新中國第一條地鐵的前世今生

成曉華

“如果為了交通，只要買200輛公共汽車”

1953年9月，一份名為《改建與擴(kuò)建北京市規(guī)劃草案要點(diǎn)》的報(bào)告，擺在中央決策層的面前。這份具有北京城市總體規(guī)劃意味的《草案要點(diǎn)》，是在北京市委領(lǐng)導(dǎo)下，由國內(nèi)和蘇聯(lián)著名城市規(guī)劃建設(shè)專家共同完成的。

它不但對(duì)北京城市的規(guī)模、政治經(jīng)濟(jì)定位和今后的發(fā)展走向作了規(guī)劃，而且明確提出“為了提供城市居民以最便利、最經(jīng)濟(jì)的交通工具，特別是為了適應(yīng)國防的需要，必須及早籌劃地下鐵道的建設(shè)”。

從當(dāng)時(shí)的交通狀況看，籌建地鐵是一個(gè)相當(dāng)奢侈的決定。建國初，北京常住人口還不到300萬人，機(jī)動(dòng)車也僅有5000多輛。大街上人多車少，人們出行多是步行或乘人力車，連乘公共汽車的人都是少數(shù)。而且，修地鐵投資大、技術(shù)要求高，對(duì)于新生的共和國來說，其難度之大，可想而知。

這些現(xiàn)實(shí)問題，中央當(dāng)然清楚。那么，為什么還要在這時(shí)籌建地鐵呢？據(jù)當(dāng)年的地鐵籌備處總工程師謝仁德回憶，周恩來總理曾一語道破：“北京修建地鐵，完全是為了備戰(zhàn)。如果為了交通，只要買200輛公共汽車，就能解決?！?/p>

1950年6月，建國剛剛半年的新中國，被迫卷入朝鮮戰(zhàn)爭。與此同時(shí)，美國第七艦隊(duì)開入了臺(tái)灣海峽。濃烈的火藥味，包圍著新生的紅色政權(quán)。

在這樣的國際形勢下，戰(zhàn)備理所應(yīng)當(dāng)?shù)爻蔀楸本┏鞘幸?guī)劃中，首先考慮的因素。

一直被我們尊為“老大哥”的蘇聯(lián)，對(duì)地鐵的戰(zhàn)備功用深有體會(huì)。1941年德軍大舉進(jìn)犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵，不但成了莫斯科市民的避彈掩體，更成為了蘇軍的戰(zhàn)時(shí)指揮部。

開戰(zhàn)不久，蘇軍總參謀部就遷入地鐵“白俄羅斯”車站，并在那里建立了指揮所和通信樞紐部。最危急的時(shí)刻，以斯大林為首的最高指揮部也遷入“基洛夫地鐵站”。成千上萬的莫斯科市民，更涌入地鐵，無論有無警報(bào)，他們每晚都到那里過夜。地鐵的戰(zhàn)備功能，在二戰(zhàn)中的莫斯科可謂發(fā)揮到了極致。

這無疑給了新中國領(lǐng)導(dǎo)人們很大啟發(fā)。

然而對(duì)于地鐵，當(dāng)時(shí)不但中國老百姓一無所知，就連國內(nèi)的工程技術(shù)人員也知之甚少。這一年，原本研究橋梁隧道專業(yè)的工程師謝仁德，正準(zhǔn)備響應(yīng)國家號(hào)召支援大西北。可出乎意料的是，組織上卻把他調(diào)到了北京參與地鐵籌建。這位曾經(jīng)與茅以升共事過的老工程師十分詫異，那時(shí)他對(duì)于地鐵的認(rèn)識(shí)僅限于知道那是一種在地下行駛的機(jī)車。如何修建，毫不了解。

由于缺乏相關(guān)人才，北京市委在1954年10月報(bào)送中央的報(bào)告中請求“聘請?zhí)K聯(lián)專家，著手勘探研究”。

兩年后，在國務(wù)院的安排下，由五人組成的蘇聯(lián)專家組來到北京。專家組組長是莫斯科地鐵設(shè)計(jì)院副院長兼總工程師巴雷什尼科夫，其他幾位成員也都參加過1931年莫斯科地鐵建設(shè)。

同那一時(shí)期來華的眾多蘇聯(lián)專家一樣，他們不但帶來了大量莫斯科地鐵的詳盡技術(shù)資料和豐富經(jīng)驗(yàn)，甚至還為中國的技術(shù)人員作了多次掃盲性質(zhì)的地鐵技術(shù)講座。

在幫助中國培養(yǎng)人才的同時(shí)，專家們還參與了擬定北京地鐵遠(yuǎn)景規(guī)劃方案和地鐵工程的線路選擇、埋設(shè)深度、隧道結(jié)構(gòu)等問題的研究。

