地鐵對(duì)福州主城區(qū)空間格局的影響

黃偎+祁新華

摘 要：地鐵作為現(xiàn)代城市軌道交通規(guī)劃的重要組成部分，是重塑城市空間格局的手段之一。本文運(yùn)用ArcGIS和SPSS軟件進(jìn)行繪圖和均值分析，建立時(shí)間通達(dá)性矩陣并且計(jì)算地鐵的時(shí)間通達(dá)性系數(shù)，從空間規(guī)模、中心體系、功能布局來探索福州地鐵1～5號(hào)線建成后對(duì)主城區(qū)空間格局的潛在影響。結(jié)果顯示：地鐵建成后，福州主城區(qū)的空間規(guī)模將擴(kuò)增且空間形態(tài)將向東部和南部拓展，并形成五類通達(dá)性空間差異等級(jí)區(qū)；城市同心圓結(jié)構(gòu)模式將強(qiáng)化，城市中心將適度轉(zhuǎn)移；城市商業(yè)布局將因地鐵樞紐站點(diǎn)的影響而形成不同等級(jí)的商圈，但在地鐵對(duì)住宅功能布局方面的影響相對(duì)于商業(yè)圈層較弱，需要參考更多影響因子。

關(guān)鍵詞：地鐵；通達(dá)性；空間格局；主城區(qū)；福州市

中圖分類號(hào)：K901 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引言

城市公共交通是城市空間布局的骨架，而作為公共交通的主干線之一的軌道交通，其強(qiáng)大的運(yùn)輸能力保證了大型城市人口的有效流動(dòng)。國內(nèi)外關(guān)于軌道交通對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)影響的研究主要從城市結(jié)構(gòu)演變、土地利用、城市用地布局、軌道交通通達(dá)性與城市空間格局關(guān)系等方面進(jìn)行分析。從城市結(jié)構(gòu)演變的角度，不同發(fā)展的時(shí)期，城市重大公共交通與空間結(jié)構(gòu)存在互為基礎(chǔ)、循環(huán)反饋的發(fā)展機(jī)制[1]。其中，通過對(duì)軌道交通的布局規(guī)劃，對(duì)于促進(jìn)城市空間由單中心向多中心進(jìn)行轉(zhuǎn)變、形成多中心發(fā)展模式和緩解單中心城市的發(fā)展問題有重要影響。例如徐璐認(rèn)為軌道交通的發(fā)展是促使南京城市空間不斷外擴(kuò)的重要因素，也是城市中心轉(zhuǎn)移和增多的關(guān)鍵[2]。郝世英等人基于臺(tái)北交通軌道發(fā)展與城市空間演變的規(guī)律，發(fā)現(xiàn)兩者關(guān)系緊密[3]。從土地利用的角度，國外學(xué)者通過到站點(diǎn)距離與相應(yīng)的住宅價(jià)格構(gòu)建回歸模型，來探究軌道交通對(duì)于土地利用的實(shí)際影響。土地利用和交通交互是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過程，包括空間和時(shí)間兩個(gè)系統(tǒng)之間的變化，Roukouni等指出并不是軌道交通能一直保持對(duì)周邊土地來帶正面效應(yīng)[4]。Bae等以韓國首爾地鐵5號(hào)線為例，發(fā)現(xiàn)了地鐵在開通后三年對(duì)周邊住宅價(jià)格的正面影響效益不再顯著[5]。此外，軌道交通也并不是對(duì)所有的用地類型的影響都相同，在一定條件下，商業(yè)用地的利用影響是比住宅用地類型大[6]。Aran等通過特征價(jià)格模型來探索軌道交通對(duì)于房地產(chǎn)的影響[7]。Topalovic 等認(rèn)為正確的交通規(guī)劃對(duì)于城市零售業(yè)空間的形成與發(fā)展的影響重大[8]，Guerra則側(cè)重于軌道交通對(duì)中心區(qū)零售商業(yè)的活力研究[9]。城市軌道交通研究中最為普遍的就是對(duì)地鐵的研究，其高可達(dá)性、大運(yùn)載量、運(yùn)行速度快等特點(diǎn)使其成為現(xiàn)代城市交通發(fā)展中典型代表，其中評(píng)估地鐵所產(chǎn)生的效應(yīng)方法也是多樣的。周群等對(duì)傳統(tǒng)的空間句法進(jìn)行改進(jìn)，對(duì)不同時(shí)期地鐵站點(diǎn)可達(dá)性進(jìn)行評(píng)估，為空間布局的合理性提供有效參考意見[10]。王宇渠等利用柵格分析方法計(jì)算不同地鐵站點(diǎn)可達(dá)性程度的差異性，并且通過回歸模型來探究地鐵站點(diǎn)客流與商業(yè)業(yè)種空間結(jié)構(gòu)的相關(guān)關(guān)系[11]。Dziauddin等在軌道交通發(fā)展的背景下研究地鐵對(duì)房地產(chǎn)和地價(jià)的影響[12]。

