訓(xùn)練飛行機(jī)場(chǎng)的跑道入侵分析

【摘要】：隨著中國(guó)民用航空局、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)以及交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布的民航十三五規(guī)劃，明確提出了要確保航空的持續(xù)安全，多方面大力發(fā)展通用航空。通用航空訓(xùn)練量的陡升導(dǎo)致的跑道入侵對(duì)飛行安全是一個(gè)巨大的威脅。本文通過(guò)結(jié)合國(guó)內(nèi)外典型的跑道入侵事件，總結(jié)了預(yù)防跑道入侵的防范手段。

【關(guān)鍵詞】：跑道入侵；通用機(jī)場(chǎng)；飛行事故

一、跑道入侵的定義及概述

根據(jù)國(guó)際民航組織（ICAO）于2006年4月27日出臺(tái)的規(guī)定，定義跑道入侵為在機(jī)場(chǎng)中發(fā)生的任何涉及錯(cuò)誤的出現(xiàn)在用于飛機(jī)起飛和降落的保護(hù)區(qū)表面的飛機(jī)、車輛以及行人的事件。跑道入侵是民航一個(gè)長(zhǎng)期研究的對(duì)象，在中國(guó)近年的飛行事故以及事故癥候里，跑道入侵也占據(jù)了一個(gè)很比重。而發(fā)生在2016年10月11日上海虹橋機(jī)場(chǎng)的的嚴(yán)重事故癥候就是一起典型的跑道入侵事件。如何避免出現(xiàn)類似的跑道入侵事件對(duì)民航飛行安全有著積極的作用。

二、跑道入侵等級(jí)

目前，民航界根據(jù)事件的嚴(yán)重程度將跑道入侵分為以下五個(gè)等級(jí)

A類 間隔減小以至于雙方必須采取嫉妒措施，勉強(qiáng)避免碰撞發(fā)生的跑道入侵

B類 間隔縮小至存在顯著的碰撞可能，只有在關(guān)鍵時(shí)刻采取糾正或避讓才能避免碰撞發(fā)生的跑道入侵

C類 有充足的事件和（或）距離采取措施避免碰撞發(fā)生的跑道入侵

D類 符合跑道入侵的定義但不會(huì)立即產(chǎn)生安全后果的跑道入侵

E類 信息不足無(wú)法做出結(jié)論，或證據(jù)矛盾無(wú)法進(jìn)行評(píng)估的跑道入侵

按照《民用航空器事故癥候》標(biāo)準(zhǔn)，A類屬于航空器嚴(yán)重事故癥候，B類屬于一般事故癥候。

三、跑道入侵案例分析

1977年3月27日傍晚發(fā)生在北非西班牙屬地加納利群島的特大空難就是一起典型的跑道入侵導(dǎo)致的嚴(yán)重事故。此次災(zāi)難直接導(dǎo)致583人在事故中喪生，以當(dāng)時(shí)史無(wú)前例的慘重程度登上民航史第一名的位置。根據(jù)后期的調(diào)查結(jié)果，導(dǎo)致這次跑道入侵的最根本的因素是飛行員未遵照空中交通管制員的管制指令，強(qiáng)行起飛導(dǎo)致的兩架波音747在跑道上相撞。而其他常見(jiàn)影響跑道安全的因素主要是管制員與飛行員，管制員與車輛以及飛行員與飛行員之間的無(wú)線電干擾或者指令的不明確。

