政府干預(yù)理論在防止?jié)O船造成空氣污染方面的應(yīng)用

徐釗+張偉英

摘 要：結(jié)合MARPOL73/78公約附則VI的要求及我國海洋捕撈業(yè)的現(xiàn)狀，通過選取政府干預(yù)模型，建立干預(yù)閉環(huán)的方式，探討政府干預(yù)理論在防止?jié)O船造成空氣污染方面的應(yīng)用，以期使行業(yè)、政府、社會(huì)三者協(xié)調(diào)發(fā)展，達(dá)到帕累托最優(yōu)。

關(guān)鍵詞：漁船；空氣污染；政府干預(yù)；應(yīng)用

1 背景

海洋捕撈業(yè)是海洋經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，一直以來，海洋捕撈業(yè)在保障國民生活需求、增加漁民收入、維護(hù)國家海洋權(quán)益等方面發(fā)揮著重要的作用，但隨著近年來漁業(yè)船舶數(shù)量的大幅增長(zhǎng)及人民群眾環(huán)保意識(shí)的提高，漁船船型老化、設(shè)備老舊、環(huán)境污染嚴(yán)重等問題日漸凸顯。

相對(duì)于陸用交通工具而言，漁船具有數(shù)量少，單船尾氣排放來源單一（僅為船用柴油機(jī)排放的尾氣），排放總量較大，污染嚴(yán)重的特點(diǎn)；相對(duì)于商船而言，漁船具有數(shù)量眾多，設(shè)備配置落后，管理人員素質(zhì)較低，作業(yè)區(qū)域?qū)拸V且無固定航道、作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)等特點(diǎn)，管理難度較大。此外，《船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值及測(cè)量方法》（GB 15097-2016）已經(jīng)出臺(tái)，2018年7月1日即將生效執(zhí)行，如何切實(shí)提高現(xiàn)有漁船的尾氣排放質(zhì)量，盡可能滿足標(biāo)準(zhǔn)的要求，已成為當(dāng)前亟需解決的主要問題。

2 我國適用的政府干預(yù)模型

政府干預(yù)理論是西方經(jīng)濟(jì)學(xué)的重要成果，是以政府與市場(chǎng)的關(guān)系為核心開展的一系列理論研究，其核心內(nèi)涵是：政府在市場(chǎng)失靈時(shí)應(yīng)加強(qiáng)干預(yù)，但也不能過度干預(yù)，同時(shí)還應(yīng)存在第三部門，該部門應(yīng)具有在提供社會(huì)公共物品方面的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)[1]，作為政府、市場(chǎng)之間的“第三極”。三者關(guān)系如圖1。政府干預(yù)理論共有四個(gè)發(fā)展階段，即市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的“守夜人”階段（19世紀(jì)初-20世紀(jì)初），“現(xiàn)代國家干預(yù)主義”階段（20世紀(jì)30年代-70年代初），“新自由主義”階段（20世紀(jì)70-80年代），新凱恩斯主義“混合型經(jīng)濟(jì)”階段（20世紀(jì)90年代以來）。根據(jù)我國海洋捕撈業(yè)和漁業(yè)監(jiān)管的現(xiàn)狀，政府采取斯蒂格利茨的“新凱恩斯主義”理論，即將市場(chǎng)與政府相結(jié)合，同時(shí)采取措施加強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)、適度分散政府職能、弱化政府壟斷、加強(qiáng)政府干預(yù)積極作用[3]等作為漁船空氣污染的防控手段是合適的。

3 浙江省漁船造成空氣污染現(xiàn)狀

以浙江省為例，全省目前約有國內(nèi)海洋捕撈漁船2萬余艘，具體情況如圖2-圖4。

3.1 浙江省漁船NOx排放存在的主要問題

3.1.1 漁船尾氣排放量無法有效控制

a.浙江省老齡木質(zhì)漁船數(shù)量較多。根據(jù)浙江省漁業(yè)船舶檢驗(yàn)局《海洋漁船船齡統(tǒng)計(jì)報(bào)表》數(shù)據(jù)，船齡20年以上的國內(nèi)海洋木質(zhì)漁船約6 900艘，占船舶總量的27.6%。這些漁船的動(dòng)力推進(jìn)裝置落后，尾氣排放量大，空氣污染較嚴(yán)重。

b.實(shí)際使用的船用柴油機(jī)問題嚴(yán)重。浙江省多數(shù)小型漁船（船長(zhǎng)12 m以下）使用非船用主機(jī)或不合格主機(jī)，不僅存在嚴(yán)重安全隱患，還導(dǎo)致該類漁船的空氣污染能力超標(biāo)且無法準(zhǔn)確計(jì)算?！按髾C(jī)小標(biāo)”問題嚴(yán)重，船用柴油機(jī)的真實(shí)功率無法有效獲取。

