中日關系中的“馬六甲困局”

許章潤

中日矛盾由來已久，伴隨兩國先后成長為世界性的經(jīng)濟大國，現(xiàn)實利益的沖突更是激化了歷史性恩怨。本文作者以中日對馬六甲海峽這一海上運輸要沖的爭奪為切入點，探討兩國對外界體系的高度依賴性，以及由此形塑了中日的“結構性矛盾”。進一步而言，中日兩國與英美相似，都具有文化親緣性。倘若兩國能效仿英美和解，則能引領東亞，輻射兩洋，乃至改寫世界體系。

有感于中日關系近年持續(xù)惡化，本文自揭示其“結構性矛盾”中的“馬六甲情結”起步，提出克拉運河的共建分享方案，裨解“馬六甲困局”。如此，設定議事日程，實現(xiàn)利益綁定，擴大分享面，激發(fā)和提升東亞集體安全意識。從而，在構建東亞能源共同體、整合東亞地緣政治與形成東亞文明圈的共同行動中，改善兩國關系，并以東亞集體身份助力于構建新型世界體系。

拆解中日關系中的結構性矛盾

關于中日關系，流行著兩種看法。一種是國際關系中一度流行的“民主和平論”，認為民主國家不可能發(fā)生戰(zhàn)爭，類似于制造飛機而非降落傘的工程師，例屬樂觀派，有些道理，并無新意。[1] 在此總脈絡下，尚有各種想象，如基于“東亞問題”的“東亞雙峰政治”設想。[2] 本文結語部分以“中日關系的英美模式”為未來中日關系作結，亦屬此列。第二種看法認為，依據(jù)中心與邊緣的依附理論，假若中國全面崛起，完全超克日本，對方屈處絕對逆勢，則甲午海戰(zhàn)以來超過一個世紀的現(xiàn)代競跑結束，強弱分明，世界體系進入“中國治下的和平”，兩國因亞洲爭鋒而導致的矛盾自然消失，關系自然隨之改善。除去依附理論，此中亦含有“均勢論”的因素，雖說程度有別，亦屬樂觀派。[3]

兩種看法均將眼光投向未來，以尚未實現(xiàn)、但有一定可能性的未來為此刻的世界把脈，也就此將此刻世界的矛盾一筆勾銷，或者，暫且擱置。而且，它們都將落腳點放在中國，認為中國怎樣怎樣，將會怎樣怎樣，而全然忽略既是雙邊關系，則必定是在一種相互性中才能界定自己，也才能界定對方，而實現(xiàn)良性互動。否則，等于先默認了兩國關系的主動權完全為中國操于股掌，因而，關系惡化的責任亦且系于中國，可事實并非如此。毋寧，其間牽扯到歷史文化、現(xiàn)實政經(jīng)利益以及大國博弈與當今世界體系重組等多重復雜而微妙的因素，特別是戰(zhàn)爭記憶及其闡釋話語體系，非中國一家所能掌控，甚至非中日兩國所能完全定奪。

在此，筆者意欲陳述的是，置此全球體系下，放眼現(xiàn)代歷史進程，一定意義上可以說，中日關系是一種結構性矛盾，包含多元復雜的因素，并不會伴隨著中國的政治發(fā)展進程而必定獲得根本改善。

畢竟，現(xiàn)代國家是“雙元革命”的產(chǎn)物，奠立于“民族國家-文明立國”與“民主國家-政治立國”的雙重結構之上。[4] 由此，應然意義上，現(xiàn)代中國是“民族國家-文化中國”與“民主國家-政治中國”的共同體，現(xiàn)代日本是“民族國家-文化日本”與“民主國家-政治日本”的統(tǒng)一。“民主國家和平論”只看到了現(xiàn)代國家的第二重結構，一種國家的2.0版本，而忽略了第一重結構，國家的1.0版本，可能也是更為重要而根本的國家特質(zhì)。實際上，倒是美國這樣的民主國家旗手，長時間里基于國家理性和政治實用主義，時常與極權政制眉來眼去，而不惜武力顛覆推翻其所不悅的民主政體。再則，即便沒有爆發(fā)戰(zhàn)爭，但美歐之間的金融戰(zhàn)，美日兩國長時期的貿(mào)易戰(zhàn)，包括英美曾經(jīng)往死里互掐，可謂和平年代的國家較量，也是一種文明競爭，骨子里當然是利益爭奪，同樣具有結構性矛盾的特質(zhì)，并不因彼此均為民主政體而消泯。由此可見，著眼當下，找出分享溝通的共同面，而多所轉(zhuǎn)圜，從此刻做起，才是應當努力的方向。

至于后一說，所謂的“中國治下的和平”，看似以條約體系奠定全球體系，實則地道的霸權思路，訴諸霸權體系、霸權秩序與帝國思維，不脫所謂現(xiàn)實主義國際關系理論窠臼。而“全面超克”云云，將未來寄托于假設，或者，以對于時代的誤判為時代開處方，無視歷史進程中不同文明的此消彼長及其偶然性，并不靠譜。指望以此前景實現(xiàn)關系轉(zhuǎn)圜而擱置眼下矛盾，看似心態(tài)積極，實則鴕鳥政策，甚至于不免自欺欺人。