根據(jù)跑道入侵等級(jí)分類，發(fā)生在我國(guó)虹橋上海的10.11事件就是一起由塔臺(tái)管制員丟失情景意識(shí)遺忘飛行動(dòng)態(tài)導(dǎo)致的跑道入侵，按標(biāo)準(zhǔn)是一起航空器嚴(yán)重事故癥候，結(jié)合此次事件造成的影響，10.11事件被民航局定位一起人為原因?qū)е碌膰?yán)重事故。東方航空的A320申請(qǐng)進(jìn)入跑道，當(dāng)時(shí)跑道上沒(méi)有飛機(jī)，管制員給了可以進(jìn)跑道36L的指令，而此時(shí)一架A330在地面滑行，準(zhǔn)備穿越36L跑道，當(dāng)時(shí)跑道上沒(méi)有滑行的其他飛機(jī)，管制員給了可以穿越指令。但當(dāng)A330在執(zhí)行穿越跑道指令的同時(shí)，A320機(jī)組申請(qǐng)起飛指令，此時(shí)管制員丟失情景意識(shí)，盲目給了A320飛機(jī)可以起飛指令。當(dāng)兩架飛機(jī)的機(jī)組發(fā)現(xiàn)跑道上有飛機(jī)的時(shí)候，A320飛機(jī)的滑行速度已經(jīng)達(dá)到130節(jié)，機(jī)組以7.03度/秒的速率，帶桿到飛機(jī)的機(jī)械止動(dòng)位飛越A330的上空避免了撞機(jī)事故的發(fā)生。通過(guò)10.11事件分析，引起跑道入侵與管制員相關(guān)的因素有，管制員短時(shí)遺忘，間隔事件計(jì)算不正確，對(duì)航空器位置速度方位等信息識(shí)別錯(cuò)誤，注意力分散，經(jīng)驗(yàn)水平等當(dāng)面的影響。

2010年7月8日在新疆烏魯木齊地窩堡機(jī)場(chǎng)由于工程車輛誤入跑道導(dǎo)致五邊進(jìn)近的B757飛機(jī)復(fù)飛，當(dāng)時(shí)復(fù)飛的高度僅僅只有34.7米，此次的跑道入侵事件構(gòu)成一起嚴(yán)重事故癥候。根據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，導(dǎo)致此次車輛進(jìn)入跑道導(dǎo)致跑道入侵事件發(fā)生的原因是機(jī)場(chǎng)在不停航施工之后更改了工程車輛的行車路線，而當(dāng)事人缺乏對(duì)飛行運(yùn)行區(qū)環(huán)境的了解學(xué)習(xí)，觀察不仔細(xì)是導(dǎo)致此次跑道入侵最直接的原因。

四、訓(xùn)練機(jī)場(chǎng)跑道入侵分析

隨著民航局、發(fā)改委以及交通運(yùn)輸部等部門發(fā)布的民航十三五規(guī)劃，要求完善通用機(jī)場(chǎng)的布局體系，構(gòu)建好通用機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)，全方面大力發(fā)展通用航空。訓(xùn)練飛行作為通用航空中最大的一個(gè)比重，而隨著通航產(chǎn)業(yè)的壯大，飛行人才的稀缺，通航訓(xùn)練規(guī)模日益增長(zhǎng)，訓(xùn)練飛行安全問(wèn)題也逐漸顯現(xiàn)。在保證飛行安全和保障飛行訓(xùn)練量的同時(shí)，訓(xùn)練安全顯得尤為至關(guān)重要，其中一個(gè)重要的因子就是在飛行訓(xùn)練中徹底杜絕跑道入侵事件的發(fā)生。訓(xùn)練機(jī)場(chǎng)與商業(yè)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的主要區(qū)別有訓(xùn)練機(jī)場(chǎng)飛行任務(wù)的不固定性，天氣執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)不相同，同場(chǎng)訓(xùn)練的飛機(jī)性能差別較大，跑道長(zhǎng)度寬度PCN值等物理?xiàng)l件差異較大。訓(xùn)練機(jī)場(chǎng)在執(zhí)行訓(xùn)練任務(wù)時(shí)，由于其訓(xùn)練科目的繁雜和不確定性，受限制的因素比較多，往往其中的一條限制因素就會(huì)導(dǎo)致飛行訓(xùn)練不安全。

