造車新勢力三重門

王斌斌+施智梁

造車，要有錢燒、有廠產(chǎn)、有人買，創(chuàng)業(yè)公司要把這三點(diǎn)想清楚

有死才有生。近年來轟轟烈烈的跨界造車運(yùn)動到了中盤，喊出量產(chǎn)口號的企業(yè)越來越多，但也有人倒下。

“今天大家看中國市場互聯(lián)網(wǎng)車企創(chuàng)新，24個月以后再來看還剩下多少？”今年12月，阿里巴巴集團(tuán)資深副總裁、AliOS總裁胡曉明表示，“我們在歡迎這些創(chuàng)新的同時，先要為它們的消亡鼓掌?！?img alt="" src="https://cimg.fx361.com/images/2017/12/29/caij201729caij20172910-1-l.jpg" style="">

天眼查顯示，杭州阿里創(chuàng)業(yè)投資有限公司持有運(yùn)營小鵬汽車的廣州橙行智動汽車科技有限公司逾10%股份，前者由馬云持股80%。阿里巴巴（NYSE：BABA）方面表示，作為新能源汽車創(chuàng)業(yè)公司，小鵬汽車是阿里在汽車領(lǐng)域整體布局的一部分。

12月16日，蔚來汽車上市了其與江淮汽車（600418.SH）合作生產(chǎn)的首款量產(chǎn)車ES8。創(chuàng)始人兼董事長李斌一直強(qiáng)調(diào)，與江淮是合作而非簡單代工。代工只是過渡的權(quán)宜之計，新造車企業(yè)的最終目標(biāo)還是自建廠。

造車肯定要賣出去。走高端路線還是親民路線，車企各有考量。高端路線是向資本市場歡迎但尚未證明成功的特斯拉看齊，而對于那些瞄準(zhǔn)平價車市場的企業(yè)，控制成本至關(guān)重要，更要直面合資車企的挑戰(zhàn)。

造車要燒多少錢？

量產(chǎn)起碼花200億元，拿到些錢的企業(yè)能熬兩三年、講好故事上市是必然選擇

今年11月，博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全透露，新進(jìn)入的造車企業(yè)已有六七十家。其中，一部分是由客車、電池或其他零部件廠商投資成立，另一部分則是十多家新能源汽車創(chuàng)業(yè)公司。

融資的第一集團(tuán)是蔚來和威馬，兩家在年末先后宣布了10億美元的新一輪融資，募資總額都已超120億元人民幣。

其他造車者也在籌資。12月19日，艾康尼克新能源汽車宣布融資12億元人民幣。今年下半年，拜騰完成由蘇寧、豐盛（00607.HK）和南京一家國企組成的產(chǎn)業(yè)基金參與的2億美元A輪融資，車和家也拿到了A+輪6.2億元人民幣的注資。

據(jù)《財經(jīng)》記者不完全統(tǒng)計，至少有8家新造車勢力融資超過10億元人民幣。

多名汽車行業(yè)資深人士均對《財經(jīng)》記者表示，很多新造車企業(yè)已有融資再燒兩三年是沒有問題的。“三年時間問題不大。企業(yè)多是研發(fā)人員，之后只做樣車、做市場，少鋪量?！?/p>

但一些新造車企業(yè)肯定不希望這樣茍活。如果大規(guī)模量產(chǎn)，要持續(xù)融資。

威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉告訴《財經(jīng)》記者，“搞一個汽車公司起碼要三四百億元人民幣?！崩畋笠舱J(rèn)為，造出一款成熟的量產(chǎn)車至少需要200億元人民幣的現(xiàn)金儲備。而在正式跳進(jìn)這個坑后，何小鵬的感慨“200億元根本不夠花”已為世人所知。

游俠汽車董事長衛(wèi)俊算過一筆賬：前期研發(fā)投足至少14億元人民幣，開發(fā)模具5億-6億元，打造供應(yīng)鏈20億元，建廠35億元，前期投入就要70億元。開始量產(chǎn)的話，輔助設(shè)備6億元，1萬臺車的流動儲備資金18億-20億元，每年工資和研發(fā)至少各4億元，后續(xù)的體驗店和渠道各近10億元，共60億元左右，所以量產(chǎn)上市需120億元人民幣。后期擴(kuò)張再投入六七十億元，加起來一共200億元人民幣左右。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，資金需求遠(yuǎn)不止于此。一旦大規(guī)模量產(chǎn)，這些新造車勢力對于資金的需求將更為巨大。近期有消息稱，蔚來汽車計劃在2018年赴美IPO，而游俠汽車已經(jīng)搭建好VIE結(jié)構(gòu)，欲擇機(jī)去美國上市。

上市也不代表一勞永逸。

美國電動汽車制造商特斯拉（NASDAQ：TSLA）在2010年IPO以來連續(xù)六年虧損，據(jù)彭博社統(tǒng)計，2016年特斯拉每分鐘燒錢8000美元，以此速率計算，2018年8月公司的資金將告罄。

