清末鐵路建設的得失分析

（上海工程技術大學 管理學院，上海 201620）

清末鐵路建設的得失分析

暢童娜

（上海工程技術大學 管理學院，上海 201620）

本文通過對借債筑路、“干路國有政策”、筑路材料等方面的分析，認為雖然迫于形勢以及封建專制制度的缺陷，清末鐵路建設在實施過程中出現(xiàn)了一些問題，即所謂的“失”，但亦存在符合當時國情的鐵路政策及政府行為，是對清末鐵路建設和經濟發(fā)展有利的。

清末；鐵路；得失

1881—1911年，清政府覆滅之時止的30年中，共計修建鐵路9292公里。曾經學者們在分析這一過程時，往往強調外國資本主義的侵略，甚至以各國在華勢力的變更為線索進行論述。探討鐵路建設對資源的出賣，國家利權的喪失，對民族資本的打擊等消極方面比較多，對經濟社會的推動等積極方面卻比較少。歷史上，任何制度的變遷都會經歷很多挫折，但是不能因為過程的艱難而忽視前進的主流方向。

一、借債筑路是鐵路發(fā)展初期的必經之路，外資促進了鐵路建設的發(fā)展

19世紀末和20世紀初，美國、加拿大、阿根廷的鐵路公司都曾先后向英、法、荷、德等諸國發(fā)行過巨額鐵路股票和債券。沙俄政府修建西伯利亞鐵路（包括我國東北三省鐵路在內），缺乏資金，也是通過發(fā)行政府債票獲得了法國的款源。正所謂“各國鐵路，無一非借債已成”①?？梢姡鑲凡⒉皇鞘ダ麢嗟脑?。況且，“今中國議開鐵道，當以籌款為先。顧將籌之官乎，而京協(xié)等餉，拮據(jù)已甚，抑將籌之于民乎，而風氣未避，集股為艱。無已，則有借洋債之一法?！雹诙遥诋敃r“各國之良法美意，一經中國人之仿效者，無不立成為弊，此觀于近日之時局而可證也，然又嘗思之，中國之棄材廢物，一入外國人之手，鮮不能收大利者，此又證于實事，而歷歷可數(shù)者也。”“猶之中國之有工人，有工事而工人比為外人所用，工事必藉外人之力而建設也?！薄笆枪手袊伺c外人合力營業(yè)時天下之至利者也，取外人之所長，補中國人之所短，以中國所有余補外國所不足，相需相濟，適合其宜，今者中國之人亦稍稍有所覺悟矣故，與鐵路一業(yè)，多去外資，以事建筑。”③所以，要么借債，要么放棄修建鐵路。甲午戰(zhàn)爭前，晚清鐵路的建設也凸顯了借債的積極意義。由于當時以李鴻章為代表的洋務派官員對于借債筑路十分慎重，“借債之法，有不可不慎者三端?！币虼耍鈬杩顚儆诩兇獾纳虡I(yè)性借款，并沒有出現(xiàn)利權喪失的現(xiàn)象。例如，津沽鐵路是在1887年7月，向英國怡和洋行、德國華泰銀行借款15萬鎊（約107.6萬兩）修建的。其中怡和洋行63.7萬兩，德華銀行43.9萬兩，年息五厘。于1888年工竣，總造價為130余萬兩，其中外債占82.7%。李鴻章稱“通塞之權操之自我，斷無利器假外人之慮。”④