福州作為21世紀(jì)海上絲綢之路戰(zhàn)略樞紐城市之一，交通是與外界溝通的最重要渠道之一，除了區(qū)域之間的交通規(guī)劃架構(gòu)以外，城市內(nèi)部公共交通建設(shè)也是提高城市競爭力的有力承接方式，地鐵作為最佳的現(xiàn)代交通工具之一，能大量地節(jié)省地面用地，提高城市用地集約度，降低居民通勤成本，是實(shí)現(xiàn)公共交通可持續(xù)發(fā)展的有力助推器，因此研究地鐵建設(shè)對(duì)福州城市空間格局的影響可以很好地評(píng)估城市競爭力。本研究以正在規(guī)劃建設(shè)的福州地鐵為例，探討其對(duì)空間格局產(chǎn)生的影響，希望能為城市規(guī)劃與建設(shè)提供參考依據(jù)。

1 研究區(qū)概況

福州市位于福建省東部沿海，閩江下游的沿岸地區(qū)，介于北緯25°15′到26°39′，東經(jīng)118°08′到120°31′之間。福州市總面積12，154 km2，其中包括有五個(gè)市轄區(qū)、五個(gè)縣，兩個(gè)縣級(jí)市，一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)（圖1）。福州市是海峽西岸的重要港口城市，2014年12月12日成為中國自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)的片區(qū)，隨后又提出建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路戰(zhàn)略樞紐城市，福州不僅加強(qiáng)了對(duì)外的區(qū)際聯(lián)系，近年來更重視其腹地的城市規(guī)劃建設(shè)。福州的五個(gè)市轄區(qū)分別是晉安區(qū)、馬尾區(qū)、臺(tái)江區(qū)、鼓樓區(qū)、倉山區(qū)，其南半部是典型的河口盆地，盆地四周被群山環(huán)繞，其海拔多在600～1000m之間，地形總體起伏不大，是福州城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心區(qū)。根據(jù)晉安區(qū)人民政府網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，2008年晉安區(qū)轄分為3個(gè)街道、4個(gè)鎮(zhèn)、2個(gè)鄉(xiāng)，但是北部和東部地區(qū)多為山區(qū)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心多在福州三環(huán)路以內(nèi)的南部和西部地區(qū)。為了研究和認(rèn)知的便捷性，本文選擇福州市臺(tái)江區(qū)、倉山區(qū)、鼓樓區(qū)、晉安區(qū)三環(huán)以內(nèi)的部分為研究區(qū)，也是福州的主城區(qū)，總面積約為222 km2（圖1） 。

