中國大城市交通問題的空間解讀與對策

孔令斌

(中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

中國大城市交通問題的空間解讀與對策

孔令斌

(中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

城市交通大多從城市人口平均特征出發(fā)進(jìn)行研究。然而在市場的作用下，受收入、職業(yè)等因素的影響，不同社會階層在城市空間中的居住和就業(yè)選址(城市的社會空間)存在差異。這是改善公共交通服務(wù)、緩解交通擁堵等很多大城市交通問題的根源之一。從中國快速城鎮(zhèn)化過程中大城市新增人口和中低收入人口的居住空間分布入手，分析大城市通勤出行距離快速增長導(dǎo)致的交通擁堵、公共交通服務(wù)水平提高困難等大城市交通問題的成因。提出大城市空間應(yīng)基于分區(qū)模式構(gòu)建多中心的城市空間，并提出對應(yīng)的交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)大城市交通低碳和公平的目標(biāo)。

大城市；交通問題；社會空間；城市空間；通勤出行；出行距離

0 引言

2000年以來，中國城市面臨快速機(jī)動化和城鎮(zhèn)化發(fā)展現(xiàn)狀，在城市政府土地財(cái)政的助推下，城市規(guī)模迅速擴(kuò)張，城市交通問題也日益凸顯?？傮w來講，中國各大城市普遍存在的交通擁堵、公共交通發(fā)展乏力、公共交通出行比例提高困難等問題成為城市政府面臨的巨大挑戰(zhàn)。雖然每年各城市在交通設(shè)施建設(shè)和公共交通補(bǔ)貼上投入巨大，但收益卻漸趨減少。

為解決城市交通問題，從中央到地方的各級政府紛紛出臺公交優(yōu)先發(fā)展、城市緩堵、需求管理等各類政策和措施，甚至發(fā)布限行、限購等行政命令。然而，城市交通問題并未得到有效緩解。究其原因，在快速城鎮(zhèn)化和城市快速擴(kuò)張階段，許多從交通入手治理交通問題的措施并未觸及城市空間和社會空間(城市中社會階層在空間上的分布)層面的問題。平均化的思維和政策忽略了城市中人的差異和需求的差異，導(dǎo)致城市開發(fā)策略和交通設(shè)施建設(shè)策略與解決大城市交通問題的本質(zhì)相矛盾。本文從城市空間，特別是社會空間分布的角度出發(fā)，關(guān)注人的差異，對大城市交通問題的成因和解決對策進(jìn)行探討。

1 地價(jià)分布以及對社會空間分布的影響

進(jìn)入21世紀(jì)，中國城市發(fā)展政策明顯傾向于優(yōu)先向大城市配置資源①，使大城市的空間發(fā)生了顯著變化：

1）城市規(guī)模擴(kuò)張，表現(xiàn)為大城市人口規(guī)模迅速膨脹以及產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，帶來城市空間范圍的迅速擴(kuò)張。城市形態(tài)空間的改變促進(jìn)了2000年后以城市空間戰(zhàn)略為核心的城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整。

2）在土地成為資本的政策下，政府通過交通基礎(chǔ)設(shè)施和城市公共服務(wù)的大規(guī)模投入，促進(jìn)大城市土地的迅速增值，形成從土地財(cái)政到公共服務(wù)投入的發(fā)展循環(huán)，推動了城市經(jīng)濟(jì)空間的改變。

3）由于大量人口進(jìn)入城市，加上城市經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)的快速變化，市民的收入差距拉開，在住房市場化背景下，城市不同社會階層產(chǎn)生社會空間分離，與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和住房計(jì)劃供應(yīng)時代完全不同。