跑道入侵是訓(xùn)練飛行機(jī)場(chǎng)影響飛行安全的一個(gè)重要因素。在S、H、E、L模型中，其中L人為因素在訓(xùn)練飛行中的跑道入侵占比最為重要，根據(jù)跑道入侵的定義，其本質(zhì)實(shí)際上就是人與人之間的矛盾顯現(xiàn)。在訓(xùn)練中，飛行教員需要在飛機(jī)上對(duì)飛行學(xué)院進(jìn)行理論以及實(shí)踐的教學(xué)，同時(shí)還需要與塔臺(tái)管制員溝通協(xié)調(diào)，在同時(shí)進(jìn)行多件事的時(shí)候，很容易出現(xiàn)情景意識(shí)的丟失。如果此時(shí)飛行教員和塔臺(tái)管制員其中一個(gè)注意力不集中就很有可能導(dǎo)致跑道入侵的出現(xiàn)。E環(huán)境因素在訓(xùn)練機(jī)場(chǎng)也是一個(gè)很重要的部分。以遂寧機(jī)場(chǎng)為例，在機(jī)場(chǎng)狹小的空間內(nèi)容納峰值30多架飛機(jī)，如此大的訓(xùn)練量就要求保障好在特殊天氣下飛行安全。遂寧機(jī)場(chǎng)常年以南北風(fēng)為主，而且一天之內(nèi)南北風(fēng)可能會(huì)交替出現(xiàn)多次，加之遂寧機(jī)場(chǎng)是短窄跑道，在飛機(jī)性能限制下，很可能出現(xiàn)一天多次換跑道的現(xiàn)象。而在處理跑道換向的時(shí)候一般是選擇在空中換向，而不是全部脫離重新進(jìn)機(jī)位再滑出，這個(gè)時(shí)候如果機(jī)組沒(méi)有及時(shí)明確的按照管制員指令執(zhí)行，就會(huì)出現(xiàn)一部分機(jī)組沒(méi)有建立情景意識(shí)還按之前的跑道號(hào)在飛，一部分機(jī)組執(zhí)行了新的管制指令，同場(chǎng)飛行不同跑道，很容易出現(xiàn)跑道入侵事件。其中H設(shè)備因素也是一個(gè)很容易被忽略的導(dǎo)致跑道入侵的因素。根據(jù)民航局的要求，一個(gè)繁忙的機(jī)場(chǎng)須安裝有ATIS（自動(dòng)終端情報(bào)服務(wù)系統(tǒng)），通常ATIS一般會(huì)在一個(gè)固定的頻率里單獨(dú)重復(fù)播報(bào)機(jī)場(chǎng)的相關(guān)信息，如天氣，使用跑道，氣壓及高度表?yè)苷档龋⑶彝úㄐ畔⑹敲總€(gè)小時(shí)更新一次，如果在飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)后收到的通波信息有誤或者信息不全很可能就會(huì)導(dǎo)致與下一個(gè)時(shí)刻的飛機(jī)接受的通波信息不統(tǒng)一在最后進(jìn)近階段導(dǎo)致跑道入侵的出現(xiàn)。同時(shí)管制員與其他飛行相關(guān)的部門溝通的工具比如甚高頻對(duì)講機(jī)等也是確保防止跑道入侵的重要因素。

五、結(jié)論

在國(guó)家大力發(fā)展通航的背景下，訓(xùn)練飛行中可能出現(xiàn)的跑道入侵應(yīng)該減少發(fā)生甚至杜絕發(fā)生。飛行安全是全體參與人員的責(zé)任，防止跑道入侵也不僅僅是管制員飛行員現(xiàn)場(chǎng)人員的問(wèn)題，相關(guān)單位人員應(yīng)該積極參與防止跑道入侵事件發(fā)生的建設(shè)工作。通過(guò)本文分析跑道入侵對(duì)訓(xùn)練飛行安全的嚴(yán)重性，結(jié)合跑道入侵等級(jí)，剖析跑道入侵出現(xiàn)的原因提出相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施。

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