借債筑路雖然不是失去利權的原因，但是借款條件卻會導致利權的喪失。當時的洋務派代表人物馬建忠，認同洋債但堅決反對洋股，正是出于此考慮。他認為“借債與入股有別，入股可以坐分每年贏余，借債者惟指望按年之利息。中國創(chuàng)行鐵道，綿亙腹地，豈可令洋商入股，蔚睡臥榻之旁?！雹萃瑫r，鄭觀應等人還吸取土耳其、波斯等外國的教訓，“因欠債過重，行息過多，至利權授于他人，國勢浸形微弱”，“此乃以絕大利權”，“授之于外人”⑥。土耳其在修鐵路時，英、法、奧地利等國入股；埃及在修蘇伊士運河時，因其股票大多落入法國之手，使“其河為萬國通商之河”，其結果是“開河利人”，并“反自貽其害”。[6]而事實上也確是如此，甲午戰(zhàn)爭后，外國開始進行大規(guī)模的資本輸出。從盧漢鐵路開始，以路為抵，通過貸款，攫取筑路權，進而劃分各自的勢力范圍。泰晤士報訪員的電報中，羅列了比利時、法國、俄國在蘭海線、云南鐵路的鐵路權利爭奪，“近來法公使又要求接連云南府至成都府之鐵路讓予權。以期俄法比路線之一貫。囊括中國之全部而通上?！薄岸C明比法俄三國之鐵路政策。實有其連合之目的與利益焉?！雹弋敃r的政府官員也清楚以路為抵的弊害，在1908年簽訂的津浦鐵路借款合同中，不再以路為抵，“而以三省各指一有著之款作保，由督辦大臣擔任，到期必還?！薄捌湫蘼分こ處煟苑钟玫?、英兩國人，但由我自行雇用，不能由兩銀行（德華、匯豐）主持。工程只管造路，不能干預他事?！苯Y果，張之洞和袁世凱在上奏時可以稱“臣之洞、臣世凱逐條核訂，竊以該合同內所載辦法，確能與造路、借款劃分兩事，不特主權、利權均無損失，于原訂之草合同多所補救，即凡興工、用人、購料以及提款、還款各事宜，均操在己，毫不授人以柄。較之他項路約，實為周密?！雹嗝鎸ν鈬鴱姶蟮那致詣萘?，清政府毫無招架之力，但又想將鐵路政策實施下去，因此只得一面抵押借款，一面造路。

二、為了加快鐵路建設的進程，“干路國有”是符合國情的鐵路政策

有學者認為“干路國有”是“在帝國主義列強唆使下”“為日后大借外債掃清道路”[1]的表現(xiàn)。但從客觀上來講，“干路國有”政策，是一項符合當時情況，意在促進鐵路建設的舉措，原因在于，“惟現(xiàn)在各省所定之線路，往往省界分明，各存畛域。而揆之枝干之若何維系，軌道之若何貫通，則各省官紳類未統(tǒng)規(guī)全局，通盤籌劃?！薄暗崾?、川漢經各省督撫奏懇于前，贛、皖、浙、閩準諸紳商呈請于后，以云路政，不可謂不發(fā)達。然而彼疆此界，畛域攸分。揆諸軌制之若何整齊，軌道之若何聯(lián)貫，類不能通盤籌劃合轍是謀。無論異日路成，駢枝貽誚；即此同時并舉，而資財有限，挹注亦必不靈。虛擅自辦之名，實鮮樂成之效?！盵3]所以商辦干路，效果并不太好?！按罚ㄓ沙啥肌貞c—萬縣—宜昌）長約1500公里，至1911年，僅建成可行駛工程列車的線路17公里；鄂路（由宜昌—荊門—襄陽—廣水）長約600公里，幾未動工?；洕h路權，自1905年從美國合興公司贖回后，由鄂、湘、粵三省分辦。至1911年，鄂路通車里程為零；湘路僅建成株州—長沙段，長51公里；粵路則建成廣州—黎洞段，長106公里?；洕h線全長1095公里，建成的路段只占14.3%。”[2]正如“上諭，宣統(tǒng)三年四月十一日”上所說“從前規(guī)劃未善，并無一定辦法，以致全國路政錯亂分歧，不分枝干，不量民力，一紙呈請，輒行批準商辦。乃數(shù)十年以來，粵則收股及半，道路無多，川則倒賬甚巨，參追無著，湘、鄂則設局多年，徒資坐耗。竭萬民之脂膏，或以虛糜，或以侵蝕?！盵3]雖然，在政策實施的過程中，清政府沒有給予商民足夠的補償，的確是間接地剝奪了他們的部分資本。一是“粵省全系商股”，“現(xiàn)按股從優(yōu)先行發(fā)還6成”，“其余四成”“發(fā)給國家無利股票”。二是“湘路商股照本發(fā)還，其余米捐、租股籌款，準其發(fā)給國家保利股票?！比恰岸趼飞坦刹室宦烧毡景l(fā)還，其因路動用賑糶捐款，準照湖南米捐辦理?！彼氖恰按芬瞬龑嵱霉ち现钏陌贁?shù)十萬兩，準給國家保利股票，其現(xiàn)存七百余萬兩愿否入股，或歸本省興辦實業(yè)，仍聽其便。”⑨最終導致了一場“保路運動”，但這并不能否定“干路國有”政策的方向是正確的。