根據(jù)《福州市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》可以得知，目前規(guī)劃的線網(wǎng)由9條軌道交通線路組成，一共有215座站點(diǎn)，其中換乘站26座，全部長度約為338.12 km，2009年12月福州地鐵1號(hào)線正式動(dòng)工，2016年建成通車，剩余線路將在2030年左右修建完成。主城區(qū)內(nèi)主要分布的是地鐵1～5號(hào)線，網(wǎng)絡(luò)線路主要為“有環(huán)放射式”結(jié)構(gòu)，而且這五條線路規(guī)劃較為明確，站點(diǎn)分布和線路走勢都比較清晰（圖1）。因此本次研究內(nèi)容是針對(duì)地鐵1～5號(hào)線路建成后對(duì)主城區(qū)空間格局的影響進(jìn)行的。

2 研究方法與數(shù)據(jù)處理

2.1 研究方法

基于ArcGIS的軟件平臺(tái)，根據(jù)福州地鐵網(wǎng)提供的福州市地鐵規(guī)劃設(shè)計(jì)圖作為原始空間數(shù)據(jù)圖，選取若干個(gè)均勻分布的參照點(diǎn)進(jìn)行空間配準(zhǔn)，之后將基礎(chǔ)空間數(shù)據(jù)進(jìn)行高斯克呂格投影和北京1984坐標(biāo)進(jìn)行變換，編輯繪制的矢量化地鐵規(guī)劃圖作為下一步研究分析的底圖。

首先，通過對(duì)福州各個(gè)地鐵站點(diǎn)進(jìn)行緩沖區(qū)分析，模擬地鐵建成之后主城區(qū)空間發(fā)生的規(guī)模變化和形態(tài)演變。其次，使用通達(dá)性來定量分析地鐵對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響。在一定的交通條件下，通達(dá)性是一個(gè)地方到達(dá)另外一個(gè)地方的容易程度，并且能夠表示兩個(gè)地方的緊密程度，若將一個(gè)活動(dòng)放在其中一個(gè)地區(qū)，則通達(dá)性是一個(gè)非常重要的考量[13]。地鐵的網(wǎng)絡(luò)性使其具有大容量、分布廣的運(yùn)輸特點(diǎn)，因此在采用拓?fù)涠攘糠▉砼袛嗟罔F網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)站點(diǎn)的通達(dá)程度的基礎(chǔ)上，本文借鑒楊濤等的時(shí)間通達(dá)度矩陣和陳少沛構(gòu)造的時(shí)間通達(dá)度系數(shù)來模擬地鐵對(duì)于城市空間結(jié)構(gòu)模式的影響[14，15]。由于福州地鐵1～5號(hào)線尚未全部建成，各個(gè)站點(diǎn)之間的最短到達(dá)時(shí)間不能完全獲取，因此本次研究通過ArcGIS的測距功能對(duì)繪制的地鐵規(guī)劃圖上的各個(gè)站點(diǎn)之間的距離進(jìn)行多次測量取平均值，再通過計(jì)算得出最終的時(shí)間通達(dá)性矩陣，即：endprint

其中n是地鐵網(wǎng)絡(luò)的站點(diǎn)總數(shù)，tij 表示從站點(diǎn)i到站點(diǎn)j所需的最短時(shí)間。通過站點(diǎn)之間所需的最短時(shí)間的累計(jì)疊加，將站點(diǎn)i的時(shí)間通達(dá)度Ti 定義為：

Ti數(shù)值越小，說明i站點(diǎn)的通達(dá)性水平越高，但是為了更直觀地比較各個(gè)站點(diǎn)的通達(dá)性水平，以Ti的平均值作為基準(zhǔn)，定義地鐵站點(diǎn)的時(shí)間通達(dá)度系數(shù)，即：

求出的Mn越小，則表明該站點(diǎn)的時(shí)間通達(dá)度越好，那么在地鐵網(wǎng)絡(luò)線路中的中心性也就越強(qiáng)，對(duì)城市空間的影響效果則越大。再使用ArcGIS軟件對(duì)每個(gè)站點(diǎn)的Mn值進(jìn)行克里金插值，繪制地鐵時(shí)間通達(dá)性系數(shù)的等值線圖，探索地鐵對(duì)福州城市空間結(jié)構(gòu)模式和中心轉(zhuǎn)移的影響研究。