那么，究竟什么是國家關系中的“結構性矛盾”呢？中日兩國關系中的“結構性矛盾”為何？對此，本文不遑細說，各位自可參考諸家解釋。[5] 筆者希望闡明的是，如果真的存在這種“結構性矛盾”，則其根源何在？另外一方面，中日兩國一衣帶水，不可能搬家，只能和平共處，則如何好歹改善關系，必自消除、消解這一矛盾入手。就算無法徹底消除這種結構性矛盾，但多少能夠消解，從而，降低由此導致沖突的風險，有所轉(zhuǎn)圜，總是一種值得努力的方向。

本文的基本看法是，“馬六甲情結”是造成中日關系結構性矛盾的因素之一，源自中日兩國無法逃脫的“馬六甲困局”。因而，消解這一情結必自緩解這一困局入手，從而，有助于消解這一結構性矛盾，舒緩政治緊張，進而，改善國族關系。

在以下的篇幅中，筆者自闡釋馬六甲海峽對于中日兩國的國家間政治意義入手，提出克拉運河方案的全球政治意義，設想以此助力于設定中日關系議程，進圖改善兩國關系，而以展望“中日關系的英美模式”作結。

“馬六甲困局”與“馬六甲情結”

“馬六甲情結”源自兩國命定的地緣格局。晚近以來，兩國深度依賴能源和貨品進出口國際通道，由此導致深度焦慮，進而，由此焦慮而彼此疑懼，并在多方位展開角力。在筆者觀察，兩國關系無法繞開這一焦慮，而源頭則在“馬六甲困局”。這一困局具有先天性，中日兩國均深陷其中，而生成了影響兩國關系的“馬六甲情結”。

如所周知，中日兩國均為世界性經(jīng)濟大國，經(jīng)濟發(fā)展仰仗外貿(mào)體系。這也是現(xiàn)代大型經(jīng)濟體的共同特點，構成了工商社會條件下國家經(jīng)濟的強烈外部性。由于位處歐亞“大陸島”最東邊，兩國貿(mào)易必經(jīng)海道，才能實現(xiàn)與這一大陸西端的連接。除了北美經(jīng)濟圈，歐亞大陸的東西兩翼，恰恰又是此刻這個世界的資金、技術與產(chǎn)品的集中發(fā)散地。島國日本位處這一大陸東部外緣，更且只能如此。中國雖然可以經(jīng)由西北內(nèi)陸通道直達歐亞大陸最西端，并正致力于建設陸上絲綢之路，但惡劣的地理條件和地緣政治，尤其是所謂的“帝國墳墓”橫亙其中，使得中國仍然不得不依賴海上航道。

大致而言，兩國超過80%的能源和貨物進出口需要經(jīng)由馬六甲海峽，因而，都深度受制于馬六甲海峽，這一海峽遂為兩國命脈所系。其安危，其順滯，關乎中日兩國和整個東亞甚至歐亞大陸的經(jīng)濟社會。一有風吹草動，不僅國內(nèi)經(jīng)濟即刻波翻浪卷，而且，全球經(jīng)濟亦將風起云涌。由于中日兩國的超大經(jīng)濟體性質(zhì)，牽連所及，東盟、南亞、澳新與歐盟諸國，亦且不免介入。就日本而言，其能源特別是大宗原料的對外依賴程度，遠較中國為甚，因而，對于國際海上通道安危，自然更為敏感，而念茲在茲，處心積慮。

置此情形下，南中國海橫貫中日海上動脈，適為中日矚目所在，亦且引發(fā)域外超級大國攪和，便不足為奇。[6] 實際上，接續(xù)荷蘭霸權和英國霸權，過去半個多世紀里，這一國際通道為美帝所控。身為這一世界性經(jīng)貿(mào)通道公共秩序的提供者，美國治下及其代理人管控的“馬六甲秩序”，作為全球最為重要的海洋通道，基本有效保障了東亞與全球貿(mào)易。同時，作為這一海域的實際霸主，隨時可以掐住咽喉，想治誰就治誰，實際上使得包括中國在內(nèi)的東亞諸國頭上均戴上了難以解脫的緊箍咒。由于這片海域是通貫兩洋、扼制三洲的咽喉，所謂“六把鑰匙鎖世界”中最為重要的一把，事關美帝的全球布局，只要國力允許，老美自然念茲在茲，當然不會輕易放棄。[7]