在蘇聯(lián)專家?guī)硖K聯(lián)地鐵范本的同時(shí)，大量中國留學(xué)生被派往蘇聯(lián)學(xué)習(xí)。1953年到1960年之間，被送往蘇聯(lián)學(xué)習(xí)地下鐵道工程的中國學(xué)生陸陸續(xù)續(xù)有幾千人。他們從規(guī)劃設(shè)計(jì)到工程施工等各個(gè)方面學(xué)習(xí)了蘇聯(lián)的技術(shù)。回國后，他們帶著從蘇聯(lián)學(xué)到的技術(shù)和理念，充實(shí)到與地鐵有關(guān)的各個(gè)領(lǐng)域，在發(fā)展自主技術(shù)的同時(shí)也必然帶回了深刻的蘇聯(lián)模式。

初繪地下交通網(wǎng)

50年前，中國地鐵人是怎樣規(guī)劃地鐵線路的呢？當(dāng)時(shí)的規(guī)劃與今天是一以貫之，還是大相徑庭？

在現(xiàn)代地鐵規(guī)劃中有這樣一個(gè)理論：只有當(dāng)?shù)罔F線路形成網(wǎng)絡(luò)時(shí)，它的交通功用才能發(fā)揮出來。那么，最初規(guī)劃人員是只做了北京站至石景山一線的規(guī)劃，還是也曾考慮到路網(wǎng)的總體規(guī)劃呢？

從1957年地鐵籌備處提交的一份關(guān)于北京地鐵一期工程線路埋設(shè)方案的報(bào)告中，依稀找到了答案。根據(jù)城市的發(fā)展，地鐵籌備處曾編制了一個(gè)北京地鐵遠(yuǎn)景規(guī)劃圖。這個(gè)規(guī)劃由一條環(huán)線和六條直線組成，全長172公里，車站114個(gè)。但對(duì)于具體的線路分布和車站設(shè)置，這份報(bào)告語焉不詳。

報(bào)告中提到，進(jìn)入具體規(guī)劃的線路有兩條。第一線從東郊紅廟起，沿長安街到西郊五棵松；第二線從體育館（今國家體育總局）經(jīng)中山公園、西四、西直門到頤和園。

這兩條線各有利弊。第一線途經(jīng)中央機(jī)關(guān)多，交通量集中，修了地鐵后對(duì)防空和交通都能起到很大作用，但不能連接京西北。第二線則可以連接京西北，但頤和園一帶客流少，對(duì)平時(shí)的交通影響不大。而且，北京西北郊的地質(zhì)條件不如西郊，第二線施工起來比第一線更復(fù)雜。

在資金有限的情況下，先修建哪條線呢？無論從施工，還是交通角度，蘇聯(lián)專家都認(rèn)為，第一線比較好。但在“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的總原則指導(dǎo)下，北京市委向中央提交的報(bào)告，還是傾向于先建第二線。

到1959年，這兩條線又有了一些調(diào)整。第一線變?yōu)?，北京站至石景山，途?jīng)東單、文化宮、中山公園……沿長安街一直到石景山。第二線總體不變，只是擬在中山公園站建一個(gè)上下?lián)Q乘的中轉(zhuǎn)站，把兩條線連接起來。

這兩條線的規(guī)劃，顯然與后來的地鐵一期工程有很大出入?！暗罔F一期工程是明挖，別的地方無所謂，天安門廣場總不能‘大開膛吧？”上世紀(jì)60年代就參加地鐵籌建的柏賢華這樣解釋，“所以一期工程?hào)|西線只修到了復(fù)興門，為了能與北京站相連，又依城墻走勢修了復(fù)興門到北京站一段。”至于一度被看好的第二線，由于資金和客流問題，被放棄了。不過，柏賢華認(rèn)為，北大的反對(duì)也起了很大作用?！耙?guī)劃中，第二線直穿北大校園，如果明挖，北大將被分成兩半。當(dāng)時(shí)，北大上書中央，反對(duì)這個(gè)方案。”endprint

深埋淺埋之辯

規(guī)劃進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段后，另一個(gè)選擇擺在中國領(lǐng)導(dǎo)人面前：是學(xué)習(xí)蘇聯(lián)地鐵全線深埋入地面60米以下，還是像大多西方國家那樣淺埋在地下5至12米？這個(gè)看似簡單的選擇題，在籌建地鐵的十幾年當(dāng)中，竟然幾經(jīng)變化。

1956年開始，地質(zhì)部901大隊(duì)負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)的地質(zhì)勘探工作?？碧浇Y(jié)果表明，北京西部的地下粘土層在地面40米以下，東部則在120米以下，而地鐵最好是修建在不透水的粘土層中。根據(jù)北京的地質(zhì)特點(diǎn)，一些蘇聯(lián)專家主張北京地鐵學(xué)習(xí)蘇聯(lián)全線深埋。

