基于城市空間轉(zhuǎn)型的“公交都市”示范區(qū)規(guī)劃探索*
——以深圳蛇口為例

李 云 陳燕萍

基于城市空間轉(zhuǎn)型的“公交都市”示范區(qū)規(guī)劃探索*
——以深圳蛇口為例

李 云 陳燕萍

本研究分析了深圳市蛇口片區(qū)在產(chǎn)業(yè)升級(jí)和空間轉(zhuǎn)型過程中產(chǎn)生的交通問題，結(jié)合“公交都市”理念及案例，開展了“片區(qū)-節(jié)點(diǎn)”兩個(gè)層面的“公交都市”規(guī)劃實(shí)踐探索，并提出蛇口片區(qū)公交都市示范區(qū)的空間發(fā)展策略體系和太子灣地區(qū)節(jié)點(diǎn)指引設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)蛇口片區(qū)交通體系的可持續(xù)發(fā)展，為“公交都市”在中國積累了新的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

公交都市；空間轉(zhuǎn)型；深圳

1 引言

隨著我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快推進(jìn)，城市內(nèi)部通勤交通規(guī)模急劇增加，超大、特大城市尤其受到路面交通擁堵的困擾。與此同時(shí)，居民收入的提升、城市更新及職住分離的加劇，也使得居民小汽車出行比例不斷攀升，通勤距離與時(shí)間不斷延長。[1-2]從世界范圍來看，公共交通工具與私家車不斷地進(jìn)行艱難競爭，在國內(nèi)許多城市，公交的通勤分擔(dān)率不斷下降。為了更好地解決城市交通空間的緊張局面，有效提高公交系統(tǒng)服務(wù)吸引力和運(yùn)行效率，近年來，[3]中國正大力開展和推廣基于“公交優(yōu)先”、緊湊城市理念的“公交都市”空間建設(shè)，不同于單一“公交優(yōu)先”的交通路權(quán)策略，公交都市更強(qiáng)調(diào)城市形態(tài)和交通體系的高效協(xié)調(diào)關(guān)系。作為國家交通運(yùn)輸部的重點(diǎn)項(xiàng)目，“公交都市”在“十二五”時(shí)期進(jìn)入了全面探索與實(shí)施階段。

作為我國1980年代建立的經(jīng)濟(jì)特區(qū)，深圳市早已在2000平方公里的土地上，成長為擁有1190萬（《深圳統(tǒng)計(jì)年鑒（2016年）》）常住人口的“超大城市”。[4]城市人口規(guī)模的臃腫，直接導(dǎo)致深圳現(xiàn)有空間資源的高度緊缺和公共設(shè)施配置不足；[5]而城市用地的不斷擴(kuò)張和建成區(qū)邊界的不斷突破，也使得原有“組團(tuán)空間結(jié)構(gòu)”早已模糊難辨（趙燕菁，2004）。2000年以來，深圳原特區(qū)外的高速建設(shè)逐步形成以居住功能為主的外圈層（包括寶安、龍華、龍崗等新城區(qū)），這在一定程度上緩解了原特區(qū)內(nèi)居住空間不足的問題，但由于原特區(qū)外組團(tuán)的技術(shù)型產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，原有低端制造業(yè)難以滿足轉(zhuǎn)移居住人口的就業(yè)需要，加之2005年以后地鐵體系和原特區(qū)內(nèi)外快速路網(wǎng)的建立，[6]使深圳市原有的各組團(tuán)內(nèi)職住平衡關(guān)系逐漸演化為跨組團(tuán)的職住平衡關(guān)系，居民的“鐘擺式”通勤激增，出行距離不斷提升。[7]2000年、2005年和2012年，深圳居民日常通勤距離從5.5公里，增加到8.5公里和11 km。[8]組團(tuán)間出行量從2000年的13萬人次，躍升至2010年654萬人次，全市總出行量比例從22%增加到47%。城市空間結(jié)構(gòu)的變化與職住功能分離的加劇，也直接導(dǎo)致居民通勤機(jī)動(dòng)化出行比例的提升。2005年至2010年，全市小汽車占機(jī)動(dòng)化出行比例從37%上升至44%。