最后在研究城市功能布局變化的預(yù)測中，主要針對(duì)住宅功能和商圈功能的布局變化進(jìn)行探究。地鐵網(wǎng)線中的樞紐站點(diǎn)是重要的節(jié)點(diǎn)，在換乘樞紐以及站點(diǎn)周邊容易形成集聚的樞紐商業(yè)空間，這對(duì)于城市的商業(yè)格局有著重構(gòu)作用，特別是對(duì)城市零售業(yè)的影響較大[16]。本文以研究區(qū)內(nèi)的樞紐站點(diǎn)為對(duì)象，以1000米（人步行平均速度為每小時(shí)4km，下車后15分鐘能到達(dá)的范圍）作為樞紐站點(diǎn)對(duì)商圈的最大輻射半徑，利用公式[17]，即：

其中R是商圈輻射半徑，a1～a9為各個(gè)影響因素的權(quán)重，x1～x9為影響商圈輻射半徑的因素，本文只針對(duì)其中的交通便利性這一因素對(duì)其影響進(jìn)行探究，而交通便利性選擇時(shí)間通達(dá)性系數(shù)作為影響指標(biāo)，式中Mn'為研究區(qū)內(nèi)樞紐站點(diǎn)中最小的時(shí)間通達(dá)性系數(shù)，Mn為任意樞紐站點(diǎn)的通達(dá)性系數(shù)。其次研究地鐵對(duì)于研究區(qū)內(nèi)城市住宅功能布局上，房價(jià)是體現(xiàn)住宅布局范圍變化的直觀因素。地鐵的規(guī)劃布局會(huì)改變沿線土地的利用狀況，沿線土地向高收益的土地類型轉(zhuǎn)變，影響用地價(jià)格的經(jīng)濟(jì)效益[18]。利用百度地圖測距功能，隨機(jī)抽取地鐵周邊樓盤，測量其到最近站點(diǎn)的距離，之后再利用SPSS統(tǒng)計(jì)軟件對(duì)2015年6月與2016年6月的地鐵沿線樓盤房價(jià)進(jìn)行配對(duì)樣本t檢驗(yàn)分析，分析地鐵建設(shè)對(duì)于福州城市功能格局的影響情況。

2.2 數(shù)據(jù)來源

本次研究的地鐵規(guī)劃底圖來源于福州地鐵官網(wǎng)，是2012年最新修編的福州市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)示意圖，于2014年6月9號(hào)在官網(wǎng)發(fā)布。由于地鐵還未完全開通，規(guī)劃設(shè)計(jì)還在進(jìn)行，因此在地鐵官網(wǎng)查閱的相關(guān)站點(diǎn)個(gè)數(shù)與地圖有不符的地方，本次研究全部以福州地鐵官網(wǎng)的地鐵規(guī)劃圖為準(zhǔn)。

2007年9月，福州市政府批復(fù)同意了《福州市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃》修編，由于地鐵的規(guī)劃建設(shè)計(jì)劃早已展開，地鐵對(duì)于周邊樓盤的選址和建設(shè)都已有影響，在研究地鐵對(duì)周邊住宅功能布局影響的過程中，選擇的對(duì)象均為2007年或2007年后修建的樓盤。在確定1、2號(hào)線附近樓盤之后，用地圖的測距功能分別對(duì)確定好的樓盤到1、2號(hào)線站點(diǎn)的最近距離進(jìn)行測定，數(shù)據(jù)保留整數(shù)，隨后從福州相關(guān)房產(chǎn)網(wǎng)查詢樓盤的價(jià)格和建造時(shí)間這兩類數(shù)據(jù)。由于福州3～5號(hào)線還在規(guī)劃中，而1、2號(hào)線的站點(diǎn)分布和線路走向已經(jīng)規(guī)劃完畢，因此選擇福州地鐵1、2號(hào)線對(duì)其周邊站點(diǎn)附近樓盤價(jià)格進(jìn)行分析。隨后對(duì)2007年后福州地鐵1、2號(hào)線周邊的各55個(gè)樓盤價(jià)格數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，將一些偏差較大的離群值剔除，1號(hào)線剩下50個(gè)有效數(shù)據(jù)，2號(hào)線剩下54個(gè)有效數(shù)據(jù)。