深埋比淺埋施工難度大，技術(shù)要求高，投資也大。這些人力、物力的投入，對(duì)于剛剛成立不到10年的新中國來說都是一個(gè)巨大的負(fù)擔(dān)。但從戰(zhàn)備考慮，深埋比淺埋具有很多無法比擬的好處。

盡管有諸多困難，但在“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的總原則下，北京地鐵還是確定為深埋。

建國之初，我們的城市建設(shè)往往與戰(zhàn)備緊密聯(lián)系。最典型的例子是對(duì)長安街寬度的爭論。當(dāng)時(shí)，很多人對(duì)長安街100至120米的寬度提出質(zhì)疑，批評(píng)這是“大馬路主義”。建筑學(xué)家梁思成曾幽默地說：“西長安街太寬，短跑家也要跑十一秒鐘，一般的人走一趟要一分多鐘，小腳老太婆過這條街道就更困難了?！钡硪环矫娴挠^點(diǎn)，卻認(rèn)為這個(gè)寬度很合適，一旦戰(zhàn)爭爆發(fā)，長安街可以作為飛機(jī)跑道。

對(duì)于地鐵這個(gè)“戰(zhàn)備工程”，滿足戰(zhàn)備要求自然是首選。

1958年，北京地鐵考察團(tuán)赴蘇聯(lián)和東德考察，并要求蘇方對(duì)帶去的路網(wǎng)規(guī)劃和埋設(shè)深度兩個(gè)問題幫助審議。

對(duì)于路網(wǎng)的方案雙方意見比較一致。但對(duì)埋深問題的看法，卻發(fā)生了微妙的分歧。蘇聯(lián)專家竟然一致推薦淺埋。

回國后，考察團(tuán)向中央有關(guān)方面作了匯報(bào)。令人吃驚的是，雖然中央了解“深埋”的困難，但仍決定北京地鐵全線深埋于地面150米以下。

1959年，北京地鐵設(shè)計(jì)處的專家們開始對(duì)深埋方案展開設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)中，他們發(fā)現(xiàn)困難遠(yuǎn)比之前預(yù)想得大。根據(jù)新的地質(zhì)勘探資料，北京地下巖層有較厚而破碎的風(fēng)化層，地鐵的實(shí)際埋深將超過原來估算的深度。地鐵北京站埋深將達(dá)到160米，而紅廟附近將達(dá)到200米，相當(dāng)于60層樓那么高?！斑@樣的深度，電梯的長度至少要400米。這種超長電梯，我們根本無法生產(chǎn)。供電中斷怎么辦？電梯出現(xiàn)故障怎么辦？乘客根本出不來。如果遭到破壞，漏水，就更麻煩了?！?/p>

后來，設(shè)計(jì)人員們不得不把目光重新集中到蘇聯(lián)專家建議的“全線采用防護(hù)性結(jié)構(gòu)淺埋明挖”的方案上來。經(jīng)過嚴(yán)密地計(jì)算和比對(duì)，他們認(rèn)為這種方法不但克服了深埋的諸多不利，也同樣能達(dá)到防護(hù)的戰(zhàn)備目的。

1960年1月，利用中央軍委擴(kuò)大會(huì)議在廣州召開的機(jī)會(huì)，謝仁德向周總理、總參和六位元帥作了匯報(bào)。

同時(shí)，在公主墳和木樨地為深埋方案打的兩眼豎井也得出了深埋難以實(shí)行的實(shí)證。這兩眼豎井，直徑6米，深為100米和120米。那時(shí)候，北京還不是一個(gè)缺水城市，地面2米以下就有水?！澳撬蟮绞裁闯潭龋棵?4小時(shí)就有200立方米的水滲出，而且水壓很大。”當(dāng)時(shí)作為技術(shù)人員參加過豎井開挖的王夢恕這樣回憶。

時(shí)任國防部長、中央軍委副主席的林彪專程來到木樨地，乘坐升降機(jī)到達(dá)井下，看到地下30多米，水就再也抽不干了。

這年5月，北京地鐵修建委員會(huì)傳達(dá)了中央正式批準(zhǔn)北京地鐵采用“淺埋明挖”方案的決定。一場關(guān)于深埋還是淺埋的討論終于塵埃落定。但此前一直屬意深埋方案的原因，直到1965年才揭開。那年舉行的北京地鐵一期工程開工典禮上，時(shí)任北京市市長的彭真說，莫斯科、列寧格勒的地下鐵道都是深埋，但是我們請來的專家卻異口同聲主張淺埋，因而對(duì)其用心深表懷疑。

事后人們才知道，那時(shí)候中蘇關(guān)系已經(jīng)出現(xiàn)了裂痕。

中國血統(tǒng)地鐵

1960年7月，時(shí)任蘇聯(lián)駐華臨時(shí)代辦的蘇達(dá)利柯夫向中國外交部副部長章漢夫遞交了一份照會(huì)，提出召回在華全部蘇聯(lián)專家。自此，援華的幾千名蘇聯(lián)專家?guī)е麄兊目蒲匈Y料陸續(xù)離開中國。對(duì)于正處于三年困難時(shí)期的中國，這無疑是雪上加霜。