現(xiàn)在的問題在于，中國的復興打破了既有格局，其已然取得的經(jīng)社成就與可見成長前景，導致美日的不適，實為勢所必至，理所當然。一方面，中國對于美國主導、包括日本在內(nèi)的盟國聯(lián)手控制這一通道的憂慮，從未稍息。事實上，美帝控制下的馬六甲海峽以及其他國際海洋通道，都曾令中國嘗盡了苦頭。另一方面，美日兩國，特別是日本，對于中國反控制布局，所謂“珍珠鏈式”作業(yè)，以及中國未來會不會運用軍事力量控制南海、封鎖海峽，從而致令日本遭受重創(chuàng)，同樣忐忑不安。雖說南海遼闊，這一海峽長達一千多公里，哪里是誰想封鎖就能封鎖得了的，但是畢竟緊要處下手就能恪盡其功，因而，無論是中國還是日本，其擔憂均非空穴來風。

換言之，馬六甲海峽是中日的“海上生命線”，雙方均深度依賴于這一海峽通道，而同時陷入海峽通道可能遭到封鎖這一恐懼之中，不可避免地形成了國家間政治中的“馬六甲困局”與兩國關系中的“馬六甲情結”。置身這一世界自助體，當今世界體系由條約體系和霸權體系共同構筑，受控于列國政治與帝國政治的雙重宰制，搖擺于叢林戰(zhàn)爭與永久和平兩端，則此“困局”與“情結”，不言自明。

實際上，中國為此正在建設“中巴走廊”以善用瓜達爾港，亦在馬來西亞籌建海港城以分解新加坡對于海峽的操控勢能，并積極改善中新關系。同時，建設中緬管線和西北亞能源通道，尋找其他能源進口來源地，以及規(guī)劃極端情形下繞行龍目海峽與巽他海峽的替代方案，等等。另外一方面，日本一直著力建設具有強大遠海作戰(zhàn)能力的海軍，強化與東盟諸國和印度等沿線國家的政經(jīng)紐帶，利用臺灣問題、中菲島嶼爭議等議題，特別是美日安保關系等紐帶，以及規(guī)劃建立“自由與繁榮之弧”等等，牽制中國，不一而足。事實上，早在2004 年3 月，日本就通過了《有事（緊急狀態(tài)）相關法案》，將日本自衛(wèi)隊應對“周邊事態(tài)”的行動范圍延展至馬六甲海峽。翌年十月，在美日防務“2 + 2”談判中，應美方要求，日本自衛(wèi)隊亦曾宣布將防衛(wèi)范圍擴展到馬六甲海峽。[8] 至于日本經(jīng)濟重新崛起于1970年代之際，就已著意經(jīng)營海上通道，多方布局，其自覺與努力，遠早于中國。

也就因此，事實上，最近幾年間，整個東亞、東北亞甚至東南亞都陷入冷戰(zhàn)后最為緊張的戰(zhàn)略調(diào)整期，并且出現(xiàn)了各方不愿看到卻終究登場的軍備競賽。其之程度，堪為冷戰(zhàn)結束以來最為熾熱的軍備時段。加上西亞反恐形勢嚴峻，朝鮮半島局勢緊張，造成了一個“環(huán)華皆武”乃至于“環(huán)華皆核”的局面，這一區(qū)域遂成一大火藥桶。對于陷入其中，沒法抽身走人的中日兩國而言，均非為福，苦不堪言。實際上，照此趨勢發(fā)展下去，要是兩國交惡，不僅自身深陷危局，而且，漁翁得利之際，勢必殃及整個亞太區(qū)域發(fā)展。

為此，必須跳出“馬六甲困局”，消解“馬六甲情結”。民間和媒體擬議中的“克拉運河方案”，不失為一個契機。在此，中日兩國如何措置，善用這一契機，對于這一區(qū)域與全球格局，均具有指標意義。

克拉運河方案

媒體報道中擬建的克拉運河，所在地是橫貫泰國南部的克拉地峽。此地位處春蓬府和拉廊府之間，系一狹長地帶，為馬來半島北部最狹處?？偫襟w披露的各方信息來看，擬建的克拉運河全長102公里，寬400米，水深25米，開通后設雙向航道。一旦建成，則溝通兩洋不必繞道馬六甲海峽，航程至少縮短1200公里，等于為打開這個世界再添一把鑰匙，其經(jīng)濟效益和地緣政治意義，不言自明。

實際上，早在17世紀，泰國便有意在克拉地峽開鑿運河。1677年，暹羅王納萊就提出過這一動議，至拉瑪五世（1868年10月至1910年10月在位），始形成正式計劃。囿于經(jīng)濟技術條件，未能施行。二戰(zhàn)之際，日本軍力席卷東南亞，也曾有過開鑿克拉運河的計劃，只是尚未實施，戰(zhàn)局旋變，該計劃自然不了了之。迄至1970年代，泰國再次提出了克拉運河方案，又因為擔心此舉可能造成南部穆斯林聚居地與泰國腹地的分割，助長分離活動而作罷。此后，雖亦屢曾提及，卻長期為多屆政府擱置。2004年他信在任，重提舊事，希望以此吸引國際石化行業(yè)進駐，推動泰國成為亞洲石油中心，并增加就業(yè)機會，但同樣礙于建設費用龐大、內(nèi)部反對者眾，加上政局不穩(wěn)，遂又擱置。其實，三百年間，法、英、美、日等大國均曾對運河項目施加影響或介入規(guī)劃。[9]