3 結(jié)果與分析

3.1 城市空間規(guī)模

城市的空間規(guī)模可以分為城市地域規(guī)模和城市人口規(guī)模。福州全市陸地總面積為11968km2，其中五個(gè)市轄區(qū)總面積為1043km2，城鎮(zhèn)化率64.8%。使用ArcGIS軟件進(jìn)行面積測算，得出本次研究區(qū)面積為222km2，占福州市陸地總面積的1.85%。從城市人口規(guī)模方面來分析，根據(jù)2010年第六次全國人口普查結(jié)果顯示，研究區(qū)常住人口為193.48萬人（表1），占福州市常住人口的27.19%。從城市的人口密度來看，研究區(qū)的城市人口密度為8715人/km2，可見研究區(qū)的人多地少的城市問題突出，主城區(qū)發(fā)展細(xì)針密縷，布局呈填縫式發(fā)展明顯。

城市規(guī)模與地鐵網(wǎng)線的分布是相互作用的兩個(gè)要素，地鐵網(wǎng)線的增加會(huì)帶來人口流動(dòng)和城市經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)移，從而發(fā)生不同規(guī)模的城市空間擴(kuò)張，這需要更完善的交通公共設(shè)施來維持人們生活的有序進(jìn)行和城市的穩(wěn)定發(fā)展。結(jié)合國內(nèi)外研究結(jié)論，針對(duì)福州城市空間規(guī)模的基本特點(diǎn)，通過ArcGIS軟件制圖對(duì)福州地鐵各線路進(jìn)行繪制半徑為500m和1000m緩沖區(qū)，由于500m內(nèi)的影響力大于500～1000m，因此對(duì)地鐵線路500m緩沖區(qū)內(nèi)賦值為2，500m～1000m的緩沖區(qū)影響力賦值為1，其中換乘站翻倍，建立緩沖區(qū)后，最后對(duì)緩沖區(qū)進(jìn)行賦值疊加（圖2）。在地鐵線路的主導(dǎo)下，整體發(fā)展?fàn)顩r是以地鐵中幾大換乘站為極點(diǎn)，形成幾條向外圍輻射的城市廊道，圖中緩沖區(qū)的顯示范圍將是未來研究區(qū)內(nèi)城市潛在擴(kuò)張的區(qū)域，空間形態(tài)上是向南部推進(jìn)和東部擴(kuò)展，這與2009年～2020年福州市城市總體規(guī)劃的要求是相承接的。