日本在鐵路建設過程中，也出現(xiàn)了類似的問題，于1906年3月，明治政府頒布了《鐵道國有法》。所不同的是，日本“把地方中小鐵道作為國鐵的培養(yǎng)線，作為國鐵發(fā)展的手段的政策”，“以此彌補國有鐵道網的不足部分而節(jié)約國家資本”⑩。1911年，日本頒布《輕便鐵道補助法》，鼓勵民間資本對輕便鐵路的投資，并將國鐵大修更換下來的鋼軌、淘汰的機車車輛、專用器材及其他舊設備低價出售或無償贈送私鐵企業(yè)，以降低輕便鐵路的造價。而當時的中國，正受戰(zhàn)爭的影響，清政府財政拮據(jù)，自然無法給予商民足夠的補償，再加上封建專制的弊端，民族資本因此得不到保障，但這并不是政策的初衷。相反，清政府在將干路收歸國有時，并沒有將支路收回，因為商辦支線當時已經取得了一些成效，“江蘇鐵路公司與浙江鐵路公司合修的滬杭鐵路，186公里，于1909年建成；廣東新寧鐵路公司修建的新寧鐵路，長104公里，大部已竣工；廣東潮汕鐵路公司，于1908年修成潮汕鐵路，長42公里；江西鐵路公司修筑的南潯鐵路，至1911年已由九江筑至德安，長53公里?！?①

因此，鑒于當時的情況，“干路國有，支線商辦”是政府的一個理性選擇，而不是“向帝國主義表示自己投降賣國的決心”，但是由于財政困難，不得不以“兩湖指定的厘捐等款項”為抵押品，借債筑干路，以及用不值錢的股票贖回商辦鐵路。

三、鐵路材料的選擇推動了工業(yè)發(fā)展，起到了分沾洋利的作用

鐵路的建筑材料消耗巨大，在國內工業(yè)能夠供應的情況下，勢必帶來相應工業(yè)的發(fā)展，然而國內的鋼鐵行業(yè)起步晚，“前清光緒中葉，建筑蘆漢鐵路之議起，時張之洞總督兩廣，謂鐵路須先自造鋼軌。自造鋼軌須先煉鐵，因議建冶鐵廠于廣州?！倍?，在建造之時“鐵在何處，煤在何處，尚茫然也”，更為滑稽的是，在購買設備時，不進行任何的實地勘察，不對出產的礦藏進行化驗，盲目地認為“中國之大，何處無佳煤良礦，但照英國所有者購辦一份可也”。結果“惟英廠于中國定機爐時，以無法知其煤鐵之性質，故照英國所用酸性法（煉鋼爐有兩種，一為酸性法，一為堿性法，）配成柏塞買煉鋼爐二座。另以堿性法制一小馬丁爐媵之?！睂е隆拔┧龉┚h路用之鋼軌，經多次化驗之結果，均以磷份太重，不能合用?！绷追萏兀瞥傻匿撚捎谔啵贿m宜用作鐵路軌道，究其原因是“其鋼軌乃酸性柏塞買煉鋼爐所出，故磷質難以提取也”⑧。