現(xiàn)行城市規(guī)劃更多地關(guān)注城市形態(tài)與經(jīng)濟(jì)空間的變化，對社會空間的變化關(guān)注較少。城市交通規(guī)劃和研究也是如此。近年來，隨著城鎮(zhèn)化的推進(jìn)，中國開始關(guān)注人的城鎮(zhèn)化，考慮城市中不同人對城市服務(wù)需求的差異。但是，目前的交通系統(tǒng)規(guī)劃仍然延續(xù)著傳統(tǒng)的以城市形態(tài)空間、經(jīng)濟(jì)空間為核心，以城市人口、就業(yè)崗位等平均化的指標(biāo)作為依據(jù)。盡管不少研究已明確城市中不同社會屬性的人群對城市交通服務(wù)的需求差異巨大，目前規(guī)劃中對不同社會空間中社會人的考慮還是相對較少。而這正是大城市交通問題中擁堵和公共交通不盡如人意的主要空間表現(xiàn)。

圖1 北京市優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)資源分布Fig.1 Distribution of high-quality public service resources in Beijing

大城市作為人口流入的主要接納地，大量新市民對地價(jià)的敏感性很高，大城市的地價(jià)和分布便成為城市階層空間分布的天然篩選器。人們的社會地位、經(jīng)濟(jì)水平、生活方式、消費(fèi)類型以及居住條件等方面的分化在城市地域空間上最直接的體現(xiàn)是居住區(qū)的地域分異[1]。社會空間的分異應(yīng)是城市提供交通服務(wù)的依據(jù)，使交通服務(wù)真正貼近人的需求。

1.1 地價(jià)影響因素及空間分布

大城市的地價(jià)空間分布主要取決于城市公共設(shè)施的投入。一般而言，城市公共服務(wù)、交通服務(wù)分布密集的地區(qū)，土地價(jià)值相對較高。從宏觀上講，由于城市中心有較好的公共服務(wù)積淀和高密度的公共交通服務(wù)，土地價(jià)值一般高于外圍。土地價(jià)值反映在城市開發(fā)上，即土地價(jià)值高的地區(qū)開發(fā)密度高、人口密度大。

圖2 北京市道路與軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局Fig.2 Roadway and rail transitnetwork planning in Beijing

圖3 大城市房價(jià)分布Fig.3 Distribution of housing prices in largemetropolitan areas

圖4 西安市不同收入人口的空間分布Fig.4 Spatialdistribution of differentincome groups in Xi'an

例如，北京市的優(yōu)質(zhì)教育、醫(yī)療等資源主要分布于中心城區(qū)(見圖1)，環(huán)形+放射的道路與城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)大大提高了中心城區(qū)的公共交通可達(dá)性(見圖2)。兩者相結(jié)合，抬升了中心城區(qū)的土地價(jià)值。

其他大城市的公共服務(wù)資源與交通資源布局也基本相同。土地價(jià)值高的中心區(qū)為平衡開發(fā)成本，提高開發(fā)密度，由此帶來的交通需求又進(jìn)一步促進(jìn)中心區(qū)的公共服務(wù)設(shè)施投入和公共交通改善，成為推動大城市中心區(qū)房價(jià)持續(xù)走高的主要因素之一(見圖3)。

而從城市局部的土地價(jià)格分布看，公共服務(wù)設(shè)施(如公園、學(xué)校)、軌道交通車站覆蓋范圍內(nèi)的土地價(jià)格顯著高于影響范圍外的其他地區(qū)，是城市局部區(qū)域內(nèi)土地價(jià)格的峰頂。根據(jù)國內(nèi)外的相關(guān)研究，軌道交通對房地產(chǎn)價(jià)格為正影響，特別是對于城市近郊區(qū)的房地產(chǎn)價(jià)格影響更顯著。軌道交通車站周邊1 km范圍內(nèi)房價(jià)比1 km以外地區(qū)平均高20%[3]，而在100m范圍內(nèi)甚至高出37.8%[4]。同樣，優(yōu)質(zhì)教育資源對房地產(chǎn)價(jià)格的影響也超過20%[5]，而且資源越優(yōu)影響越大。

1.2 地價(jià)對社會空間的影響

大量城市新增人口處于收入的中下層，選擇居住地時對住宅價(jià)格較為敏感。許多有關(guān)居住空間分異的研究均指出，外來人口、低收入人口的居住空間分異隨城市購房價(jià)格的升高而提高；低收入人群，甚至許多房價(jià)高企的特大城市的中等收入人群對購房價(jià)格(包括租房價(jià)格)的敏感度都比較高[6]。