幾年前開始，媒體披露中國一家私企與泰國方面擬議開鑿克拉運河，使得這一百年話題重又成為輿議熱點。此后雖然續(xù)有討論，卻未見實際舉措，使得這一議題時隱時現(xiàn)，牽動各方神經(jīng)。有的視為戰(zhàn)略舉措，樂觀其成；[10] 有的嗤之以鼻，譏諷為“流言界的常青樹”；[11] 還有的認為此舉等于另開釁端，至少，為時過早。[12] 其實，拋開紛紜異見，此刻在中日關系視角，對此方案概予省視，但就地緣政治意義來看，于各方而言，開鑿克拉運河不失為良性選項。竊以為，無需考慮有關報道的真假虛實，亦不妨暫且不去理會經(jīng)濟上是否“得不償失”，在泰國主權主導的格局中，中日兩國攜手共同投資建設，分享航道便利，共擔航道風險，必將有助于破解“馬六甲困局”，緩解兩國關系中的“馬六甲情結”，改善兩國關系。用較為官方的表述就是“風險共擔、利益共享、互利共贏”。至于泰國從此項目中必將獲得巨大收益，更不待言。有人調(diào)侃說，若果中日聯(lián)手，在技術和投資兩方面配合，開鑿克拉運河，等于讓泰國成為“拆遷戶”，一下子就富起來了。在更為寬泛的意義上，甚至于不妨設想中日韓聯(lián)手共同投資開發(fā)建設，由此為綁定東亞經(jīng)濟共同體與建設東亞世界的和平共處，再添籌碼。

具體而言，在泰國主權絕對主導前提下，倡導兩國聯(lián)手投資開鑿并合作使用克拉運河，理由有三。

第一，克拉運河的開鑿提供了更優(yōu)航道選擇，使得馬六甲航道連通兩洋的唯一性成為歷史，不僅有助于舒緩“馬六甲困局”，而且，由此實現(xiàn)利益綁定，議題分享，為改善國家關系提供了又一契機，從而最終消解兩國關系中的“馬六甲情結”。利益綁定、議題分享不等于從此沒有矛盾，更非意味著一切矛盾就此消弭。但是，因著利益交錯，使得基于矛盾而起沖突的阻力遂多一重，總是好事。實際上，在談到中美關系時，中國官方就曾以“斗而不破”界定兩國格局，原因就在于彼此形成了深度利益交錯關系，誰也不敢破，誰也不愿破，誰也破不起。反面的例證，就是一戰(zhàn)前的英德關系。當年兩國利益交錯，經(jīng)貿(mào)關系興盛，也是皇室通婚的至親，不料大打出手，說明一有風吹草動，“國家理由”始終占據(jù)上風。在此，不妨以當年英德開戰(zhàn)為戒，而以今日中美、中日關系為鑒，盡量為和合局面添磚加瓦，審慎警怵，裨便不至重蹈歷史覆轍，才是應予致思的理路。

至于是否又會形成“克拉困局”與“克拉情結”，則又另當別論。畢竟，多一項選擇，就少一份因為資源緊缺而造成的競爭性負擔。好比頁巖氣的發(fā)現(xiàn)開采，減緩了對于石油的單一依賴，使得大國因為石油而在中東博弈的熱度，終究有所降低，至少暫時有所降低。

第二，就建設和使用克拉運河而言，如果達不成共建分享的妥協(xié)方案，那么，各走各的道，亦有助于減緩中日矛盾。在此情形下，條約體系與霸權體系必有競爭，而很可能是霸權秩序登場，輔以條約體系，也是毋庸諱言的。其間經(jīng)緯，端看誰能管控并利用最優(yōu)航道。畢竟，泰國是一個具有相當實力的主權國家，以自己的利益最大化為標準，必將曲盡其地緣政治優(yōu)勢，力爭于左右逢源中最大化國家利益，不會完全聽任大國擺布。此間拼殺，不是一時一地的事，事關綜合國力，牽扯域外大國，取決于整個亞太地區(qū)的權勢轉(zhuǎn)移。在此，若果中方意欲與泰國合作，而疏忽了吸納日方，未必明智。正如日方在多地與中國競爭高鐵建設項目，牽制中國的金融布局，無所不用其極，導致零和博弈。畢竟，合作意味著設定議程，也意味著共擔風險，此于身處競爭之中而實具互補性的雙方而言，才是最佳選項。