3.1.2 排放后的監(jiān)管較難實(shí)現(xiàn)

a.漁船尾氣主要產(chǎn)生于作業(yè)與航行途中，由于條件限制，尾氣檢測(cè)機(jī)構(gòu)人員無法跟隨檢測(cè)，NOx排放量?jī)H可采用估算手段獲取，準(zhǔn)確程度不足。

b.漁業(yè)行政主管部門對(duì)NOx排放量超標(biāo)后的懲治手段缺失，處罰沒有上位法支持，如何對(duì)NOx超標(biāo)排放進(jìn)行有效監(jiān)管問題亟待解決。

3.2 浙江省漁船NOx排放量測(cè)算

根據(jù)2016年浙江省漁業(yè)船舶檢驗(yàn)局省內(nèi)漁船尾氣排放摸底調(diào)查數(shù)據(jù)，在舟山地區(qū)選取有代表性漁船18艘，采取NOx快速檢測(cè)法[5]測(cè)定惡劣排放數(shù)據(jù)，選船名單如表1。

MARPOL公約附則IV規(guī)定，NOx排放標(biāo)準(zhǔn)為柴油機(jī)單位制動(dòng)功率排氣中NOx的質(zhì)量流量g/（kW·h），該值難以直接得到，采取排氣流量直接測(cè)量法、進(jìn)氣量測(cè)量法等方法在實(shí)際操作中相當(dāng)困難，因此對(duì)被測(cè)試的柴油機(jī)而言，使用耗油率推算法，通過測(cè)量耗油率、排氣中各組分濃度等數(shù)據(jù)，間接計(jì)算NOx的質(zhì)量流量。

推算法可分為兩種，碳平衡法和碳氧平衡法，前者僅適用于不含氮、氧成分的氣體，后者適用于一般氣體，由于尾氣是復(fù)雜氣體構(gòu)成的混合氣體，因此，本次測(cè)量選取使用碳氧平衡法計(jì)算的德圖Testo pro 350煙氣分析儀測(cè)定，表1中的18艘漁船按照E3試驗(yàn)循環(huán)的要求分別選取三個(gè)不同工況進(jìn)行測(cè)量，每個(gè)工況測(cè)試時(shí)間10 min，見表2。

根據(jù)上述計(jì)算數(shù)據(jù)，可以大致估算浙江省漁船的NOx排放總量，具體參數(shù)如下：

國內(nèi)海洋捕撈漁船柴油機(jī)使用中高速柴油機(jī)為主；燃油選用GB 252輕柴油；平均轉(zhuǎn)速范圍：130≤n≤2 000 r/min；柴油機(jī)作業(yè)工況選取怠速、70%轉(zhuǎn)速、100%轉(zhuǎn)速三個(gè)；平均作業(yè)、航行時(shí)間以2 150 h（約3個(gè)月）計(jì)算，包含一個(gè)捕魚周期和往返時(shí)間；排放計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)采用MARPOL73/78公約附則VI第13條：≤45n-0.2（g/kW·h-1），柴油機(jī)標(biāo)定轉(zhuǎn)速在130≤n≤2 000 r/min范圍時(shí)；平均排放量按照抽樣的18艘漁船計(jì)算平均數(shù)。

NOx總排放量=柴油機(jī)總功率×平均作業(yè)航行時(shí)間×平均排放量

可以得到數(shù)據(jù)如表5：

從表4數(shù)據(jù)看，按照IMO公約I階段對(duì)NOx的要求，在18條漁船、54個(gè)測(cè)量工況中有20個(gè)是不達(dá)標(biāo)的。不合格率為37%?？梢娔壳皣鴥?nèi)漁船排放情況較為嚴(yán)峻，排放不達(dá)標(biāo)的情況比較普遍；從表5數(shù)據(jù)看，浙江省漁船的NOx排放量絕對(duì)數(shù)值較大，但NOx的平均排放估算值尚處于MARPOL公約規(guī)定的范圍之內(nèi)。