從城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)觀察，通過圖2的地鐵線路緩沖區(qū)影響和福州市自然地形結(jié)合判斷，福州的主城區(qū)發(fā)展趨向團(tuán)塊狀發(fā)展，以鼓樓區(qū)、晉安區(qū)、臺(tái)江區(qū)的交匯地帶為團(tuán)塊中心，主城區(qū)外圍的城市形態(tài)將向西南、西北方向有所延伸。阿隆索在競租理論提出，運(yùn)輸設(shè)施和通達(dá)性的改善可以降低交通的運(yùn)輸成本，進(jìn)而人們的出行方式將發(fā)生改變，從而導(dǎo)致土地使用向外進(jìn)行擴(kuò)展，這也是誘導(dǎo)城市形態(tài)和規(guī)模發(fā)生演變的重要因素之一。根據(jù)這個(gè)理論并且結(jié)合圖3，發(fā)現(xiàn)鼓樓與晉安區(qū)的交匯地帶，緩沖區(qū)的密集度最大，這緩沖區(qū)的密集帶將成為福州城市土地?cái)U(kuò)張的集中區(qū)域，特別是晉安區(qū)的三環(huán)內(nèi)部區(qū)域，基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后，城市交通通達(dá)性較差，但是地鐵的建設(shè)將改變周邊地區(qū)人口的通勤方式，使得人們的出行半徑擴(kuò)大，徹底改變在這一地區(qū)的城市空間規(guī)模，使得二環(huán)以內(nèi)的人流向三環(huán)區(qū)域進(jìn)行轉(zhuǎn)移。除了研究區(qū)內(nèi)部的空間轉(zhuǎn)移以外，依托地鐵這一新興運(yùn)輸載體，研究區(qū)城市空間規(guī)模將向周邊新興城區(qū)進(jìn)行擴(kuò)張。福州地鐵2、3、4號(hào)線都向西進(jìn)行延伸，跨越烏龍江到福州的東部新城、上街大學(xué)城、南嶼-南通科學(xué)城、青口汽車城等，地鐵1號(hào)線向研究區(qū)的東南部延伸的方向與馬尾區(qū)相承接，這些地區(qū)都是福州的新區(qū)，但是由于與福州主城區(qū)存在距離差距，受到主城區(qū)的中心輻射影響較小，使得這些城區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)濟(jì)發(fā)展一直處于較為落后的地位，但是隨著地鐵線路的鋪設(shè)，特別是地鐵1、2號(hào)線是中心發(fā)散式的主干線，其線路的走勢和站點(diǎn)的分布有利于加強(qiáng)主城區(qū)與新城區(qū)之間的聯(lián)系，從而進(jìn)一步利用兩區(qū)之間區(qū)域聯(lián)系，從而緩解研究區(qū)人口過密、土地面積狹小等的城市問題。endprint

另外從城市空間規(guī)模等級(jí)的角度來分析，使用ArcGIS軟件在研究區(qū)上對(duì)時(shí)間通達(dá)度系數(shù)Mn值通過自然斷點(diǎn)法將研究區(qū)劃分成五大等級(jí)區(qū)（圖3），第一等級(jí)區(qū)主要部分在二環(huán)路內(nèi)，處于研究區(qū)的核心地位，其北半部交通基礎(chǔ)設(shè)施完善，一直處于福州市中心地位的部分，但是南半部相對(duì)來說交通基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善，這樣一個(gè)內(nèi)部不平衡的區(qū)域結(jié)合成城市的第一等級(jí)區(qū)，是需要區(qū)域進(jìn)行長時(shí)間協(xié)調(diào)的。除了地鐵的建設(shè)，南部還需要其相應(yīng)公共交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的配套建設(shè)，使第一等級(jí)區(qū)成為福州城市空間的新一輪城市增長極。第二等級(jí)區(qū)是環(huán)繞第一等級(jí)區(qū)的外延部分，呈不完全閉合形態(tài)，內(nèi)部還有一個(gè)第三等級(jí)區(qū)的小圈層和半包圍狀的第一等級(jí)區(qū)部分鑲嵌在其內(nèi)部。第二等級(jí)區(qū)跨度較大，并且內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，公共服務(wù)設(shè)施有待強(qiáng)化。第三等級(jí)區(qū)的外延邊界的Mn值為1，是地鐵通達(dá)度指標(biāo)的一個(gè)劃分點(diǎn)，大于1的部分通達(dá)性系數(shù)都相對(duì)較差，第三等級(jí)區(qū)是研究區(qū)內(nèi)部等級(jí)規(guī)模的一個(gè)分帶。處于第四、第五等級(jí)區(qū)的地帶已經(jīng)達(dá)到了城市的邊緣地帶，通達(dá)性較差，在發(fā)展城市交通系統(tǒng)設(shè)施建設(shè)時(shí)，應(yīng)該根據(jù)等級(jí)區(qū)的劃分，分級(jí)配置，組織公共服務(wù)中心，形成更為完善的公共服務(wù)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系，這對(duì)于城市空間規(guī)模的影響是具有層級(jí)性的。