因此，國內出產的鋼鐵由于政策失誤，而不能用于鐵路的建造，并非“英工程師拿鋼軌去‘英國化驗’，托詞‘不合格式’，拒絕應用”“德國工程師‘詞意決絕’”甚至是“帝國主義國家壟斷鐵路材料的供應”使“中國的鐵路建筑與有關工業(yè)部門的發(fā)展，不單未能起相互促進的作用，甚至連原來為建筑鐵路而籌設的工廠也陷于奄奄一息?！盵1]經過一番設備更換，“至光緒三十三年新式煉鋼爐之裝置，始告成功”。同年簽訂的津浦鐵路合同，按照借款合同第8款有“中國材料及中國制造之物，若貨料價值均與英、德或他外洋材料相同時，自應先行購買”的規(guī)定，北段鋼軌一部分是向漢陽鐵廠購來的，南北兩段都向唐山機廠購買一部分平板車、石渣車等，以應急需。[2]1911年5月20日，粵漢、川漢鐵路鐵路合同也規(guī)定“鋼軌和附件由盛宣懷主管的漢陽鐵廠自造”。除此之外，廣九鐵路的華段所用鋼軌，重85磅/碼（43公斤/米），為漢陽鐵廠所產，枕木為澳洲硬木。[2]京張鐵路的“材料除最長之橋軌外皆由山海關中國鋼鐵廠自制?！?②蘆漢鐵路北端蘆溝橋至保定一段，“該段長132.7公里，所用鋼軌，購自英國的有48公里，余為漢陽鐵廠所產?！?③可見，國內所造的鋼材在符合筑路要求的情況下，會被采用，起到了“分沾洋利”的目的。

諸多鐵路沿線的工業(yè)也因鐵路而勃興。1895—1913年開業(yè)的華資制造業(yè)和采礦業(yè)的企業(yè)數(shù)，設在上海（15.12%）、江蘇（12.75%）、武漢（5.1%）、直隸（6.19%）1④的比重遙遙領先，究其原因，除了是通商口岸外，以上城市皆位于鐵路樞紐。又如，“湖南省的銻礦是極著名的，其產量占世界總產額百分之八十以上，最近每擔價漲至三十五萬元，輸出額一躍增至七百萬元，而各礦地點多在粵漢鐵路附近，以鐵路為中心分東西兩側”?！按说鹊V產自鐵路開通以后，很多運往廣州，同時從香港廣州也有許多新機械運來，以改善采礦工程?！?⑤更有鐵路為了協(xié)助國內工業(yè)產品與外國競爭而建造，開平礦務局所出產的煤“是現(xiàn)在運法，則成本五兩五錢，猶恐有多無少。如筑鐵路，山價一兩，鐵路運費一兩一錢……棧租銀一錢，只需成本銀四兩；不獨可據(jù)洋煤，尚屬有利五錢。如每年采煤十五萬噸，便可獲利錢七萬五千兩?！?⑥

雖然，很多“帝國主義國家”在中國修筑鐵路時，企圖占有中國的資源，推銷自己國內的建筑材料，特別是日本在東北地區(qū)帶有國策性質的一系列活動，比如《合辦東省鐵路公司合同》及其他相關條約，凡中東鐵路公司“建造、經理、防護鐵路所需之地，又于鐵路附近開采沙土、石塊、石灰等項所需之地”，得以通過無償占用、購買、長期租借等各種方式，而占用一定的土地，形成了特定地域。1⑦這些的確侵犯了中國的利益，但不能因此而無視鐵路對中國工業(yè)發(fā)展的促進作用，對經濟增長的積極作用。況且相比之下，中國欲走向現(xiàn)代化，陣痛是難免的，而收益卻是長遠的。