亦有分析認為，“中巴經(jīng)濟走廊”以及瓜達爾港的建設，形成了一條經(jīng)由巴基斯坦到達中國腹地的運輸大動脈，對于中國來說，已無開鑿克拉運河的必要性。否則，不僅勞民傷財，更有可能讓日本成為最大的受益者。但是，撇開這條通道的安全性不論，問題在于，就中國經(jīng)濟最為發(fā)達也最需要海上航道的東南部而言，與其將貨物西運穿過中國大陸，再送至瓜達爾港上船，里程遠達上萬公里，不如自東南沿海港口直接起運。換言之，在既有經(jīng)濟格局下，中國不可能離開這一黃金航道。在可見的未來，中國經(jīng)濟的東強西弱局面依舊存在，使得縱然不開鑿克拉運河，也是走馬六甲海峽更為劃算。所謂海上絲綢之路，其意義在此，其困難亦在于此。

第三，一旦運河開鑿使用，有助于中日兩國擺脫美國控制。彼時彼刻，美國對于中國的島鏈封鎖將形同虛設，與此同時，新加坡的區(qū)位優(yōu)勢及其作為美國戰(zhàn)略棋子的重要性必將大打折扣，既有助于破解“馬六甲困局”，其實也就是在消解“馬六甲情結”。

這樣說，就在于日本的政治勢力中一直存在著一股擺脫美國控制的沖動。此于左右兩翼，似乎均無不同，并非秘密。蓋因其所牽扯的是上揭國家建構的第一層次問題，關乎所謂民族主義這一近代立國理念，及其所牽扯到的主權與領土完整等現(xiàn)代國家建構理念。其實，戰(zhàn)后半個多世紀里，美國對日本既利用，用而疑，又控制，多方控制，日本的國家理性其實并不買賬。過去囿于冷戰(zhàn)格局，成為圍堵中國島鏈的重要環(huán)節(jié)，并獲得“美國治下的和平”的保護，日本獲利不假，但也付出了重大代價。就拿老美在中東開戰(zhàn)而言，日本就不得不應命在印度洋上為盟軍戰(zhàn)機軍艦加油，耗費不低。天下沒有免費的午餐，日本交的保護費實在不菲。如果中日關系因著克拉運河的合作開鑿使用，并配合其他因素，而多所轉(zhuǎn)暖，則此種傾向必將進一步顯豁強化。置身中俄兩大強鄰之側(cè)，援引北美勢力作為離岸平衡，再自然不過。可一旦中日走近，則其拒俄遠美的傾向可能無需遮掩，而極大改善中國的地緣政治形勢，也有助于日本改善宿命性的地緣劣勢。進而，中日韓合作建設東亞能源共同體，以整合東亞，促進共同繁榮，實乃順理成章，水到渠成。從中國的國家理性立場出發(fā)，過往三十多年里，美帝治下的和平管控并非壞事。實際上，它意味著美國作為世界公共產(chǎn)品的提供者，承擔了更大的責任和風險，包括“管控”日本的負擔，也包括提供國際航道安全的責任。雖說實際上中日為此都交了“保護費”，但晚近幾年，美國一再指斥中國“搭便車”，其因在此。長遠來看，此種格局已然與國際權勢轉(zhuǎn)移的現(xiàn)實不相匹配，則包括開鑿克拉運河在內(nèi)，如同IMF根據(jù)主要經(jīng)濟體的體量大小及時調(diào)整貯存幣種比例，實為對此所作的正面回應，反映了當今世界體系的真實力量對比關系。

再不濟，就國際航道安全而言，克拉運河方案也是更勝一籌。長達一千多公里的馬六甲海峽，時現(xiàn)海盜猖獗，導致大國兵力借機介入，而暗中角力布局，造成東亞和東南亞時不時局勢緊張。比較而言，總長不過一百公里的克拉運河，開通后當然完全處于泰國主權掌控之下，利益相關方共同協(xié)力，至少，就避免海盜茲擾以及由此造成的大國武力錯綜介入難題而言，也是利大于弊。

世界體系中的東亞能源共同體

前文提及“東亞能源共同體”，此與東亞政治共同體、東亞法律共同體或者東亞文明共同體一樣，均導源于“東亞經(jīng)濟共同體”這一既定事實。歷經(jīng)百年生聚，尤其是晚近三十多年的建設，中日韓早已在經(jīng)濟上綁在了一起。利益深度交集之際，必然引發(fā)出關于利益的維護與分隔的集體行動要求。從而，需要在能源、市場、資金和技術各方面，有機協(xié)調(diào)，蔚為陣勢。也正因為此，實際上，早就有人建議，中國應當“與日本、韓國等東亞國家努力構建能源共同體”，[13] 希望以《歐洲能源憲章》為樣本，關注其“亞洲維度”，從而，建設以中日韓與東盟十國為主體的東亞能源協(xié)作體系。[14] 進而，借能源共同體化解東亞海洋糾紛。[15] 為此，中國的法學家們亦且探討過“東北亞能源共同體法律框架”這類議題。[16]