購房價(jià)格升高和城鎮(zhèn)化中城市新移民的大量出現(xiàn)，使大城市中低收入人群和新增人口在城市中的空間分異顯著。從城市宏觀的空間尺度看，高企的住宅價(jià)格將大量的中低收入居民和新增人口擠向城市外圍地價(jià)相對較低的新開發(fā)地區(qū)，導(dǎo)致城市外圍地區(qū)的年輕人和中低收入人群比例迅速提高。例如，天津市人口空間分布出現(xiàn)外圍年輕化、中心老齡化趨勢；西安市綜合交通規(guī)劃研究中也發(fā)現(xiàn)，中低收入人群在城市外圍新開發(fā)地區(qū)圍繞中心區(qū)集聚的現(xiàn)象(見圖4)。

大城市外圍地區(qū)人口的迅速增長推動了大城市放射形軌道交通和道路系統(tǒng)建設(shè)的高潮，以解決外圍地區(qū)人口的通勤問題。而中心放射形的軌道交通網(wǎng)絡(luò)又進(jìn)一步改善了中心區(qū)的交通可達(dá)性，促進(jìn)了中心區(qū)的城市更新和再開發(fā)，并進(jìn)一步推動城市外圍靠近中心地區(qū)的地價(jià)提高，將后進(jìn)入城市的中低收入人群推向離中心更遠(yuǎn)的地區(qū)。

近年來，隨著大城市功能的提升，第三產(chǎn)業(yè)比例提高(例如北京市2004—2013年城市經(jīng)濟(jì)構(gòu)成中第三產(chǎn)業(yè)比例提高了13%)。許多大城市中心區(qū)新的第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口增加彌補(bǔ)了中心區(qū)人口疏散帶來的居住人口減少，而中心區(qū)城市再開發(fā)帶來的建筑空間增加也大多由就業(yè)填充，使大城市中心的實(shí)際人口(居住+就業(yè)崗位)增加，導(dǎo)致人口與就業(yè)崗位分離的趨勢愈加明顯。例如，對比北京市2005年與2010年的人口與就業(yè)崗位分布發(fā)現(xiàn)，二者分離的趨勢越來越顯著。中心城以外地區(qū)的人口增長超過中心城區(qū)，而就業(yè)崗位的增長主要集中在中心城區(qū)，比例由71%提高至72%[7]。如果將中心城區(qū)的空間再細(xì)分，將會發(fā)現(xiàn)就業(yè)崗位集中的趨勢更加明顯。這一趨勢普遍存在于近年來產(chǎn)業(yè)升級的大城市中，而且隨著大城市地價(jià)的進(jìn)一步走高，職住分離現(xiàn)象還會進(jìn)一步加劇。文獻(xiàn)[8]提出，從北京市人口、就業(yè)崗位的發(fā)展來看，常住人口的增量繼續(xù)向城市外部擴(kuò)展，而就業(yè)崗位向心聚集程度持續(xù)增強(qiáng)，城市職住分離強(qiáng)度進(jìn)一步增大。

此外，在土地財(cái)政的影響下，城市政府也將城市的廉租、經(jīng)濟(jì)適用房等布局于土地價(jià)值相對較低的城市外圍地區(qū)[9]。

從城市的局部地區(qū)看，城市軌道交通車站周邊地區(qū)作為城市公共交通設(shè)施投入的主要受益地區(qū)，公共投入迅速轉(zhuǎn)變?yōu)榈貎r(jià)提升，轉(zhuǎn)移至周邊擁有土地的開發(fā)者和房屋所有者手里。對購房價(jià)格和租房價(jià)格的影響大致相同，因此軌道交通車站周邊地區(qū)中低收入人群選擇居住空間也往往在距離車站較遠(yuǎn)的弱影響范圍內(nèi)，既可以較為便捷地到達(dá)軌道交通車站，又不用支付過于高昂的房屋租金。