2010年11月11日，交通運(yùn)輸部與深圳市政府簽署合作框架協(xié)議，共建國家首批“建設(shè)國家公交都市示范城市”，目標(biāo)為：至2015年，將深圳建成具有國際水準(zhǔn)的“公交都市”，形成以“軌道交通為骨架、常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)、出租車為補(bǔ)充、慢行交通為延伸”的一體化城市公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。為推動(dòng)深圳公交都市示范城市的建設(shè)落實(shí)，深圳市交通運(yùn)輸委、南山區(qū)政府和招商局蛇口工業(yè)區(qū)有限公司三方簽署了蛇口片區(qū)公交都市示范區(qū)合作框架協(xié)議，蛇口片區(qū)成為了深圳原特區(qū)內(nèi)第一個(gè)公交都市示范區(qū)。

本研究針對(duì)部、市、地區(qū)三方共建國家“公交都市”示范區(qū)的實(shí)際情形，結(jié)合蛇口地區(qū)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)機(jī)遇與空間轉(zhuǎn)型需求，基于對(duì)“公交都市”理念的梳理與優(yōu)化，提出蛇口片區(qū)公交都市示范區(qū)的規(guī)劃建設(shè)策略體系，并針對(duì)太子灣地區(qū)提出“公交+慢行”的立體空間方案，以指導(dǎo)示范區(qū)的實(shí)際建設(shè)工作，探索蛇口片區(qū)交通體系的可持續(xù)發(fā)展。

2 研究前提

2.1 “公交都市”理念及實(shí)踐

“公交都市（Transit Metropolis）”是為應(yīng)對(duì)當(dāng)前小汽車的高速增長和城市交通擁堵而提出的一個(gè)城市交通概念，是一種綜合效率和社會(huì)環(huán)境效益均為較好的城市發(fā)展模式（梁展凡等，2015），[9]如今正逐步成為全球大都市的發(fā)展方向，東京、巴黎、倫敦、新加坡、香港、首爾、斯德哥爾摩、哥本哈根是世界聞名的八大公交都市。[10]“公交都市”由一系列TOD 項(xiàng)目（以公共交通為中樞，實(shí)行綜合發(fā)展的步行化城區(qū)）和“公共交通社區(qū)（Transit Village，即由慢行和支線公共汽車聯(lián)系，并依附于快速公交干線的片區(qū)）”構(gòu)成的城市。提出者之一的羅伯特·瑟夫洛，在其《公交都市》著作中指出，要形成公共交通體系與城市空間形態(tài)和諧發(fā)展的“公交都市”，應(yīng)滿足以下幾個(gè)方面條件：一是通過調(diào)整用地模式創(chuàng)造有利于發(fā)展公共交通的空間環(huán)境，如公交走廊等；二是提高公共交通系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量和技術(shù)水平，更好的適應(yīng)城市發(fā)展；[11]三是慢行系統(tǒng)的建設(shè)和完善是建設(shè)公交都市的重要組成。

“公交都市”的核心和關(guān)鍵要素是妥善處理好人、交通和土地三者的關(guān)系。從物質(zhì)空間構(gòu)建來看，[12]公交都市是基于公交系統(tǒng)、用地功能布局和慢行系統(tǒng)三方面的互動(dòng)規(guī)劃結(jié)果，代表城市的一種空間形態(tài)和機(jī)動(dòng)化環(huán)境之間協(xié)調(diào)的緊湊式狀態(tài)。

2.2 蛇口的空間困境

深圳市南山區(qū)蛇口片區(qū)，位于深圳市南頭半島的南端，包括蛇口街道和招商街道，總面積19.4平方公里，2010年末常住人口16.7萬人（六普人口數(shù)據(jù)），其中戶籍人口8.2萬人。作為深圳市最早的外向型工業(yè)區(qū)，2005年以來在城市空間與職住分布上發(fā)生了巨大變化。