4 干預(yù)理論在防止?jié)O船造成空氣污染方面的具體應(yīng)用

根據(jù)新凱恩斯主義描述的政府干預(yù)理論，我國政府在管控漁船空氣污染方面可以采取圖5所示的閉環(huán)管控結(jié)構(gòu)，使空氣污染的防治首尾相顧，最大限度地提高管控效率，降低空氣污染強(qiáng)度。endprint

具體措施如下：

4.1 摸清漁船尾氣排放現(xiàn)狀

尾氣排放的監(jiān)管應(yīng)做到有的放矢，政府應(yīng)盡快對(duì)現(xiàn)有漁船、漁港的數(shù)量及規(guī)模，主要作業(yè)區(qū)域、防空氣污染設(shè)備設(shè)施的配置情況等開展詳細(xì)調(diào)查，通過大數(shù)據(jù)分析、實(shí)地檢查相結(jié)合的方式摸清現(xiàn)有漁船的尾氣排放現(xiàn)狀，對(duì)漁船的新舊程度、船型大小、尾氣排放區(qū)域分布、漁船防空氣污染設(shè)備缺失情況、港口防空氣污染設(shè)施缺失情況等分門別類進(jìn)行分析研究，提出整改意見。

4.2 加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)有漁船尾氣排放的管控

漁船監(jiān)管部門應(yīng)嚴(yán)格檢查到港漁船，按照公約、法律法規(guī)的規(guī)定開展尾氣排放檢查；組織人員研究制定漁船造成空氣污染事件的調(diào)查取證程序和指南；為各級(jí)漁船監(jiān)管部門配備大氣污染監(jiān)測(cè)設(shè)備、儀器，提升對(duì)大氣污染的實(shí)時(shí)監(jiān)控能力，為及時(shí)發(fā)現(xiàn)違反規(guī)定的排放行為提供技術(shù)保障[4]。

4.3 推動(dòng)尾氣排放產(chǎn)業(yè)化、經(jīng)濟(jì)化，形成正反饋

“十二五”期間，國家已正式啟動(dòng)碳排放交易相關(guān)工作，選擇了北京等7省、市作為試點(diǎn)區(qū)域[5]。漁船尾氣排放領(lǐng)域也應(yīng)響應(yīng)國家號(hào)召嘗試開展尾氣排放權(quán)交易，如制定尾氣排放權(quán)交易制度，設(shè)立尾氣排放交易所等，使尾氣排放從監(jiān)管難題轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)利益，利用市場(chǎng)這只無形之手，通過充分競(jìng)爭(zhēng)，控制排放總量，優(yōu)化排放結(jié)構(gòu)，將節(jié)能減排目標(biāo)落到實(shí)處。

另外，也可參考《燃油污染損害民事責(zé)任保險(xiǎn)》的設(shè)立過程，在漁業(yè)領(lǐng)域設(shè)立防空氣污染基金，建立和完善漁船造成大氣污染事故損害賠償機(jī)制，減少漁民在事故發(fā)生后的損失，提高污染回收單位的積極性。

4.4 建立健全第三部門

充分發(fā)揮第三部門的功能，借助中國漁業(yè)互保協(xié)會(huì)等非營利性保險(xiǎn)組織，為漁民提供相應(yīng)的公共服務(wù)。如與監(jiān)管部門合作，以政府采購或減免保費(fèi)等形式派員登船為漁船進(jìn)行尾氣排放檢測(cè)，出具尾氣排放檢測(cè)報(bào)告，對(duì)不符合排放要求的給出整改意見等。

4.5 鼓勵(lì)及推動(dòng)新型尾氣排放或回收技術(shù)的應(yīng)用發(fā)展，完成干預(yù)閉環(huán)

應(yīng)出臺(tái)鼓勵(lì)政策，對(duì)開發(fā)研究高效、經(jīng)濟(jì)的尾氣排放或回收技術(shù)的企業(yè)和個(gè)人適當(dāng)給予經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼；同時(shí)，政府應(yīng)積極關(guān)注新技術(shù)、新設(shè)備的發(fā)展，制定新技術(shù)、設(shè)備的使用標(biāo)準(zhǔn)和指引，如使用臭氧氧化海水吸收的脫硫脫硝工藝[6]，改進(jìn)海水法的廢氣洗滌脫硫設(shè)備[7]，使用LPG/CNG等清潔能源的漁船等，在安全、可靠、便民的基礎(chǔ)上，確保該項(xiàng)技術(shù)滿足節(jié)能減排的監(jiān)管需求。

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