2 交通問題的空間解讀

城市規(guī)模的擴(kuò)大往往帶來交通需求的成倍增長。從中國城市的交通調(diào)查數(shù)據(jù)看，城市規(guī)模的擴(kuò)大并不帶來出行次數(shù)的增長，大城市居民的出行次數(shù)反而較小。城市交通需求是居民出行次數(shù)與距離的乘積，即交通周轉(zhuǎn)量，特別是機(jī)動交通周轉(zhuǎn)量，才是城市交通問題的根源。居民出行距離增長，占用交通設(shè)施的空間就會隨之增加。城市交通用地與城市規(guī)模同比例增加，而規(guī)模擴(kuò)大會帶來出行距離增加，同時長距離出行的機(jī)動性需求提高，機(jī)動化出行比例提高，單位需求(人公里)占用的交通設(shè)施面積增加。因此，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，交通設(shè)施空間的增長與交通需求(人公里)的比值越來越小。這就是一般情況下規(guī)模越大，城市交通問題越嚴(yán)重的主要原因。

根據(jù)中國各大城市公布的交通年報(bào)，相同規(guī)模城市的交通問題并非完全相同，原因主要在于出行需求(主要是出行距離)的差異?？紤]不同目的出行，通勤出行距離增長對城市交通的影響更大。因此，出行距離控制是大城市交通問題的關(guān)鍵點(diǎn)，特別是通勤出行?？s短出行距離，一方面可以降低交通需求，另一方面可以降低機(jī)動交通需求，從而使城市交通的供需矛盾緩解。

圖5 北京市不同地區(qū)居民平均出行距離Fig.5 Average traveldistance of residents in differentareasof Beijing

2.1 社會空間分布對通勤距離的影響

大城市中低收入人群和新增人口大量分布在城市邊緣。近年來，隨著城市中心區(qū)土地價(jià)格越來越高，新增人口居住地距離城市中心區(qū)越來越遠(yuǎn)。加之大城市作為產(chǎn)業(yè)升級的先鋒，原來在城市外圍地區(qū)的第二產(chǎn)業(yè)就業(yè)崗位減少，新增加的第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)崗位主要集中于中心區(qū)。許多城市外圍新城成為名副其實(shí)的臥城，在特大城市外圍甚至形成幾十萬人的大型居住區(qū)，職住分離現(xiàn)象越來越嚴(yán)重。同時，隨著中心區(qū)外放射形交通設(shè)施的建設(shè)以及多數(shù)城市熱衷打造通勤交通圈和都市區(qū)內(nèi)同城化發(fā)展目標(biāo)的落實(shí)，憑借大城市在發(fā)展資源上的優(yōu)勢，城市外圍地區(qū)進(jìn)出中心區(qū)的出行越來越多，通勤距離越來越長，甚至超過通勤出行的正常范圍。例如，北京市2010年由外圍進(jìn)入中心區(qū)的出行量比2005年增長4倍多，早高峰期間許多外圍軌道交通車站均超負(fù)荷運(yùn)行；城市通勤圈的范圍越來越大，30 km內(nèi)的新城被納入中心城區(qū)的通勤范圍[7]。從各大城市在生活出行距離越來越短的情況下城市平均出行距離仍快速增長的數(shù)據(jù)也可以窺知，城市通勤距離的增長速度之快。

圖6 北京市中心城區(qū)與外圍地區(qū)之間的居民出行分布變化Fig.6 Changes in residents'trip distribution between the centralareaand surrounding areasof Beijing

在同城化的發(fā)展過程中，大城市的通勤距離越來越長。根據(jù)北京市的交通調(diào)查，中心城區(qū)的內(nèi)部出行距離增長并不顯著，但外圍組團(tuán)和新城的出行距離增長迅速(見圖5)。甚至出現(xiàn)大于20 km的超長距離出行，在城市東部、西部、南部、北部的出行中分別占1/3，1/5，1/7，1/10。此外，還有大量跨城市邊界居住在河北省的通勤交通。上海市外圍新城的平均通勤時間也大于70m in。