面對(duì)蘇方的背信棄義，毛主席氣憤地說：“還不如法國的資產(chǎn)階級(jí)，他們還有一點(diǎn)商業(yè)道德觀念?！?/p>

不過，支援北京地鐵工程的蘇聯(lián)專家，并沒有馬上走。也許是出于合同的考慮，他們直到1963年才離開中國。

但此時(shí)，中方技術(shù)人員已經(jīng)明顯感到，修建地鐵的核心技術(shù)已接觸不到。蘇方已對(duì)中方實(shí)行了技術(shù)封鎖。

令人感動(dòng)的是，很多援華多年的蘇聯(lián)專家并沒有像他們的政府那樣，向中國關(guān)上技術(shù)的大門。他們拋卻了政治上的分歧，以一個(gè)純科研工作者的面貌繼續(xù)幫助中國進(jìn)行地鐵設(shè)計(jì)和人才培養(yǎng)。曾任莫斯科鐵道學(xué)院黨委書記的那烏莫夫，1962年專門到北方交通大學(xué)免費(fèi)為學(xué)生和老師講了半年與地下鐵道建設(shè)有關(guān)的課程。提起這段往事，當(dāng)時(shí)還在交大任教的王夢恕感慨良多：“很多蘇聯(lián)專家非常敬業(yè)，他們是真正希望幫助中國做一點(diǎn)事情。”

從中蘇關(guān)系惡化伊始，中方就著手自主設(shè)計(jì)地鐵的準(zhǔn)備。1963年，蘇聯(lián)專家撤走后，北京地鐵的設(shè)計(jì)工作沒有絲毫停滯。大批歸國留學(xué)生和我們自主培養(yǎng)的專門技術(shù)人才已經(jīng)充實(shí)到地鐵設(shè)計(jì)的第一線。地鐵的設(shè)計(jì)工作在有條不紊地進(jìn)行著。

那時(shí)，無論是蘇聯(lián)還是西方都斷言：“沒有外國人的幫助，中國人不可能修建自己的地鐵”。但后來的事實(shí)，有力地回?fù)袅诉@種說法。

中國的地鐵人們，等待著重拾地鐵夢的那一天。

經(jīng)過幾年調(diào)整，國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)得到了好轉(zhuǎn)。而此時(shí)，國際上卻掀起了反華浪潮。1965年，中央又一次把目光投向了一直作為戰(zhàn)備工程籌劃的北京地鐵。

1965年1月，時(shí)任北京軍區(qū)司令員的楊勇被任命為地鐵建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組組長。1月15日，他與副組長萬里、武競天聯(lián)名以《關(guān)于北京修建地下鐵道問題的報(bào)告》上報(bào)中央。2月4日，毛澤東對(duì)此直接作了批示，“楊勇同志，你是委員會(huì)的統(tǒng)帥。希望你精心設(shè)計(jì)、精心施工。在建設(shè)過程中，一定會(huì)有不少錯(cuò)誤失敗，隨時(shí)注意改正。是為至盼?！睍r(shí)隔40余年，對(duì)于毛主席的批示，今天還健在的地鐵人仍能流利地背出。endprint

1965年7月1日上午9時(shí)，北京地鐵一期工程開工典禮在京西玉泉路西側(cè)兩棵大白果樹下舉行。

很多人回憶，那是個(gè)晴空萬里的好天氣。一條寫有“北京地下鐵道開工典禮”的白字紅底橫幅掛在會(huì)場上。市長彭真主持，黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人朱德、鄧小平、羅瑞卿等出席了開工典禮。楊勇講話，提出了地鐵建設(shè)三條原則：“地上服從地下，交通服從戰(zhàn)備，時(shí)間服從質(zhì)量?！边@三條原則始終貫穿于地鐵一期工程建設(shè)的全過程。

會(huì)后，年近八旬的朱德元帥親自拿起扎著紅綢的鐵鍬，為北京地鐵一期工程破土。在現(xiàn)場的中央新聞紀(jì)錄電影制片廠拍攝下了這些珍貴的鏡頭。

不過，出于戰(zhàn)備工程的保密考慮，開工典禮當(dāng)天，組委會(huì)只邀請了新華社、人民日報(bào)、中央新影等少數(shù)幾個(gè)新聞單位參加，并明確表示地鐵開工典禮的消息不登報(bào)，只作為內(nèi)參保留。

北京地鐵一期工程，就這樣神秘地開工了。

施工神秘地進(jìn)行

1965年下半年，正在永定路附近十一學(xué)校上初中的徐金華發(fā)現(xiàn)，一向冷冷清清的西郊突然多了很多工人和汽車。他們分日夜輪班工作，連吃飯都在工地上。有時(shí)施工完，還會(huì)在工地上踢踢正步。