AlixPartners董事、大中華區(qū)汽車行業(yè)負(fù)責(zé)人許謙對《財經(jīng)》記者表示，即使現(xiàn)在融了一兩百億元，但量產(chǎn)之后一旦燒起錢來根本不夠，中國新造車企業(yè)要上市是必然的?！癙E投資是不可持續(xù)的，必然要上市融資，上市以后能否成功，還得再往后看20年-30年?！?/p>

沒有造車資質(zhì)怎么辦？

沒有資質(zhì)之前，代工欲搶先機(jī)，但做好品控是關(guān)鍵

這批新造車企業(yè)還大多還沒有造車資質(zhì)，但他們也不像前人那樣焦慮。

2017年，吉利汽車（00175.HK）銷量突破百萬。但在2001年底前，李書福為了生產(chǎn)資質(zhì)四處奔波，直接申請極為困難，多次去機(jī)械工業(yè)部都碰壁而回。吉利只能先收購位于四川德陽監(jiān)獄的汽車廠，生產(chǎn)當(dāng)時國人并不認(rèn)為是汽車的兩廂輕型客車。拿不到轎車生產(chǎn)資質(zhì)時，李書福還急得喊出了那句“請給我一次失敗的機(jī)會”。

如今新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)也要申請。按照目前規(guī)定，申請的企業(yè)必須具備生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品必需的設(shè)計開發(fā)能力、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力、售后服務(wù)及產(chǎn)品安全保障能力。

威馬汽車戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁陸斌表示，公司很早就遞交了申請，15個樣車按時送到每一個地方，經(jīng)過檢測機(jī)構(gòu)的測試。

蔚來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展副總裁張洋將其比喻為“應(yīng)試”，根據(jù)國家要求，按部就班地做就可以。2016年底，他對《財經(jīng)》記者說，“拿到資質(zhì)的企業(yè)起步比蔚來早1年-2年，先拿到牌照是正常的?！痹谫Y質(zhì)獲批前，創(chuàng)業(yè)造車公司各有辦法。

在今年2月收購大連黃海汽車有限公司后，威馬在集團(tuán)層面獲得除小轎車之外的汽車生產(chǎn)資質(zhì)。更多沒拿到資質(zhì)的新造車企業(yè)，選擇代工的方式來搶時間，希望快速上市搶占市場，打出知名度。

小鵬汽車選擇由海馬汽車代工，奇點(diǎn)汽車明年上半年上市的車型也將由傳統(tǒng)車企代工。暫無資質(zhì)的蔚來曾考察國內(nèi)外的5家車企，最終選擇了江淮。蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼執(zhí)行副總裁鄭顯聰告訴《財經(jīng)》記者，雙方分工明確且互補(bǔ)：江淮在工業(yè)化、當(dāng)?shù)赝恋孬@取、政府支持等方面有優(yōu)勢，蔚來搞定供應(yīng)鏈、工程要求和設(shè)計等。

代工模式如果能比其他車企早半年或者更多時間推出量產(chǎn)車型并上市銷售，只要安全與質(zhì)量沒有問題，在新品牌認(rèn)知度差不多的情況下，就搶占了市場先機(jī)，當(dāng)然也更能吸引資本的關(guān)注。

衛(wèi)俊認(rèn)為，代工一說不能成立。尋找傳統(tǒng)車企合作只是一個過渡手段，最后都得自建廠。“汽車代工要做好的難度非常大?！鄙驎煶Ｅe曾經(jīng)的美國四大電動汽車公司為例，三家尋求代工的企業(yè)已倒閉，只有自建工廠和產(chǎn)線的特斯拉活到現(xiàn)在。

沈暉告訴《財經(jīng)》記者，不選擇代工還因為他的親身經(jīng)歷，“代工，理論很簡單，研發(fā)、工藝和營銷渠道都在我手里，而中間的東西是由代工做的。但實際操作的時候，會產(chǎn)生各種各樣的問題。最后產(chǎn)品打著你的LOGO交給用戶，問題都算在你頭上，我是不放心這樣做的?！?/p>

所以威馬選擇自建工廠，其在溫州的工廠已建成，進(jìn)入設(shè)備安裝以及調(diào)試階段。

但從一開始李斌就沒考慮過自建廠。他認(rèn)為，一個車的品牌檔次取決于好多方面，首先是設(shè)計的質(zhì)量、零部件的質(zhì)量，最后才是制造的質(zhì)量。李斌告訴《財經(jīng)》記者，蔚來對合作伙伴所生產(chǎn)汽車的質(zhì)量都進(jìn)行嚴(yán)格把控，“我完全相信這種方式比自己建廠產(chǎn)出來的車好，手機(jī)行業(yè)凡是自己產(chǎn)的，質(zhì)量都干不過代工的”。

蔚來的邏輯是：蓋一個樓，相比業(yè)主方和施工方同為一人，業(yè)主方來驗收施工方更為可控，中間還可以加監(jiān)理方?！爱a(chǎn)出來質(zhì)量達(dá)不到我的標(biāo)準(zhǔn)，我不收貨，就這么簡單?！?/p>