3.2 城市中心體系

福州的城市空間布局現(xiàn)狀是呈現(xiàn)三個(gè)相對(duì)獨(dú)立、中心性程度不一的空間團(tuán)塊，依次為鼓樓、臺(tái)江、倉山。其中鼓樓區(qū)位于研究區(qū)的西北部，是福州市的政治、經(jīng)濟(jì)、文化的中心，金融服務(wù)、貿(mào)易、通信等新興產(chǎn)業(yè)集聚的地區(qū)，基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)完善，同時(shí)在這一轄區(qū)，保留著福州較多的歷史文化古跡，例如三坊七巷、林則徐祠堂等，因此這一團(tuán)塊的中心性最強(qiáng)。臺(tái)江區(qū)靠近閩江，是重要的商貿(mào)地帶，而倉山區(qū)位于閩江南部，北部地區(qū)與臺(tái)江相鄰，商業(yè)貿(mào)易較為繁榮，而南部地區(qū)遠(yuǎn)離主城區(qū)，交通通達(dá)性較弱。

觀察研究區(qū)內(nèi)時(shí)間通達(dá)度系數(shù)繪制的等值線圖（圖4），可以發(fā)現(xiàn)1～5號(hào)線地鐵建成后，時(shí)間通達(dá)性系數(shù)等值線圖基本上是呈同心圓圈層結(jié)構(gòu)分布，這和原先福州主城區(qū)的單中心結(jié)構(gòu)是基本吻合。說明這五條線路的地鐵修建以后，對(duì)強(qiáng)化城市的單中心結(jié)構(gòu)起了一定影響，使得城市集聚更加明顯。地鐵交通網(wǎng)絡(luò)的中心將出現(xiàn)在倉山區(qū)與鼓樓區(qū)沿閩江的相鄰地帶，其時(shí)間通達(dá)性系數(shù)值為0.75，是研究區(qū)內(nèi)等值線圈的最小值，說明在這個(gè)圈層內(nèi)將能形成新的城市集聚中心，并且以此為中心向四周輻射開來，逐層減弱。在等值線值為0.75這一核心圈層內(nèi)，是金山大橋和尤溪洲大橋的橫跨區(qū)，地鐵1號(hào)線在兩橋中間通過，加強(qiáng)了鼓樓區(qū)和倉山區(qū)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)聯(lián)系，進(jìn)一步完善了金山新區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，有效緩解了過江的壓力，釋放了鼓樓區(qū)中心帶來的人口和交通壓力，為倉山區(qū)成為福州市新一輪的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)奠定基礎(chǔ)。研究區(qū)東部地區(qū)的兩個(gè)小型半包圍圈層，靠近化工路一帶的等值線值為0.82，晉安區(qū)和臺(tái)江區(qū)交匯的地帶為0.86，這兩地區(qū)帶的時(shí)間通達(dá)性系數(shù)是比中心地區(qū)的圈層值大，其通達(dá)性較核心圈層弱了很多，尚且不能獨(dú)立形成新的核心區(qū)。等值線值為0.82的半圈層主要位于鼓山新區(qū)內(nèi)，而等值線值為0.86的半圈層處于福州市閩江北岸鰲峰片區(qū)，這兩個(gè)區(qū)域都是屬于福州城鄉(xiāng)接合部地帶，地鐵的發(fā)展將為這兩個(gè)區(qū)域帶來生機(jī)。福州目前正處在海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展的轉(zhuǎn)折時(shí)期，東區(qū)是福州經(jīng)濟(jì)的突破口，依托地鐵和高速公路的公共網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，主城區(qū)東擴(kuò)發(fā)展軸不斷向沿海地區(qū)延伸，可見地鐵的設(shè)計(jì)與福州城市總體規(guī)劃的要求是相符合的。從城市中心的區(qū)位上來分析，原來的城市中心地區(qū)主要位于鼓樓區(qū)的五四路，而從通達(dá)性等值線圖來看，由于地鐵的影響，中心已經(jīng)逐步向南轉(zhuǎn)移，二環(huán)路西部將新出新的城市中心，這也與城市總體規(guī)劃中的向南部推進(jìn)一致，并且北部地區(qū)是文化古城所在，向閩江南部遷移，有利于舊城保護(hù)和進(jìn)行新城建造。