路中央寬大的綠化帶上，一棵棵高大的樹木被拔掉。挖掘機(jī)開了進(jìn)來。挖出的土，被一車一車運(yùn)走。有一段時(shí)間，工地旁邊甚至建起了一個(gè)小鐵道，用專用的小火車運(yùn)土。

“沒人告訴那是在修地鐵，但是所有的人都知道。”對(duì)于正在身邊進(jìn)行地鐵工程，北京市民心照不宣?！耙?yàn)槭菓?zhàn)備工程，所以不可能宣傳?！钡侵暗暮芏噍浾撘呀?jīng)告訴大家，北京要修地鐵了，修地鐵是為了備戰(zhàn)。

當(dāng)時(shí)路上車輛很少，施工并沒有對(duì)交通造成多大影響。由于是明挖，又沒有做遮擋，上學(xué)路上徐金華隨時(shí)都可以看到施工的進(jìn)展。他看到鐵道兵戰(zhàn)士們夜以繼日地進(jìn)行施工。挖出的隧道也漸漸有了形狀，從最初淺淺的溝渠，變成了一條寬十幾米，深接近10米，放坡完整的梯形隧道。隧道挖好后，工人們又依照圖紙依次完成了鋼筋敷設(shè)，混凝土澆筑，以及鋪貼玻璃布油氈防水層。

地鐵工程在有條不紊地進(jìn)行著。但很少有人知道，在此之前，地鐵的設(shè)計(jì)方面出現(xiàn)過一個(gè)很大的紕漏，甚至險(xiǎn)些延遲了開工。

在開工前的幾個(gè)月，地鐵一期工程的全部設(shè)計(jì)圖紙已經(jīng)完成。現(xiàn)在已經(jīng)是中國工程院院士的王夢恕，那時(shí)還是交通大學(xué)的一名年輕教師。作為新中國培養(yǎng)的第一批地下鐵道專業(yè)碩士，王夢恕受邀參與審定地鐵設(shè)計(jì)圖紙。

審定過程中，王夢恕突然發(fā)現(xiàn)了一個(gè)嚴(yán)重的問題，所有的設(shè)計(jì)圖紙都沒有考慮到貫通誤差。這意味著，如果按照圖紙進(jìn)行施工，分別開工的兩個(gè)乃至幾個(gè)施工段，在最后連接的時(shí)候，斷面位置可能錯(cuò)開。整個(gè)隧道將無法對(duì)接成一條直線。設(shè)計(jì)中，這個(gè)貫通誤差本應(yīng)在計(jì)算之內(nèi)，但由于經(jīng)驗(yàn)不足，少計(jì)算了將近20厘米?！翱蓜e小看這區(qū)區(qū)20厘米，如果不計(jì)算在內(nèi)，就會(huì)造成隧道的寬度和高度不夠，將來機(jī)車可能碰壁或碰設(shè)備。軌道也鋪不上?！边@一發(fā)現(xiàn)讓所有參與設(shè)計(jì)的人大吃一驚。很多人立即提出質(zhì)疑，不相信王夢恕的判斷。

時(shí)隔多年，王夢恕對(duì)此深表理解，“如果我的判斷是正確的，那就意味著所有有關(guān)結(jié)構(gòu)的三萬多張圖紙都要修改。對(duì)于奮戰(zhàn)了好幾年的技術(shù)人員來講這是很殘酷的?！钡?，科學(xué)面前來不得半點(diǎn)馬虎。為了證明自己理論的正確，王夢恕利用當(dāng)時(shí)正在施工的前三門水渠做了一個(gè)實(shí)驗(yàn)。這個(gè)水渠的斷面都是直線斷面。他把這些斷面做了一個(gè)投影，投到平面上，參與實(shí)驗(yàn)的技術(shù)人員很容易看到，投影相差了二三十厘米。

技術(shù)人員們終于認(rèn)同了王夢恕的理論，并開始了緊張的改圖工作。經(jīng)過三個(gè)月的奮戰(zhàn)，所有三萬張圖紙都改好了，原計(jì)劃下半年開工沒有耽誤。“因?yàn)檫@個(gè)發(fā)現(xiàn)，局里專門獎(jiǎng)勵(lì)了我20元錢，這是從來沒有過的?！碧崞疬@段往事，已經(jīng)是國家地下工程帶頭人的王夢恕仍自豪不已。

北京站到石景山22公里的路段，幾乎同時(shí)分段開挖。

由于是戰(zhàn)備工程，工程的保密工作非常嚴(yán)格。但對(duì)于工程本身敞口放坡開挖的施工方式，保密的難度很大。針對(duì)這種情況楊勇指出，保密工作既要嚴(yán)格，又不能搞得很神秘。