2.2 社會空間分布對出行方式的影響

根據(jù)國內(nèi)外不同城市和地區(qū)的交通研究，城市居民的收入與其選擇的出行方式密切相關(guān)[10]。中低收入人群選擇公共交通出行的比例高于中高收入人群。但在城市交通系統(tǒng)的建設(shè)過程中，城市外圍地區(qū)的公共交通無論是網(wǎng)絡(luò)密度還是服務(wù)水平均嚴(yán)重不足，大量中低收入人群對公共交通的需求與有限的公共交通服務(wù)之間落差巨大。一方面，巨大的需求對有限的公共交通運(yùn)力造成沖擊，公共交通內(nèi)部擁擠不堪。另一方面，大城市的公共交通出行比例難以提升，使大幅度提升中心區(qū)公共交通服務(wù)的投資收效甚微。雖然經(jīng)過多年快速發(fā)展，公共交通服務(wù)水平有了長足進(jìn)步，但公共交通長距離出行和外圍進(jìn)入中心的巨大交通量仍然導(dǎo)致公共交通車內(nèi)服務(wù)水平較低。根據(jù)文獻(xiàn)[7]，2013年5月北京市早高峰期間，56%的公共交通線路最大斷面滿載率大于1，16%的軌道交通車站限流，而限流車站主要在城市外圍地區(qū)。同時，大城市中心區(qū)高企的房價(jià)決定中心區(qū)居民普遍收入較高，私人機(jī)動車的擁有水平也較高，優(yōu)越的公共交通設(shè)施并不足以吸引此類居民。這使得私人機(jī)動車無論是在城市外圍還是城市中心，相比公共交通均有較強(qiáng)的吸引力。

城市外圍新增人口趨于年輕化，接送小孩就學(xué)的需求、公共交通服務(wù)不足和超長的通勤距離疊加，導(dǎo)致大城市外圍地區(qū)的被迫機(jī)動化，造成城市外圍地區(qū)機(jī)動車擁有量迅速提升。根據(jù)文獻(xiàn)[11]的小樣本調(diào)查數(shù)據(jù)，2010年北京市天通苑和亦莊兩個新城，平均每個家庭小汽車擁有量為0.79輛，82.3%的居民有駕駛執(zhí)照，小汽車出行比例達(dá)37%。中國大城市中低收入家庭的小汽車擁有比例相對較高，其帶來的城市外圍地區(qū)進(jìn)出中心區(qū)的機(jī)動交通出行比例高，成為大城市機(jī)動車出行距離(行駛里程)居高不下的主要原因之一。

圖7 城市空間分區(qū)示意Fig.7 Urban spatialzoning

外圍地區(qū)進(jìn)出中心區(qū)的私人機(jī)動交通出行比例較高，加之出行距離超長，造成城市放射線的交通擁堵越來越嚴(yán)重。北京市2008—2013年整體道路擁堵呈現(xiàn)南移和向外圍擴(kuò)散趨勢，并且交通擁堵趨勢持續(xù)增長[7]。近年來，城市政府在機(jī)動車需求管理和道路系統(tǒng)建設(shè)上投入巨大，但由于外圍居住人口龐大、公共交通服務(wù)水平較低，新建道路設(shè)施除提高私人機(jī)動交通出行比例外，并不能有效遏制放射線的交通擁堵趨勢。

2.3 潮汐交通對交通設(shè)施建設(shè)的影響

城市社會空間分異導(dǎo)致大量的外圍居住人口長距離通勤進(jìn)入城市中心，配合城市環(huán)形+放射的交通網(wǎng)絡(luò)，通勤交通的向心性日益強(qiáng)化與突出(見圖6)，在向心交通加強(qiáng)的同時，城市中心與外圍之間交通聯(lián)系潮汐性也大大增加。根據(jù)北京的調(diào)查，早高峰時段，進(jìn)城方向的高峰小時斷面流量壓力明顯，城市軌道交通進(jìn)出四環(huán)路斷面的流量比為4.4:1.0，這成為大城市交通問題中難以解決的頑疾。

