來?！?015年3月24日，浮運船隊攜E15管節(jié)第三次踏浪出海，經(jīng)過數(shù)輪觀測、調(diào)整后，E15管節(jié)在40多米深的海底與E14管節(jié)精準對接。

歷時3年多，至2017年5月“，振華30”輪將最終接頭實施了水下吊裝，并于7月7日實現(xiàn)了海底沉管隧道的全線貫通。中交港珠澳大橋島隧工程總工程師林鳴曾表示：“這個擁有64項創(chuàng)新的工程，填補了多項技術(shù)空白?！边@些構(gòu)成隧道的龐然大物，吸引著人們尤其是同行的關(guān)注，也成為了“橋梁界珠峰”的最熱門話題。

流水線和“搭積木”

港珠澳大橋結(jié)構(gòu)復雜，施工難度大，要克服惡劣的海上施工條件，建設(shè)一座同時滿足內(nèi)地、香港和澳門三地標準體系的巨型跨海通道，建設(shè)者們創(chuàng)造性地將土木工程行業(yè)變成了流水線式的裝備制造業(yè)。

港珠澳大橋設(shè)計使用壽命120年，鋼結(jié)構(gòu)制造合同工期為36個月，在有限工期內(nèi)保質(zhì)保量完成繁重的鋼結(jié)構(gòu)制造任務(wù)，成了大橋又一個大挑戰(zhàn)。

鋼梁基本構(gòu)件型式標準，能否采用汽車制造業(yè)的流水線生產(chǎn)模式？整體拼裝時能否采用預制思路，實現(xiàn)車間制造？張勁文創(chuàng)造性地提出了“板單元用工廠流水線制造”及“總拼廠變工地化施工為工廠法制造”的構(gòu)想。在諸多橋梁專家都模棱兩可的態(tài)度前，港珠澳大橋管理局局長朱永靈卻鼓勵他：“放手去做！”

不久，全球第一條智能化鋼箱梁板單元生產(chǎn)線在中鐵山橋集團有限公司誕生。該生產(chǎn)線研制了智能化板單元組裝和焊接機器人系統(tǒng)，生產(chǎn)效率高、質(zhì)量優(yōu)良，使得中國鋼梁板單元制造生產(chǎn)過程達到了國際水平。

與此同時，人工島的鋼圓筒被分為72個板單元，在上海振華重工長興基地制作拼裝；海底隧道的33節(jié)沉管全部在距離施工現(xiàn)場13公里的桂山預制廠制造；橋梁工程所使用鋼箱梁、橋墩、橋面板則在中山、東莞、山海關(guān)等基地制造……“整個施工過程中應(yīng)用了‘大型化、工廠化、標準化、裝配化’的設(shè)計與建設(shè)理念，現(xiàn)場作業(yè)變成了工廠作業(yè)，這是非常大的飛躍?！备壑榘拇髽蚬芾砭指本珠L余烈介紹。

大到隧道沉管、鋼橋箱梁，小到逃生門板、污水過濾蓋，港珠澳大橋的所有構(gòu)件都是岸上工廠預制后運至海上，像“搭積木”一樣拼裝在一起。但在天地之間、海上海下“搭積木”，要求更高的技術(shù)含量和更高的裝備水平：

承擔海底沉管最終接頭的吊裝船“振華30”是中國自主設(shè)計建造的世界最大起重船，具備單臂固定起吊1.2萬噸、單臂全回轉(zhuǎn)起吊7000噸的能力；

世界最大、國內(nèi)第一的外海施工深水碎石整平船“津平1號”，創(chuàng)造了最高精度壟間高差2毫米的世界紀錄；

為橋梁工程橋塔吊裝而打造的“長大海升”號3200噸吊船，最大吊高達120米，為亞洲之最……

“在和平時代，大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻像是一場戰(zhàn)爭，要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各部門各領(lǐng)域?qū)嵤┐蟊鴪F協(xié)同作戰(zhàn)?！睆垊盼恼f。