雖然，每一個(gè)路過的北京市民都能看到施工的進(jìn)程，但是設(shè)計(jì)圖紙、數(shù)據(jù)等核心資料，一般人根本接觸不到。

全程參與施工的張孟勛回憶，每個(gè)標(biāo)段的施工技術(shù)人員只能得到各自的圖紙，總圖是看不到的。資料的整理和歸檔，則由專門的公安處負(fù)責(zé)。技術(shù)員領(lǐng)圖紙需要嚴(yán)格登記，施工完畢后，無論圖紙多么破舊都必須如數(shù)歸還?！耙?yàn)?，即使看不到整個(gè)工程的總圖，但懂行的人仍然可以按照單項(xiàng)數(shù)據(jù)推算出整個(gè)地鐵工程的防護(hù)等級(jí)?！?/p>

即便這樣小心，失密事件還是發(fā)生了。地鐵工程局四處一隊(duì)在整理文件時(shí)發(fā)現(xiàn)，一份實(shí)驗(yàn)段組織設(shè)計(jì)文件不見了。幾天后這份文件又神秘地從郵局寄回。地鐵工程局立刻在一隊(duì)有關(guān)人員中進(jìn)行調(diào)查。最后一名吳姓技術(shù)員終于承認(rèn)，這份文件是他幫助印制后帶回宿舍學(xué)習(xí)的。由于忘記文件應(yīng)該放在什么地方，組織上又查得厲害，他既不敢留下又不敢歸還，只好通過郵局寄回。經(jīng)過調(diào)查，這名技術(shù)員是共青團(tuán)員，家庭出身也比較可靠，帶回圖紙的確是為了學(xué)習(xí)，于是沒有深究。但是這一失密事件對(duì)地鐵工程領(lǐng)導(dǎo)小組震動(dòng)很大。楊勇親自批示，一定要加強(qiáng)地鐵工程的保密工作。

這個(gè)看上去有點(diǎn)“馬大哈”意味的失密事件，卻使地鐵工程的保密工作上了一個(gè)等級(jí)。曾參與核心設(shè)計(jì)工作的王夢恕回憶，那時(shí)設(shè)計(jì)完畢，設(shè)計(jì)人員必須把自己的設(shè)計(jì)圖紙和工作日記按頁碼如數(shù)上交。

地鐵依城墻而行

雖然經(jīng)歷了一些波折，但北京地鐵一期工程總體上進(jìn)行得十分順利。

石景山到復(fù)興門段地處西郊。上世紀(jì)六十年代，這里的居民和車輛都比較少，因此拆遷和施工方面進(jìn)展得比較順利，也沒給沿線居民的生活造成什么不便。但復(fù)興門到北京站段，情況卻沒那么簡單了。

線路規(guī)劃時(shí)，一線地鐵到達(dá)復(fù)興門將折而向南，經(jīng)象來街（即長椿街），再向東，經(jīng)宣武門、和平門、前門、崇文門到達(dá)終點(diǎn)北京站。這條線路，地處舊城區(qū)，不但有城墻，還有前門、宣武門、崇文門三座城樓和箭樓。這里從明代以來就是店鋪林立的老商業(yè)區(qū)，民居、單位分布極廣。地鐵工程在這里進(jìn)行敞口明挖，必將牽扯一大批搬遷問題，這無論在工期還是資金上都是一個(gè)巨大的難題。endprint

如何解決這個(gè)矛盾，規(guī)劃人員非常為難。這時(shí)，有人提出可以把內(nèi)城城墻和城樓拆掉，地鐵沿著城墻的走勢修。這樣就可以把拆遷數(shù)量減到最小。這個(gè)方案一經(jīng)提出就得到地鐵領(lǐng)導(dǎo)小組的重視，在當(dāng)時(shí)看，這確實(shí)是一個(gè)最省時(shí)，省力，又省錢的方案。

于是，1965年1月，在楊勇、萬里和武競天上報(bào)中央的報(bào)告中有這樣一段話：

“修地下鐵道是軍事的需要，也兼顧解決城市交通問題。同時(shí)，由于現(xiàn)有城墻大部分已拆除或塌毀，地鐵準(zhǔn)備選擇合適的城墻位置修建。這樣既符合軍事需要，又避免了大量拆房，在施工中也不妨礙城市正常交通，可方便施工，降低造價(jià)?！?/p>

這個(gè)報(bào)告得到了中央的批準(zhǔn)。

北京城墻是拆，是留？這個(gè)曠日持久的論爭，始于建國初。

新中國成立時(shí)，北京城墻已經(jīng)歷了五六百年的風(fēng)風(fēng)雨雨。國家內(nèi)憂外患，不可能有人去修繕?biāo)?。坍塌、斷裂，有的地方甚至已因危險(xiǎn)被拆除了。沿城頂一帶，解放前挖的射擊孔有158處，大大小小的洞穴119處，最深的地方已經(jīng)能與城下所挖的防空洞連通了。