手機(jī)代工和汽車代工是否具有可比性，還需驗證。

一家初期選擇代工的新造車企業(yè)創(chuàng)始人告訴《財經(jīng)》記者，很多新用戶是第一次買車，只要安全和質(zhì)量有保證，消費(fèi)者是愿意購買的。比如某款互聯(lián)網(wǎng)車型，對開慣了德國車的他來說，“感覺根本沒法開，但銷量還是很好”。

然而，對于蔚來這樣主打高端的新造車企業(yè)來說，車主都是第二或者第三輛車，與過去的體驗相比，如果品質(zhì)不佳，口碑砸了，后續(xù)的規(guī)劃也就無從展開。

新品牌能打動消費(fèi)者嗎？

高端切入的特斯拉至今尚未成功，直奔主流需面對成本與傳統(tǒng)車企的雙重壓力

打造一個新品牌很難。

奇瑞和量子公司推出新品牌觀致，力推品牌向上。但觀致最終沒能成功。根據(jù)其外方母公司Kenon Holdings公布的財報統(tǒng)計，2011年至今年三季度，觀致汽車的累計虧損已超百億元人民幣。12月15日，寶能集團(tuán)買入奇瑞持有的25%觀致股份。

錢重要，比錢更重要的是產(chǎn)品定義和方向。衛(wèi)俊的預(yù)測是，“5萬-25萬元價格的電動車幾乎要全掛?！?/p>

蔚來和游俠都選擇從高端電動汽車切入。12月16日上市的ES8基準(zhǔn)版補(bǔ)貼前售價44.8萬元，而游俠今后推出的首款量產(chǎn)車定價也在30萬元以上。

李斌認(rèn)為智能電動汽車給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來了品牌升級向上的機(jī)遇。ES8是蔚來最貴的量產(chǎn)車，后續(xù)車型價格即使便宜一些，“也不會做太低價的東西”。

“關(guān)鍵是要看有沒有人買，首先需要解決產(chǎn)品好，再解決貴的問題?！毙l(wèi)俊說。對于新企業(yè)而言，在豪華車領(lǐng)域樹立了好的口碑，然后再向下，不失為一條相對容易的路徑。這也是特斯拉的路徑：先推出跑車，再生產(chǎn)高端的Model S和Model X，樹起品牌后開始生產(chǎn)大眾款的Model 3。

在歐美市場，從高端入手，先把大家的眼球吸引住，新車企才可能跑量，特斯拉這個邏輯是正常的，而且伊隆·馬斯克這個創(chuàng)始人有足夠的融資能力。

但這個模式在中國會不會水土不服，是個未知數(shù)。

一家國際咨詢公司的汽車行業(yè)資深分析師頗看好蔚來的產(chǎn)品定位，“7座SUV，首先這個細(xì)分市場新能源車很少，國產(chǎn)多是混動，而Model X很貴，很多中高端人士需要一款價格合適的豪華電動車?！?/p>

但汽車分析師鐘師不看好國內(nèi)定位中高檔的電動車，他認(rèn)為傳統(tǒng)車企在這個領(lǐng)域的產(chǎn)品線豐富且成熟，消費(fèi)者沒有理由去買根本不了解的產(chǎn)品。

而且特斯拉到現(xiàn)在仍未盈利，主流車型Model 3量產(chǎn)受阻。中國很多企業(yè)都想走特斯拉的路，那么前者遇到的問題，它們都會經(jīng)歷一遍，資金、成本控制、良品率、供應(yīng)鏈管理等等。

沈暉的威馬要生產(chǎn)20萬元的大眾車型，“威馬的打法是走一個體驗好一點(diǎn)但優(yōu)品美價的路線，把量跑起來再說?！?/p>

不過價格定在20萬元，對電動車來說很難盈利。如果國家補(bǔ)貼未來減少的話，20萬元售價大概率是虧錢的，除非做知豆那樣的小車。

換句話說，20萬元的車輛不是沒有市場，而是現(xiàn)有的技術(shù)制造水平和成本控制能力很難達(dá)到。一名造車新勢力的高管對《財經(jīng)》記者表示，“只計算電池、三電系統(tǒng)、車身零部件等成本，一輛續(xù)航里程350公里以上的電動汽車成本就要近20萬元，我也想知道威馬怎么盈利?！?/p>

沈暉需要帶著他的威馬挑戰(zhàn)這個“業(yè)界常識”：“我搞供應(yīng)鏈很多年，與很多供應(yīng)商保持了良好關(guān)系，現(xiàn)在創(chuàng)業(yè)初期比較困難，大家都是用最低的成本，最配合的態(tài)度，最快的速度來幫我?！?/p>

然而定位20萬元市場還有一個面向的挑戰(zhàn)：它們進(jìn)入市場的速度要慢于傳統(tǒng)車企，因而可能直面合資或自主傳統(tǒng)車企的競爭。

2018年開始，將是新造車企業(yè)的產(chǎn)品面市的時候，它們將迎來真正的考驗。退潮之后，誰在裸泳，拭目以待。

（實習(xí)生湯禹成對此文亦有貢獻(xiàn)）