今日申說東亞能源共同體，視角不能僅僅囿限于東亞、東北亞或者東南亞，相反，必須在世界體系與全球文明格局中立論。就是說，能源共同體源于經(jīng)濟共同體，而東亞經(jīng)濟共同體是相對于北美、歐盟等大型經(jīng)濟體而言的，已然自成一格，從而具有共同的利害關系，休戚與共。在此，除開中日韓三國互動及其與東盟十國、南亞次大陸的調(diào)適外，它們各自尚與美俄和歐盟具有密切政經(jīng)利益，構成了彼此交錯的對應關系。這使得能源共同體源自經(jīng)濟共同體，而后者又復牽扯到政治層面，乃至于文明圈的概念。正是在此，東亞社會的歷史人文因素使得它們終究具有更多分享的空間，賦予三國以更多的分享溝通的可能性。在此，大家審慎操作，建構交疊共識，實現(xiàn)經(jīng)濟共同體、政治共同體與文明共同體的疊合，則東亞是歐盟、北美之后，支撐這個世界體系的重要維度。在地緣政治意義上，起自日本，橫跨歐亞大陸，終于大西洋東岸的歐亞大陸一體化繁榮，乃至于大陸島之陸權的復興，終亦必非只紙上藍圖。

至于有人儻論，假如權勢轉(zhuǎn)移趨勢加速，中國不僅真的成為奠立亞太體系的中美秩序的二元支柱中的一元，而且，甚至超越美國，如一些預言所論，成為世界頭號經(jīng)濟體，那么，北自日本海，南至澳洲，都將變成中國的后花園，如同加勒比海暨拉美曾經(jīng)之于美帝。說實在的，此種暢想，美輪美奐，卻實非筆者思慮所及。毋寧，在筆者看來，更為愜意，也是對于大家更加安全的東亞格局和世界體系，是諸國分享繁榮、和平與安寧的多極人間，而非一國主導的霸權秩序。此種生命不能承受之重，一種帝國夢，最好不要做。對于中國來說，無論是在國家理性立論還是從公民理性出發(fā)，此時此刻，應然而言，內(nèi)政優(yōu)先，而且，永遠優(yōu)先，才是浩然政道，也才是凜然正道。而就當下的中國來看，內(nèi)政之犖犖大端不是別的，就是順應歷史潮流，完成起自洋務自強維新運動、已然超逾一個半世紀的這一波文明大轉(zhuǎn)型，完成包括“發(fā)展經(jīng)濟社會、建構民族國家、提煉優(yōu)良政體與重締意義秩序”在內(nèi)的各項指標。此于中國固然唯此為大，此于東鄰日本和整個東亞社會，又何嘗不是福音。

中日關系的英美模式

綜上所述，本文提議以中日共建分享克拉運河為契機，以進一步實現(xiàn)中日利益綁定，進而破解中日關系中的“馬六甲情結”，以改善兩國關系。之所以作此動議，是想說明，置此世界體系，中日國家間政治牽連世界體系布局，而既有世界體系同樣對于中日關系具有深刻影響，構成了中日關系的初始條件，使得中日的思維無法跳出其制約。如此這般，則借由克拉運河方案，坐實東亞能源共同體構想，實現(xiàn)能源共同體與經(jīng)濟共同體、政治共同體和文明共同體的疊合，以造就一個穩(wěn)定、具有多重對話機制而充滿活力的東亞人間秩序，不僅是可欲的，也是可能的。

走筆至此，不禁想到中日徹底和解及其未來關系的理想形態(tài)，竊以為英美模式最為恰切。雖說仿佛遙不可期，卻實具可欲性，足堪努力。論者每以德法和解比諸中日，比如雷頤教授主張中日應效法德法二戰(zhàn)后的和解，以其為榜樣，締結新型共存模式。前者已然造福歐洲，后者必將嘉惠東亞。但在筆者看來，雖說德法關系及其和解早為世人津津樂道，亦頗多取效之處，可德法冤家世仇，楚弓楚得，實非中日關系特性所在。超逾千年的“互掐”，攪成一鍋粥，難以是非一言以蔽之。遠的不說，就以當年俾斯麥普魯士打進凡爾賽，而勒索巨額賠償為例，實播下了后來一戰(zhàn)結束之際法國貪得無厭，經(jīng)由摧毀其對外貿(mào)易、煤鋼為主的工業(yè)基礎和運輸與關稅體系，拼命削弱德國的惡果，并為僅僅二十年后二戰(zhàn)的爆發(fā)種下惡因。循環(huán)果報，慘烈異常，真所謂春秋無義戰(zhàn)。相較而言，中日歷史上雖有戰(zhàn)爭，尤以晚近百年日寇侵華為最，但置諸兩千年歷史，此非犖犖大端。毋寧，傳統(tǒng)中華世界格局下的和平相處，蔚為大局。尤其是二戰(zhàn)結束后“第一共和”與“第二共和”的中國政府均放棄對日索賠，自始展現(xiàn)的就是一種新型格局，也是一種偉大的國際倫理。也就因此，以德法比諸中日，其德怨，其進退，迥不相侔也。