1957年8月14日的《北京日報(bào)》上對(duì)城墻的狀況有這樣一段描述：

“北京內(nèi)城城墻長期沒有很好地管理，現(xiàn)在城墻頂上長了很多蒿草、樹叢。城墻頂面的海墁已經(jīng)破壞，很多地方沉陷、裂縫（大的有兩公寸寬），城墻局部鼓閃，女兒墻和垛口松動(dòng)，遇到雨季經(jīng)雨水浸泡、沖刷，常發(fā)生塌滑事故?！?/p>

事實(shí)上，由于自然侵蝕和人為破壞，上世紀(jì)50年代初，北京的城墻已經(jīng)殘破不堪。內(nèi)城的外部輪廓雖尚屬完整，但墻冠的宇墻和箭垛除前三門一線外，幾乎全部殘缺不全。民國初年到新中國成立以后，為了方便交通而在城墻上開的豁口，更是數(shù)不勝數(shù)。這時(shí)的北京城墻，其實(shí)早已不是人們印象中那個(gè)巍峨、雄偉的城墻了。

另外，由于城墻破敗造成的人員傷亡和交通事故也屢見不鮮。由于城墻本身的破敗和對(duì)交通造成的不便，從建國初開始，要求拆除城墻的聲音就不絕于耳。

另一方面，一些專家學(xué)者也極力主張保護(hù)城墻。著名建筑學(xué)家梁思成甚至拿出了一整套方案，企圖找到老城墻和新城市之間的契合點(diǎn)。

當(dāng)時(shí)，北京市委對(duì)城墻的態(tài)度比較審慎。考慮到問題復(fù)雜，爭論很大，拆除城墻的行動(dòng)暫緩，但也不再進(jìn)行維修。直到1965年，地鐵一期工程上馬時(shí)，這個(gè)問題才又被提起。

于是，歷史向現(xiàn)實(shí)做出了讓步。

從那個(gè)時(shí)代過來的北京人，都有參加義務(wù)勞動(dòng)拆城墻的記憶。北京史地民俗學(xué)會(huì)的常華老師當(dāng)時(shí)在崇文門外一個(gè)工廠工作，他記得，那時(shí)每周都有一個(gè)下午要參加工廠組織的義務(wù)勞動(dòng)?！拔覀儚S‘包了一段城墻，每次都到那里挖。蓋城墻的大青磚都是用江米粘住的，拆起來相當(dāng)費(fèi)勁。那會(huì)兒，用鎬刨、用錘子砸，什么方法都用上了，那些大青磚碎得太多了。有時(shí)候，還能在磚的中間看見類似‘大清某某年窯制的款兒呢?！?/p>

原計(jì)劃地鐵要直穿宣武門、正陽門和崇文門。這三座門的箭樓和城樓，都要拆除。但地鐵規(guī)劃這時(shí)在正陽門前拐了一個(gè)彎，把它讓過去了。據(jù)說，是因?yàn)橹芏鱽砜偫淼闹甘?，正陽門城樓和箭樓被保存了下來。

與正陽門相比，西郊公主墳就沒那么幸運(yùn)了。為了線路取直，地鐵要穿過公主墳。民間一直流傳著一種說法，公主墳里埋的是莊妃的義女，清朝唯一一個(gè)漢族公主——孔四貞。但拆除的過程中人們驚異地發(fā)現(xiàn)這座公主墳里竟然有兩個(gè)寶頂——埋著兩個(gè)公主。

后來這兩位公主之一——莊靜固倫公主的后人林勤多爾吉，在上世紀(jì)80年代的回憶文章中說，公主墳的兩座墳?zāi)?，東邊埋葬的是嘉慶皇帝的三女兒莊敬和碩公主，西邊埋葬的是嘉慶的四女兒莊靜固倫公主，這兩位公主都死于嘉慶十六年，于是埋在了一起。

關(guān)于拆公主墳的場景，流傳著這樣一個(gè)版本，說當(dāng)時(shí)鐵道兵戰(zhàn)士真挖出了公主，而且肌膚勝雪，栩栩如生，但一見光就立即風(fēng)化了。

對(duì)于這個(gè)說法，走訪過京郊三十幾處公主墳的北京市檔案館研究員馮其利認(rèn)為并不可信。因?yàn)檫@個(gè)公主墳曾經(jīng)在日偽時(shí)期被盜過，陪葬和墓室都受到了一定程度的破壞，不太可能出土濕尸。

時(shí)隔多年，王夢恕不無感慨地說：“其實(shí)地鐵線路只要再往旁邊偏十幾米，就可以把公主墳保住?？墒俏覀儺?dāng)時(shí)保護(hù)文物的意識(shí)太淡漠了。”

地鐵初體驗(yàn)