超長距離的向心潮汐交通使大城市中放射形交通設(shè)施的能力損失巨大，投資效益很低，特別是公共交通設(shè)施。一方面，高比例的潮汐交通使道路和公共交通雙向使用極不均衡，盡管近年很多大城市開辟了大量的潮汐車道，平衡了一部分道路資源的不均衡現(xiàn)象；但公共交通則很難平衡，特別是投資巨大的軌道交通，這注定公共交通面臨效益與服務(wù)水平的兩難抉擇，多數(shù)城市只能選擇犧牲服務(wù)水平。另一方面，城市外圍居民超長距離通勤出行使得這些地區(qū)居民的平均出行次數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他地區(qū)。例如，上海市外圍大型居住社區(qū)的居民日平均出行次數(shù)只有1.5～1.7次·人-1·d-1，主要為通勤出行，而中心城內(nèi)部往往為2.5次·人-1·d-1。集中的通勤出行導(dǎo)致城市外圍居民通勤出行的高峰系數(shù)很高，高峰與平峰出行量差異巨大，這造成公共交通運(yùn)力配置的巨大難題，也成為外圍地區(qū)城市公共交通運(yùn)營效益低的重要原因。

基于此，國際上潮汐交通現(xiàn)象嚴(yán)重的大城市，交通放射線的交通服務(wù)水平往往比較低，道路擁堵和公共交通的車內(nèi)擁擠無法避免。

3 交通問題的空間對策

要緩解大城市形態(tài)空間、經(jīng)濟(jì)空間與社會空間的錯配問題，必須改變大城市空間規(guī)劃中按照主副中心和圈層布局形成一定規(guī)模分區(qū)的理念，而應(yīng)將大城市變成若干合適規(guī)模分區(qū)構(gòu)成的組合城市。每個分區(qū)內(nèi)部按照獨(dú)立城市布局完善的公共服務(wù)和城市功能，盡可能在分區(qū)內(nèi)滿足日常生活需求，減少跨區(qū)出行，形成真正的多中心發(fā)展模式。如果城市各區(qū)域配置功能各異、分布不均衡，并不能有效降低城市的交通需求，甚至可能會加大城市的交通需求。

在城市規(guī)模較小時，組團(tuán)功能分區(qū)能夠有效組織城市運(yùn)行。但隨著城市的發(fā)展，小的組團(tuán)難以發(fā)揮城市的集聚效益，造成公共服務(wù)成本提高。因此，在組團(tuán)的基礎(chǔ)上進(jìn)行合并，形成規(guī)模適度的分區(qū)，既能發(fā)揮城市的集聚效益，又不致帶來難以解決的大城市交通病。

分區(qū)發(fā)展可提高城市的可擴(kuò)展性。多分區(qū)形成的多中心城市使地價(jià)更加均衡，是城市社會空間、經(jīng)濟(jì)空間融合的基礎(chǔ)。由此，城市的交通網(wǎng)絡(luò)也需要圍繞多分區(qū)布局，調(diào)整圍繞單一中心的環(huán)形+放射網(wǎng)絡(luò)，避免城市中心與外圍地區(qū)交通服務(wù)失衡與錯配。

近年來，在重慶市交通發(fā)展戰(zhàn)略和西安市城市綜合交通規(guī)劃中，針對城市經(jīng)濟(jì)與社會空間錯配現(xiàn)象，結(jié)合城市地理環(huán)境和空間特征，提出了城市空間分區(qū)(見圖7)與綜合交通系統(tǒng)調(diào)整規(guī)劃。

1）根據(jù)《重慶空間發(fā)展戰(zhàn)略》的研究，傳統(tǒng)的組團(tuán)規(guī)模較小，導(dǎo)致重慶市的集聚效應(yīng)難以發(fā)揮，成為小城市聚合的大城市，各組團(tuán)公共服務(wù)范圍內(nèi)人口少、服務(wù)成本高，但是城市交通的發(fā)展已經(jīng)可以突破城市組團(tuán)的限制。因此，城市分區(qū)既能發(fā)揮城市的集聚效應(yīng)，城市公共服務(wù)成本適宜，又可以有效避免大城市交通病。一般可以按照200～300萬人口作為城市分區(qū)的基礎(chǔ)。