在此，英美的分合及其進退，多堪比較借鑒。美利堅立國之際，英美開戰(zhàn)，互為羈絆，至1813年二度交火，塵埃落地，以和解殺青，終至如膠似漆。其間輾轉(zhuǎn)，有賴共同歷史文化親緣關系維系，而共同分享現(xiàn)代立國價值，同為樞機，至關緊要。因而，推展于東亞，隨著中國現(xiàn)代進程的全面展開，中日形成一種類似跨大西洋的英美關系，利用地緣之便與文化親緣，非不可能，而最值努力，于兩國也最為有利。筆者曾經(jīng)言及，在某種意義上，過往百年，中日為代表的東亞世界的整體成長，與歐美的崛起而帶動現(xiàn)代世界的完型，可能，一頭一尾，是四百年間最為重大的兩大地球事件。而就最近百年歷史觀察，中日為核心的東亞的崛起，可能是最為重大的事件，超過蘇東集團的解體與冷戰(zhàn)的結束。后者于政治立場觀察，不過是既有歷史的延展，而中日真正和解，達成筆者此處建言之英美模式，引領東亞，輻射兩洋，則世界體系改寫，歷史進入新篇。

以英美模式為榜樣建構中日關系未來，還在于這樣一個尷尬的事實。即中日兩國其實均為孤獨的國家，別看到哪兒都風風光光的，其實，即鹿無虞，在這個星球上并無足堪依恃的盟邦。七擁八抱的，不過狗肉朋友，惦記的是對方的錢袋子，光鮮行頭之下均以盤剝?yōu)槲ㄒ粍訖C。過去曾經(jīng)分別有過“脫亞入歐”與統(tǒng)攬于“國際共運”之舉，實則為轉(zhuǎn)型尋出路，而左沖右突，終究不是個事兒。如果兩國趨近，如論者所言，蔚為“東亞雙峰”，截長補短，抱團取暖，乃至于推杯換盞之際而推心置腹，互為犄角，連帶東亞諸邦聚合，那可真就是風檣陣馬也，何樂而不為。

近年訪日，與東京大學等校學生見面，每有學生發(fā)問，好奇 “中國究竟如何看待美國？”關心中美關系中的日本角色及其諸種可能性，說明不僅中美雙峰走向牽連東亞風云，自然不能不關注，而且，仿佛透露出在日本新一代的心態(tài)中，已然將日本看作國際政治意義上的二等選手，定奪位列第二方陣。其實，日本是世界性大國，不僅是經(jīng)濟意義上的，也是文化意義上的，而短板在政治，為日人所自知，故爾才有徹底掙脫雅爾塔體系的種種舉動，尤以右翼為甚。與此相應，雖說中國青年以日本為現(xiàn)代富強之國，亦且關心美日走向，當然會好奇“日本人如何看待美國？”或者“美國人如何看待日本？”，以及“日本人如何看待中國”這類問題，但中國政府近年的確似乎真的將東鄰視為一種“次大國”，一個中等以上國家，而終究可能漸成一個中等大國，而適于褒貶。此在國家規(guī)模立論，而非公民理性下手，不得謂無據(jù)，亦不得謂無理。但是，畢竟公民理性描繪的是另一幅人間圖景，牽連于國家理性，卻自有格致，高自標立，以呵護萬千個體為己任。因而，同樣在此，以英美關系模式為中日關系未來定位，適足以助力，可堪想象矣。

明年是明治維新150周年，也是一戰(zhàn)結束百年，更是中國第三波改革開放四十周年。[17] 如果值此大年，中日兩國政治家展現(xiàn)遠見，以某種方式達成真正和解，做成兩年前二戰(zhàn)紀念日而未做成之事，則為東亞和平與發(fā)展奠定堅實基礎，從而，為四百年來的現(xiàn)代世界體系做一收束。在此，作為曾經(jīng)的加害方，東鄰需要更為主動，而以動促動，同樣，可堪想象并期待矣！

（作者單位：清華大學法學院）

注釋：

[1] 有關于此，詳見漢斯·摩根索：《國家間政治：權力斗爭與和平》，肯尼思·湯普森修訂，徐昕、郝望、李保平譯，北京大學出版社2012年版。

[2] 參詳榮劍：《中國與日本：東亞問題與東亞雙峰政治》，載《財經(jīng)》2016年第23期。

[3] 實際上，就在本文動筆之際，美國《新聞周刊》（Newsweek）日本版8月15日、22日合并號的封面故事“日本的未來預測圖”，刊登了原美國中情局情報員Glenn Carle和David Atkinson兩位作者的文章，標題分別是《等待日本的兩種未來》和《先進國的沒落危在旦夕》，指認日本逃不過地理制約的宿命，將重回中國周邊中等規(guī)模島國行列，而中國則必定再度成為世界性大國，因此，日本應接受中國的復興，云云。