2.2.1 三舊改造打破當(dāng)?shù)芈氉∑胶?，人口外遷加劇

蛇口片區(qū)是在1980年代蛇口工業(yè)區(qū)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，屬于三來一補(bǔ)產(chǎn)業(yè)片區(qū)，片區(qū)內(nèi)員工的職住基本平衡。21世紀(jì)以來，城市更新步伐開始加快。2009年10月，深圳出臺(tái)《深圳市城市更新辦法》，隨著大量原特區(qū)內(nèi)城中村和舊居住區(qū)的改造，導(dǎo)致蛇口片區(qū)內(nèi)職住平衡關(guān)系逐步瓦解，中低收入居民外遷導(dǎo)致通勤距離進(jìn)一步增加。例如，南山區(qū)大沖村改造后建筑面積增加到2.5倍，居住人口下降到?。居住成本提高幅度達(dá)到300%，導(dǎo)致原科技園職工向外圍寶安、西麗搬遷。

2.2.2 產(chǎn)業(yè)升級(jí)導(dǎo)致原居民在外就業(yè)和現(xiàn)職工在外居住比例大幅提高

蛇口片區(qū)老職工和原居民普遍將蛇口當(dāng)做自己的家園，但產(chǎn)業(yè)成功轉(zhuǎn)型與大規(guī)模居住用地開發(fā)導(dǎo)致居民就業(yè)點(diǎn)和職工居住地位于蛇口以外的比例迅速提高。根據(jù)本研究團(tuán)隊(duì)的跟蹤，與2010年相比，2014年蛇口原居民在蛇口外就業(yè)的比例提高了約12%，職工居住在蛇口外的比例提高了約16%，就地居住比例為53.1%（圖2）。

2.2.3 公交線路與空間轉(zhuǎn)型需求不匹配

蛇口始發(fā)公交線路共有51條，研究選取蛇口片區(qū)114個(gè)車站中的8個(gè)最主要上車地點(diǎn)，從上述8個(gè)站點(diǎn)晚高峰上車的人流量分析可以看出，由于線路與居民、職工公交出行需求不匹配，近85%的客流在蛇口以外地區(qū)下車，導(dǎo)致高峰時(shí)段公交車出蛇口方向只上不下，以及進(jìn)蛇口的空駛率過高，占用大量道路資源，浪費(fèi)能源,污染環(huán)境，令已經(jīng)存在的交通擁堵雪上加霜。

2.2.4 新建設(shè)與老城區(qū)的道路系統(tǒng)不匹配

圖1 香港新城案例

圖2 2014年蛇口職工居住點(diǎn)分布

圖3 蛇口發(fā)車公交線路的晚高峰客流示意

南海大道是蛇口片區(qū)乃至南山半島的主要南北對(duì)外“主動(dòng)脈”，居住、就業(yè)及商業(yè)功能聚集在南海大道兩側(cè)，交通壓力常年巨大，擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。南海大道的全面擁堵造成蛇口片區(qū)直接被堵在“出口處”。加之后海路東、后海濱路東及望海路等東部新建住區(qū)擁有與老蛇口完全不同的道路肌理，前者更利于機(jī)動(dòng)車交通。于是蛇口南部片區(qū)高峰時(shí)段常堵在“新老道路系統(tǒng)交接處”。

3 “公交都市”示范區(qū)總體規(guī)劃

3.1 發(fā)展原則

從全球范圍來看，“公交都市”建設(shè)主要有兩種模式，一種以日本、香港為代表，由公共交通引導(dǎo)土地利用開發(fā)；另一種如西雅圖、渥太華的做法，在小汽車擁有量巨大的城市，選擇重要區(qū)域，創(chuàng)建公交都市。蛇口片區(qū)包含既有老城區(qū)及城中村，又有未開發(fā)及新建用地，采用上述兩種方式的組合較為合理。研究基于以上共識(shí)提出以下示范區(qū)的發(fā)展原則：

（1）多樣性的土地利用與住房：基于現(xiàn)有用地格局與新舊空間關(guān)系，建立與公交系統(tǒng)相適應(yīng)的緊湊式用地發(fā)展格局，保障用地混合度與住房多樣性。

（2）高效轉(zhuǎn)換的公共交通供給：建立地鐵、大巴和的士分級(jí)分區(qū)服務(wù)、高可達(dá)性公交系統(tǒng)，保障大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)優(yōu)先權(quán)，禁止小汽車進(jìn)入專營公交道及“公交社區(qū)”。

（3）慢行與公共空間策略：圍繞公交站點(diǎn)和職住目的地，建立舒適、便捷的慢行系統(tǒng)和公共空間，實(shí)現(xiàn)高效接駁與交通轉(zhuǎn)換。