促進行業(yè)革命

從東人工島駛出后，進入島隧過渡段，不遠處的香港大嶼山清晰可見。

由于港珠澳大橋由三地共建，綜合三地的技術(shù)標準和質(zhì)量規(guī)范，港珠澳大橋形成了一整套自己的設(shè)計、施工、營運和管理方法：設(shè)計使用壽命120年，預留30萬噸級巨輪和15萬噸級集裝箱船全天候通過，還要能抗8級地震、抵御16級臺風。為統(tǒng)一混凝土使用標準，管理局與港澳合作，首創(chuàng)混凝土認證制度，從集料采購到機械管理，從物料防護到攪拌程序都固化為一整套質(zhì)量控制體系；橋面鋼箱梁頂板直接承受路面壓力，制約鋼箱梁質(zhì)量，此前，內(nèi)地鋼箱梁頂板厚度是12至14毫米，港珠澳大橋頂板厚度則調(diào)整為18毫米；為打破沉管隧道關(guān)鍵部件止水帶的國外壟斷，通過自主研發(fā)，國內(nèi)已經(jīng)對該技術(shù)實現(xiàn)突破，產(chǎn)品指標達到國際同類水平；全面改造整個生產(chǎn)線的中鐵山橋集團公司，陸續(xù)接到了挪威、美國、德國等新建大橋的鋼箱梁、大型鋼構(gòu)件的生產(chǎn)訂單……

行業(yè)內(nèi)有言：建橋技術(shù)，二十世紀六七十年代看歐美，二十世紀八九十年代看日本，如今，看中國。

“許多廠家都很看重港珠澳大橋的歷史機遇。港珠澳大橋吸引著全球優(yōu)勢資源，推動著行業(yè)進步?！备咝橇纸榻B。

除了在工程質(zhì)量上精益求精，項目還接軌國際標準，引進在石化行業(yè)應(yīng)用成熟的HSE（健康Health、安全Safety和環(huán)境Environment）管理體系，并在管理局成立安全環(huán)保部，對職業(yè)健康、安全管理、環(huán)境保護、通航安全保障等方面提出嚴格要求，并貫徹至所有參建施工單位的管理理念。港珠澳大橋管理局還將安全環(huán)保要求納入招標范圍，推動了很多企業(yè)的科技、工藝水平提升。

為保護中華白海豚，施工以來，環(huán)保團隊出海跟蹤300多次、拍攝了30余萬張照片，為在施工時采取針對性保護措施提供了參考。

為減少挖泥總量，島隧工程改良抓斗船施工工藝，提高開挖精度，減小開挖厚度。為減少運輸過程中挖泥溢出污染海域，島隧工程降低抓斗船裝斗率。7年間，4000多萬立方米挖泥總量、上萬次運輸，傾倒區(qū)水質(zhì)從未出現(xiàn)過污染物超標。

為保障沉管隧道發(fā)生火災(zāi)時人員的安全，工程在福建漳州修建了沉管隧道火災(zāi)試驗足尺模型，獲取了大量第一手數(shù)據(jù)，形成了港珠澳大橋沉管隧道防災(zāi)減災(zāi)的成套關(guān)鍵技術(shù)指標。

施工過程中，為避免工人受到職業(yè)病的困擾和危害，港珠澳大橋安全環(huán)保部“強制”工人在上崗前后都進行體檢……

2017年8月23日，臺風“天鴿”正面登陸珠海。管理局統(tǒng)一組織橋面作業(yè)人員、口岸大橋區(qū)作業(yè)人員共1347人迅速撤離現(xiàn)場，返回珠海市區(qū)。在撤離前，工作人員將橋上設(shè)備、工器具和營地房屋緊急加固，以減輕臺風對大橋的影響和造成損失。主橋入口封閉，不允許任何人員、車輛上橋。島隧工程方面，由于東西人工島主體建筑已經(jīng)封頂，加之人工島主體建筑抗風性能比陸地普通建筑更勝一籌，故而決定將2036名施工人員全部進入主體建筑內(nèi)避風，并要求現(xiàn)場28艘施工船只盡快進入安全水域避風。最終，無論是人還是橋，都經(jīng)受了考驗，安然無恙。