[4] 有關于此，參詳拙著《國家理性與優(yōu)良政體：關于“中國問題”的“中國意識”》，香港城市大學出版社2017年版，第21頁以下。

[5] 有關于此，漢語文獻不少，可資參考的包括，謝曉光、岳鵬：《冷戰(zhàn)后影響中日關系的結構性因素檢驗》，載《日本問題研究》2013年第3期；黃大慧：《影響中日關系發(fā)展的深層原因解析》，載《日本學論壇》2005年第1期；高成、趙長峰：《中日關系“政冷經(jīng)熱”再思考：“結構性相互依存”的視角》，載《日本問題研究》2012年第2期。并參詳金燦榮：《中日關系中的美國因素》，載《東北亞學刊》2013年第5期；唐永勝、盧剛：《中美關系的結構性矛盾及其化解》，載《現(xiàn)代國際關系》2007年第6期。

[6] 參詳龐中鵬：《南海爭端中不容忽視的日本因素》，載《世界經(jīng)濟與政治》2011年第9期；鄭澤民：《南海問題中的大國因素》，世界知識出版社2010年版；劉帥、武磊：《中越南海爭端中的日本因素及其影響》，載《國際研究參考》2014年第12期。

[7] 世界地緣政治中的這一比喻，指謂六個最為關鍵的海上運輸通道，多半為美國控制，分別是巴拿馬運河、直布羅陀海峽、蘇伊士運河、霍爾木茲海峽、曼德海峽和馬六甲海峽。迄而至今，美國借由超強海軍實力，扼守這些海上咽喉，實際上控制了全球海路，掌握了絕對海權。

[8] 有關于此，參詳王斌傳：《日本介入馬六甲海峽安全事務的主要特點》，載《福州大學學報》2014年第4期。順說一句，在2017年9月27日舉行的“中日歷史研究者意見交換會”上，日本都留大學名譽教授笠原十九司針對本文指出，日本政學兩界對于所謂的“馬六甲困局”并不敏感，從而并無所謂“馬六甲情結”。在筆者指出上述日本官方資料后，與會的東京大學教授高原明生回答：“日本沒有這樣做的軍事能力”。

[9] 孫海泳：《克拉運河方案：挑戰(zhàn)、意義與中國的戰(zhàn)略選擇》，載《太平洋學報》2014年第7期。

[10] 丁陽、黃海剛、王春豪：《21世紀海上絲綢之路的戰(zhàn)略樞紐：克拉運河》，載《亞太經(jīng)濟》 2015年第3期。

[11] 參詳《泰國克拉運河有開挖的可能性嗎？》，見《西陸網(wǎng)》，最后訪問日期2017年8月25日。

[12] 比如，有的論者認為，馬六甲海峽由印尼、馬來西亞、新加坡三個國家共管，克拉運河如果建成，極可能由泰國一家管理。在此，如果說開鑿克拉運河是擔心受制于他國，那是受制于三個國家還是一個國家的風險更高呢？而且，在安全性方面，克拉地峽所在的泰南地區(qū)存在分離主義勢力，是個長期不穩(wěn)定區(qū)域，克拉運河不見得一定比馬六甲海峽安全。在經(jīng)濟效益上，馬六甲海峽畢竟長時間運行，航道的服務體系相對成熟，克拉運河在沒有安全保障的前提下，其經(jīng)濟效益令人懷疑。參詳《關于克拉運河的4個真相：中國11年前進行過研究》，見2015年5月22日的《澎湃新聞》；段立生：《克拉運河的相關動議、爭論及前景》，載《東南亞南亞研究》2016年第2期。

[13] 高蘭：《中日東海油氣田合作開發(fā)與“東亞能源共同體”的建設》，載《世界經(jīng)濟研究》2009年第5期；童曉光、趙林：《對“馬六甲困局”與中國油氣安全的再思考》，載《國際石油經(jīng)濟》2010年第11期。

[14] 舒小昀：《東亞能源共同體建設的背景、進程與前景：基于〈能源憲章條約〉的討論》，載《世界經(jīng)濟與政治論壇》2010年第3期。

[15] 程亞文：《以能源共同體化解東亞海洋紛爭》，見《南方網(wǎng)》2010年10月2日。日本方面也有類似言論，例如，日本《經(jīng)濟學人》周刊早在2002年10月15日這一期的文章中，就有一篇題為《東亞能源安全保障〈命運共同體〉面臨危機》，倡導東亞能源共同體的可能性。有關于此，參詳鳩山由紀夫：《合作共建東亞共同體》，載《全球化》2013年第7期；韓玉貴、許增偉：《日本“東亞共同體”構想的形成及發(fā)展前景》，載《黑龍江社會科學》2012年第1期。

[16] 楊澤偉：《“東北亞能源共同體”法律框架初探》，載《法學》2006年第2期。

[17] 關于中國1860年以來的三波“改革開放”，參詳拙著《政體與文明》，香港城市大學出版社2016年版，第10、82頁。