3.2 總體策略體系

基于土地利用、公共交通和慢行系統(tǒng)三大規(guī)劃原則，我們提出以上三個(gè)維度的21條空間發(fā)展策略，具體如下：

4 “公交都市”太子灣節(jié)點(diǎn)指引設(shè)計(jì)

地處蛇口片區(qū)南端的填海新區(qū)——太子灣地區(qū)，是蛇口片區(qū)未來重要的新增建設(shè)空間，總規(guī)劃范圍為74.59公頃，其中陸地面積為32.01公頃。本次研究是基于《招商局太子灣地區(qū)綜合開發(fā)項(xiàng)目詳細(xì)藍(lán)圖》空間方案的“公交都市”專項(xiàng)指引設(shè)計(jì)，也是蛇口公交都市示范區(qū)建設(shè)的重要示范節(jié)點(diǎn)地區(qū)。

4.1 “公交都市”節(jié)點(diǎn)區(qū)的發(fā)展目標(biāo)與空間設(shè)計(jì)指標(biāo)

設(shè)計(jì)以軌道站點(diǎn)為樞紐，構(gòu)建高效銜接、快慢結(jié)合（多種出行方式）的立體交通體系與換乘微循環(huán)，并建設(shè)與之相匹配的、復(fù)合多樣化的公共服務(wù)功能體系，促進(jìn)城市交通系統(tǒng)與用地規(guī)劃的協(xié)調(diào)發(fā)展。根據(jù)可達(dá)性原則，確定軌道站點(diǎn)200米范圍內(nèi)為核心區(qū)，200米至400米范圍為控制區(qū)，分別設(shè)定開發(fā)強(qiáng)度和空間控制指標(biāo)。具體包括以下四個(gè)空間控制指標(biāo)：

1-緊湊有序的密度分區(qū)：60%的開發(fā)建設(shè)量集中于核心區(qū)范圍內(nèi)。

圖4 蛇口“公交都市”國家示范區(qū)研究架構(gòu)

表1 蛇口公交都市示范區(qū)發(fā)展策略表

2-服務(wù)導(dǎo)向的功能分區(qū)：80%的商業(yè)服務(wù)功能位于核心區(qū)范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)垂直業(yè)態(tài)分布。

3-豐富完整的慢行系統(tǒng)：構(gòu)建24小時(shí)全時(shí)段連續(xù)的、三層立體慢行體系。

4-便捷高效的換乘系統(tǒng)：核心區(qū)內(nèi)任意空間點(diǎn)直達(dá)，任意交通方式間換乘時(shí)間不超過10分鐘。

4.2 特色慢行體系設(shè)計(jì)

由于軌道站點(diǎn)與總體開發(fā)體量已基本確定，如何制定合理高效的慢行系統(tǒng)，是本次節(jié)點(diǎn)研究工作的核心基礎(chǔ)。本次規(guī)劃慢行系統(tǒng)總長度為13860米，其中獨(dú)立的自行車系統(tǒng)3860米

二層連廊3230米；慢行系統(tǒng)密度為18.6 km/km2，其中核心區(qū)達(dá)到 36.5 km/km2。

圖5 蛇口片區(qū)公交都市空間策略總圖

圖6 蛇口片區(qū)太子灣地區(qū)密度分區(qū)控制

4.2.1 公交站與地鐵的接駁

盡可能實(shí)現(xiàn)公交站與地鐵零距離接駁或短距離接駁，本片區(qū)60%的規(guī)劃公交站點(diǎn)處于地鐵出口100米范圍內(nèi)。地下通道（通過性通道，無商業(yè)、娛樂等其他形式業(yè)態(tài)的通道）長度不宜超過100；地鐵出口100m范圍內(nèi)至少設(shè)置一個(gè)巴士接駁站點(diǎn)。

4.2.2 地面慢行特色區(qū)域

將區(qū)域內(nèi)南北向主要支路設(shè)計(jì)為純綠色低碳通道，通過管制限制機(jī)動(dòng)車進(jìn)入，只允許人行、自行車及電動(dòng)巴士、電動(dòng)出租車通行，形成區(qū)域主要非機(jī)動(dòng)聯(lián)系軸。

4.2.3 地下步行空間系統(tǒng)