1969年10月1日，第一輛地鐵機(jī)車從古城站呼嘯駛出。經(jīng)過四年零三個(gè)月的緊張施工，北京地鐵一期工程建成通車了。雖然比原計(jì)劃晚了一年多，但總算趕在新中國成立二十周年的時(shí)候完成了。那時(shí)，正值北京戰(zhàn)備疏散，沒搞典禮，只有國務(wù)院總理周恩來和幾位元帥先乘為快。面對(duì)這條中國人自主設(shè)計(jì)施工的地鐵，上至中央領(lǐng)導(dǎo)人，下至參與地鐵建設(shè)的普通工人都百感交集。

由于是戰(zhàn)備工程，并且在設(shè)備調(diào)試和管理調(diào)度上都缺乏經(jīng)驗(yàn)，在1969年10月通車以后，地鐵只是小范圍接受參觀性質(zhì)的乘客。想乘坐或參觀地鐵，都需要持單位統(tǒng)一領(lǐng)取的參觀券。

眼看著地鐵修建完成的常華這時(shí)候非常興奮。因?yàn)閱挝话l(fā)的參觀券數(shù)量有限，他還特意找一些老同志要了參觀券。至今，常華對(duì)第一次乘地鐵的感受還記憶猶新，“第一次進(jìn)地鐵站，覺得富麗堂皇。特別驚訝，也特別興奮。這是咱們自己修建的地鐵呀！而且當(dāng)時(shí)都知道地鐵是個(gè)戰(zhàn)備工程，一旦打起仗來，我們坐著就可以撤走，心里可踏實(shí)了。”

常華對(duì)地鐵站“富麗堂皇”的第一印象，幾乎是那一時(shí)期所有乘客的感受?！耙粋€(gè)車站一個(gè)樣兒。大理石鋪地，立柱的形狀、顏色都不一樣，燈光的布置也不一樣。”對(duì)于這一點(diǎn)，今天的年輕人可能無法認(rèn)同。很多常年乘坐地鐵的年輕人根本看不出分別：“都差不多，沒什么區(qū)別。”確實(shí)，以今天的眼光來看，地鐵一期工程的車站確實(shí)不太起眼，不論是結(jié)構(gòu)，還是裝修風(fēng)格，都大同小異。但是在40年前的北京，這種裝修已經(jīng)可以稱得上“豪華”了。

其實(shí)相比國外地鐵站，我們的地鐵站是比較樸素的。在地鐵開工典禮上，鄧小平同志就曾經(jīng)說過，“我們的車站要樸素大方，不要搞莫斯科地鐵那一套”。今天看，這個(gè)總原則非常務(wù)實(shí)。有地下宮殿之稱的莫斯科地鐵，金碧輝煌，每個(gè)車站都聘請了著名的設(shè)計(jì)師擔(dān)綱設(shè)計(jì)，站內(nèi)雕塑、華燈比比皆是，耗費(fèi)了不少的人力物力。我們的地鐵站雖然儉樸，但它具備了運(yùn)營所需的一切要素，至今仍很實(shí)用。

1971年，地鐵開始售票，票價(jià)只要一角錢。“有的人甚至在地鐵里來回來去地坐。第一次沒經(jīng)驗(yàn)，到了蘋果園站中間過不去，只好上來再買票坐回去。后來長了心眼兒，坐到八寶山就下車了，還能免費(fèi)坐對(duì)面的車回來?！碧崞疬@些往事，常華呵呵直笑。

不少外地來京出差的人也專程趕來乘坐地鐵，地鐵儼然已經(jīng)成了首都的一個(gè)觀光項(xiàng)目。

十年通車之路

地鐵一期工程建成后，一直處于試運(yùn)營狀態(tài)。

那時(shí)，地鐵的主要任務(wù)仍是戰(zhàn)備。1971年至1975年，因執(zhí)行政治任務(wù)，先后3次全線停運(yùn)，累計(jì)達(dá)398天。

中央領(lǐng)導(dǎo)人意識(shí)到，雖然我們自主修建了地鐵，但是車輛調(diào)度和管理方面的經(jīng)驗(yàn)還很欠缺。周恩來總理在1969年至1973年間，先后6次針對(duì)地鐵的安全問題作出批示，要求對(duì)地鐵的一些具體安全問題，如漏電、失火、瓦斯窒息、上下車失腳、出入口擁擠等都要予以重視。安全問題如果解決不了，暫時(shí)不忙公開宣布運(yùn)營。

經(jīng)過10年的刻苦攻關(guān)，地鐵技術(shù)人員對(duì)地鐵的供電系統(tǒng)反復(fù)試驗(yàn)，1981年通過專家鑒定，認(rèn)為已經(jīng)基本解決了地鐵主保護(hù)系統(tǒng)走電失火的問題。地鐵一期工程終于經(jīng)國家批準(zhǔn)正式驗(yàn)收，投入運(yùn)營。此時(shí)，距第一次提出修建北京地鐵，已經(jīng)過去了32年。endprint