四、勞動力流動是鐵路建設最根本的得益

鐵路的開通將有利于解決世界各國在歷史變遷中都會遇到的問題——人口問題。中國素來被稱為地大物博，然“今日中國之窮困，可謂極矣，愛國之士，考諸學理，深信人口過剩，為造成經濟恐慌之主因”，“僅在1779至1850年時期人口就增長了百分之五十六，所以在十九世紀中葉大叛亂爆發(fā)的前夕人口已達四億三千萬左右”，1⑧人口問題已然成為中國最嚴重的問題之一。然而與歐洲歷史上的馬爾薩斯危機不同，中國“不在人口稠密，而在分配不均”，“江蘇一省，平均每方英里，達四百六十六人之多，夫各地人口分配不均，故由于山河形勢，為天然之阻障，然交通不便，實其主因也?！薄胺蛑袊夭?，非不富也，物產非不豐也，西北有肥沃之土壤，西南有豐富之地藏，然皆居民寥若晨星”皆因“今日中國交通不便，人口集中一隅”。1⑨俄國人也洞察到鐵路與人口的密切關系，在建造呼蘭海倫鐵路時，“俄國人的計劃，是想用這條線路聯(lián)絡哈爾濱和西伯利亞的海瀾泡（在黑龍江沿岸，為西伯利亞產麥的中心）以開拓八千萬哀克（約合六華畝）的農業(yè)區(qū)域?，F(xiàn)在這條線路沿線可以開墾的地方有八百萬哀克，可以容納墾民三百萬，每年農產品的出口約在一百萬噸左右?！?

人口分配與資源分布的不平衡，造成了中國大量資源的閑置與局部地區(qū)人口過剩并存，鐵路開通后，通過市場的調節(jié)，人口可以流向勞動力更稀缺的區(qū)域，從而達到自然資源與勞動力地區(qū)“土地極肥美，而農林礦產的寶藏又極豐富?！比欢叭暌郧?，東三省的居民還不到二百萬，一條鐵路也沒有，到了現(xiàn)在，他的鐵道已有四千英里長—幾與中國其他部分所有的鐵道相等。同時它的居民按照最近的統(tǒng)計，已過兩千七百萬?！薄捌渲邪俜种宓蕉菋D人和小孩?！?①可見，大部分的人口是成年男性，作為勞動力供給來到東三省地區(qū)。江南地區(qū)也出現(xiàn)了類似的情況，“滬寧鐵路通車以前，禮社（無錫禮社鎮(zhèn)）之經濟尚逗留于自足經濟之中。開明地主每年亦僅入城一次，農民更墨守鄉(xiāng)土，終生未嘗一睹都市文明者十之八九，其赴滬、寧、平、津各處者更如鳳毛麟角，全鎮(zhèn)（3600多人口）僅二三人而已。”而滬寧鐵路建成通車之后，農民們“群集都市，成為產業(yè)工人、商鋪店員或勞動后備軍?！?②河北高邑縣“自平漢路經過以來，商賈云集，行旅熙攘，肩摩轂擊，常絡繹于途焉?！?③可見，鐵路的開通為人口的自由流動提供了便利，直接地促進了城鎮(zhèn)的形成，從而推動了經濟的發(fā)展。

五、失去培育資本市場的機會是清末鐵路建設的一大損失

在鐵路建設過程中，有得就有失，但“失”不僅僅是指“帝國主義的侵略”，更不是“與民爭利”，“與水運等其他運輸方式競爭”，重要的是發(fā)展時機的喪失。如前所述，中國鐵路建設初期勢必通過舉借外債來開展，事實上，到1911年，在建成9618.1公里鐵路中，借款筑路占中國鐵路總長度的54%，計5192.78公里；由西方國家直接經營的鐵路占39.1%，計3759.7公里；完全由中國自己出資建筑的鐵路占6.9%，總共665.62公里。2④外資在中國鐵路建設過程中發(fā)揮了一定程度的正面作用的同時，也不可避免地帶來一些負面影響。