地下步行系統(tǒng)主要圍繞地下商業(yè)來組織，將地鐵站點(diǎn)、碼頭與核心區(qū)商業(yè)中心聯(lián)系起來，實(shí)現(xiàn)由地鐵至各商業(yè)區(qū)及碼頭的無縫接駁，完善地面及二層連廊的步行系統(tǒng)，每隔35-50m布置出入口，處于公交線路的出入口盡量與公交站點(diǎn)距離小于150m，保證人員的快速疏散。間隔300-500m至少布置一個(gè)下沉廣場。間隔50-100m設(shè)置地下公共空間節(jié)點(diǎn)，有明確的標(biāo)示性空間，增加空間識(shí)別性。

4.2.4 慢行系統(tǒng)與不同交通系統(tǒng)的接駁設(shè)計(jì)

地鐵站點(diǎn)及公交站點(diǎn)附近，必須對(duì)向設(shè)置與地面的連接點(diǎn)；重要節(jié)點(diǎn)或慢行主要目的地處，必須設(shè)置多個(gè)且方便的地面連接點(diǎn)；以下沉廣場的形式共用集散空間，實(shí)現(xiàn)地上與地下慢行系統(tǒng)的無縫接駁；利用建筑內(nèi)部的垂直通道快速到達(dá)目的地；通過垂直慢行系統(tǒng)間的接駁和相互配合，以及支線巴士與地鐵站間的銜接，共同構(gòu)成快速換乘的完整結(jié)構(gòu)。

5 結(jié)語

“公交都市”的規(guī)劃建設(shè)實(shí)質(zhì)上是統(tǒng)籌協(xié)調(diào)人、交通與城市用地三者的空間銜接關(guān)系，不僅僅是單純公共交通系統(tǒng)規(guī)劃和公交指標(biāo)控制，而是通過用地、公共設(shè)施、體制機(jī)制以及資金投入等措施形成合力，共同營造適合當(dāng)?shù)亟ǔ森h(huán)境的公交都市發(fā)展模式。哥本哈根、庫里蒂巴和新加坡等城市正是因其公共交通服務(wù)與城市形態(tài)之間的和諧共生而成為國際公認(rèn)的著名的公交都市。本研究探索了在地區(qū)職住分離加劇、產(chǎn)業(yè)高端轉(zhuǎn)型的綜合城區(qū)空間資源緊約束的背景下蛇口的現(xiàn)實(shí)狀況，通過整體發(fā)展策略（空間利用與交通系統(tǒng)）和具體地區(qū)指引方案，打造公交都市示范區(qū)的途徑，注重多方利益整合，強(qiáng)化在公共交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)自然本底與人居環(huán)境的有機(jī)融合。希望通過對(duì)該規(guī)劃研究的探討，為其他“公交都市”的建設(shè)提供參考。

圖7 蛇口片區(qū)太子灣地區(qū)功能分區(qū)控制

圖8 蛇口太子灣地區(qū)特色慢行道路設(shè)計(jì)

圖9 蛇口太子灣地區(qū)慢行系統(tǒng)連接示意

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This article analyzes the major traffic probl ems appearing in the process of Shekou local economic upgrading and spatial transformation. Based on the guidel ines of Transit Metropol is and experience of global cases,“area-plot” planning is developed to realize the demonstrative project, the spatial policy matrix and the guiding design system of Taizi reclaimed-area are made to shape the sustainable development of Shekou area.

Transit Metropolis ; Spatial Transformation ;Shenzhen

U9

A

1674-4144（2017）-11-72（6）

李 云，深圳大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院講師、博士，深圳市建筑環(huán)境優(yōu)化設(shè)計(jì)研究重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任。

陳燕萍，深圳大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院教授。

國家自然科學(xué)基金資助：基于“動(dòng)態(tài)分區(qū)尺度”的特大城市密度空間再構(gòu)研究——以深圳市為例（項(xiàng)目批準(zhǔn)號(hào)：51508334）。廣東省自然科學(xué)基金資助：基于空間分形方法的城市密度分區(qū)研究（項(xiàng)目編號(hào)：2015A030310276）。深圳大學(xué)新引進(jìn)教師科研啟動(dòng)項(xiàng)目（項(xiàng)目編號(hào)：201538）。

責(zé)任編輯：蔣亞林