據(jù)不完全統(tǒng)計，圍繞這座世紀工程，自2003年前期研究工作至今，全國先后有100多家科研單位、上千名科技工作者，開展了300多項科研攻關(guān)，累計投入近5億元，創(chuàng)立工法逾40項，獲得發(fā)明專利逾百項，應(yīng)用專利數(shù)百項，形成專用技術(shù)標準、規(guī)范63本，出版技術(shù)專著十多部，發(fā)表論文逾500篇。

人人都是“細節(jié)控”

在東西人工島上，仔細觀察就會發(fā)現(xiàn)，臺階的磚與磚之間幾乎沒有縫隙——這是因為工人們鋪磚的時候每一塊都要用線做丈量。

“港珠澳大橋除了是世紀工程，還有許多值得稱道的細節(jié)，說是精品工程毫不為過。”張勁文介紹。

為讓駕駛員在進出隧道時適應(yīng)光線的明暗變化，東西人工島隧道出入口上方設(shè)有200米左右的減光罩，45度的傾角實現(xiàn)了光線漸變的效果。

同時，東西人工島上的大多數(shù)建筑使用的是清水混凝土。與傳統(tǒng)混凝土不同，清水混凝土屬于一次澆注成型，不做任何外表裝飾，直接由結(jié)構(gòu)主體混凝土本身的肌理、質(zhì)感形成自然狀態(tài)的“素顏”裝飾面。

“雖然是項目經(jīng)理，但我們也經(jīng)常和工人一起干活。包括島隧工程的林鳴總工程師，每天都要在人工島和隧道上轉(zhuǎn)幾圈，對每一個細節(jié)都很較真。”中交港珠澳大橋島隧工程預制一分廠項目經(jīng)理劉經(jīng)國回憶，一次，林鳴肉眼觀察東人工島的大臺階與設(shè)計方案有出入，便立馬追問項目經(jīng)理。經(jīng)測量發(fā)現(xiàn)有4毫米誤差后，馬上責成“返工”。

如今，東人工島的大臺階、西人工島的大斜板誤差均不超過2毫米，成為人工島的標志性建筑。“從業(yè)主到參建單位，大多形成了共識，把大橋建得精致、精美，不留遺憾?！睆垊盼目磥?，橋梁大國與橋梁強國之間的差距，就在于細節(jié)。

趕上了中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的“黃金年代”，又能有幸參與這一世紀工程，幾乎所有參建者都用“幸運”“適逢其時”“心滿意足”這樣的字眼來形容自己的感受。

管理局員工大多家在廣州，而施工單位員工更多家在外省，這幾乎是每一個參與者心里最軟的痛，但他們大多沒有怨言。“港珠澳大橋的平臺和機會是不用說的，讓人感覺到自己每天都在進步和變化，不斷達到更高的水平。”劉經(jīng)國說。

從珠海起飛的飛機上俯瞰，蔚藍色的伶仃洋上，連綿起伏的港珠澳大橋全線工程像一串珍珠項鏈，兩座人工島宛如一對“璧玉”，詮釋著這座橋的建造理念——“珠聯(lián)璧合”，連接起珠江口的兩岸三地。隨著粵港澳大灣區(qū)概念的提出，在可期的未來，港珠澳大橋所起到的作用讓人期盼?！皣野l(fā)展到這個程度，珠三角經(jīng)濟發(fā)展這么快，港澳都有進一步融入國家大發(fā)展的需求，灣區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的趨勢肯定會加快?！庇嗔艺f。