2）城市根據(jù)分區(qū)確定道路與公共交通的層次與布局，城市交通設(shè)施劃分為分區(qū)間聯(lián)系與分區(qū)內(nèi)組織兩類?？绶謪^(qū)設(shè)施由城市的高等級道路與公共交通設(shè)施承擔(dān)，每個分區(qū)內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)自成系統(tǒng)。

3）城市的對外交通服務(wù)應(yīng)按照分區(qū)提供全方向的服務(wù)，鼓勵公路、鐵路等對外交通樞紐按照分區(qū)多點(diǎn)布局。

4）城市加強(qiáng)跨分區(qū)的交通需求管理，減少跨分區(qū)的出行。特別是對已經(jīng)形成交通網(wǎng)絡(luò)的城市，更可以通過改變城市交通服務(wù)達(dá)到引導(dǎo)城市出行轉(zhuǎn)變的目的。

4 結(jié)語

中國大城市交通問題日益嚴(yán)重，究其原因，核心還在于城市中經(jīng)濟(jì)空間、社會空間與交通基礎(chǔ)設(shè)施錯配。在這種錯配的局面下，城市的空間發(fā)展和交通建設(shè)如隨著這種錯配的思路延續(xù)，城市交通問題將愈發(fā)嚴(yán)重，城市的宜居性將大打折扣，城市運(yùn)行的成本也會越來越高。解決城市空間和交通設(shè)施錯配帶來的交通問題，必須首先從空間調(diào)整入手，引導(dǎo)城市經(jīng)濟(jì)空間和社會空間布局的轉(zhuǎn)變，其次是交通供需平衡的考慮。認(rèn)為只要建設(shè)大容量的公共交通就可以解決城市交通問題的思路是與道路建設(shè)可以解決擁堵一樣的簡單工程思維。如果不從城市經(jīng)濟(jì)、社會空間的角度介入，城市交通問題將會隨著建設(shè)的深入越來越嚴(yán)重。

中國正處于城鎮(zhèn)化高速發(fā)展的時期，正是城市錯配空間調(diào)整的大好時機(jī)。如果在城市空間定型后再進(jìn)行調(diào)整，不僅需要高昂的經(jīng)濟(jì)成本，城市也會付出高昂的社會成本。

注釋

①中國政府從“十五”時期以來的城市發(fā)展政策修改了以往對大城市規(guī)模的控制，突出大城市的引領(lǐng)和率先發(fā)展作用。

[1]楊上廣，王春蘭.上海城市居住空間分異的社會學(xué)研究[J].社會，2007，26(6)：117-137.Yang Shangguang,Wang Chunlan.A Sociological Study on the Differentiation of the Urban Residential Space in Shanghai[J].Society,2007,26(6):117-137.

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Spatial Analysis and Countermeasures of Transportation Problem s in Large Metropolitan Areas in China

Kong Lingbin
(China Academy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China)

Most of the urban transportation researches are conducted based on the average characteristics of urban population.However,under themarket influence,there are differences in selecting residence and job locations(urban social space)among peoplew ith different income and occupation,whichmustbe considered in solving transportation problems in largemetropolitan areas.The solutions should improve public transportation services and alleviate traffic congestion.Based on the spatial distribution of new population and populationw ith low-medium income groups in largemetropolitan areas during rapid urbanization,this paper analyzes the causes of transportation problems in largemetropolitan areas such as traffic congestion and difficultiesof improving the levelof service of public transitw ith the increase of commuting traveldistance.To achieve low-carbon and equality of transportation in largemetropolitan areas,the paper points out that it isnecessary to developmulti-centralurban space and corresponding transportation system based on the zoning concept.

largemetropolitan areas;transportation problems;social space;urban space;commuting travel;traveldistance

1672-5328（2017）04-0010-08

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0402

2017-05-15

孔令斌(1965—)，男，山西陽泉人，博士，教授級高級工程師，副總工程師，主要研究方向：交通規(guī)劃。E-mail:konglinb@caupd.com