眾所諸知，鐵路建設耗資巨大，舉借外債的確是瞬間解決了籌資的問題，但籌資過程中的溢出效應卻也無法獲得，比如資本市場的培育。很多發(fā)達國家，諸如美國、德國和日本等在鐵路建設伊始，都是依靠發(fā)行股票和債券在資本市場上獲得大量資金。鐵路公司是美國第一批由國外獲得大量資本的私人企業(yè)。美國早期鐵路建設利用了大量的國外投資，其占美國鐵路總建設投資的一半左右。美國鐵路公司將股票出售到歐洲市場。19世紀末20世紀初，美國修建鐵路20萬公里，所需資金的80%來自于歐洲資本市場。相比之下，清末商辦的鐵路公司則主要依靠公開招股、僑資、征收租股和附加稅等方式進行籌資。這與當時人民的愛國熱情有很大關系，“各省在創(chuàng)設章程上無不嚴別華、洋界限。川漢鐵路集股章程反復申明：‘不招外股，不借外債’，‘專集中國人股份’，‘并不準將股份售與中國人’；否則‘股票作廢’。”更重要的是，當時缺乏籌措資金的機構與場所。借債筑路的方針路線固然正確，但清政府在實施時卻走上了歧途，因而錯過了培育金融機構的絕佳時機，失去了建立和完善資本市場的機會。相反，美國、德國和日本卻出現(xiàn)了另外一番景象。美國投資銀行摩根斯坦利幫助美國鐵路建設完成了巨額融資。據(jù)統(tǒng)計，僅在1851—1873年間摩根斯坦利就為美國鐵路融資達20億美元，此外，1876年，伊利諾伊中央鐵路股票中的86%股權在國外，路易斯維爾與納什維爾鐵路的75%股權也在國外。當美國資本市場集中于紐約市且制度化以后，各種金融手段均獲改善，股票買賣和投機的技巧亦漸趨完善。鐵路股票的大量發(fā)行將紐約資本市場的買賣和投機生意帶入了現(xiàn)代模式。紐約也因滿足鐵路的資本籌集需要而成為世界上最大、最負責的資本市場之一。

19世紀中后期，德國鐵路股票成為德國最主要的上市證券，從1840—1890年，德國鐵路股票一直成為比重最大、交易最活躍的證券。證券市場為德國鐵路的發(fā)展提供了巨額資金，鐵路債券則活躍和帶動了證券市場。

在日本，明治維新后，鐵路股票成為最主要的上市證券，而日本的股票市場也因鐵路股票的活躍而得到發(fā)展，迎來了第一次高速發(fā)展期。在1886—1908年間，鐵路股票交易量占全部交易量的一半左右，是名副其實的“鐵路股時代”[5]。

清末鐵路建設過程中，不平等的鐵路合同侵害了中國的利益，導致大片的領土被外國人強占，大量的資源流向國外，這是無可厚非的。但是落后就要挨打，制度的變革不是輕而易舉的，它時時都會受到舊制度的阻礙。清王朝高度集權的官僚政治體制，只有受到最沉重的打擊才會崩潰，而我們不能只看到制度變遷過程中的挫折，而忽視它給經濟社會帶來的更大的收益。

注釋

①《李文忠公全集》奏稿，卷39.

② 馬建忠：《鐵道論》.

③ 白虹：《列強對于中國鐵路問題》，協(xié)和報1914年第15期.

④《交通史路政編》，第1冊，1935年版，第46頁.

⑤ 馬建忠：《借債以開鐵道說》，《適可齋記言》，第21頁.

⑥ 鄭觀應：《盛世危言》，初編，卷5，頁11.

⑦ 錢智修：《中國鐵路之國際競爭》，東方雜志，1913年第9號.

⑧《張文襄公全集》，第198卷，第28-30頁.

⑨《交通史路政編》第14冊，第137-138頁.

⑩ 中西鍵一：日本私有鐵道史研究[M].京都，1979，轉引自祝曙光：近代中日兩國鐵路發(fā)展比較研究[J].貴州師范大學學報（社會科學版），2000（1）.

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（責任編輯：胡春雨）

上海高校青年教師培養(yǎng)資助計劃，上海市銀行的財政金融功能研究（1927-1949），編號：ZZGCD15023；上海工程技術大學科研啟動項目，近代地方銀行的職能研究——以上海市銀行為例，編號：2015-37。