3.3 城市功能布局

圍繞著地鐵站點(diǎn)和線路方向，土地利用強(qiáng)度和類型是不同的，一般而言，交通樞紐往往是帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)增長和提升生活質(zhì)量的關(guān)鍵之一，同時(shí)也能提升交通系統(tǒng)服務(wù)的多樣性與可達(dá)性[19]。地鐵流動(dòng)性越大的站點(diǎn)，其商業(yè)集聚強(qiáng)度越高[20]，而地鐵樞紐的客流量往往是各個(gè)站點(diǎn)客流占比的關(guān)鍵。通過繪制不同等級(jí)商圈圖分析可知（圖5），研究區(qū)內(nèi)將形成六個(gè)影響力大小不同的商圈圈層，第一等級(jí)商圈將出現(xiàn)在倉山區(qū)的萬達(dá)城市廣場一帶；在主城區(qū)內(nèi)部，臺(tái)江區(qū)的人口密度是最大的，并且區(qū)位又在鼓樓老牌商圈和倉山萬達(dá)新興商圈之間，地鐵的建設(shè)使得人們的通勤方式發(fā)生轉(zhuǎn)變，加大了倉山萬達(dá)商圈的吸引力，使得位于鼓樓區(qū)東街口的舊商圈地位下降。但是位于第一等級(jí)商圈北部的寶龍城市廣場這一商圈輻射半徑將減小，因?yàn)椤皷|擴(kuò)、南進(jìn)”的總規(guī)方針，導(dǎo)致處于比較不利位置的寶龍商圈的消費(fèi)人群向南部的萬達(dá)商圈和東部的幾大商圈進(jìn)行轉(zhuǎn)移。同時(shí)在地鐵1號(hào)線、2號(hào)線、4號(hào)線的交通換乘樞紐地帶的老牌商圈下降到第二等級(jí)的商圈地位，五四路一帶的老牌商圈由于一直處在城市同心圓結(jié)構(gòu)的核心地帶，隨著城市化進(jìn)程的加快，出現(xiàn)了公共基礎(chǔ)設(shè)施滯后，交通堵塞、消費(fèi)場所分散凌亂等城市問題，但隨著地鐵這一新城市元素的入駐，老牌商圈的發(fā)展將出現(xiàn)新的生機(jī)和新的消費(fèi)增長點(diǎn)，周邊商業(yè)格局將得到新一輪規(guī)劃。

第三等級(jí)商圈將出現(xiàn)在連江北路與地鐵二號(hào)線交界的這一地帶，第五商圈位于地鐵3號(hào)線和5號(hào)線的換乘站點(diǎn)，這兩個(gè)地帶目前為止還沒有形成大型的商業(yè)商圈，區(qū)位優(yōu)勢也不明顯，城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也相對(duì)較差，地鐵建成后將改善其交通通達(dá)性，形成全新的經(jīng)濟(jì)集聚，改變了周邊的土地類型和開發(fā)強(qiáng)度，提高城市的運(yùn)行效率，發(fā)揮土地使用效能。第四和第六等級(jí)商圈將出現(xiàn)在東部新城，進(jìn)東部新城處于遠(yuǎn)離主城的城鄉(xiāng)接合部，基礎(chǔ)設(shè)施不全，尤其是公共交通服務(wù)落后，但是地鐵1號(hào)線和5號(hào)線的延伸，再加上火車南站和海峽會(huì)展中心的修建，海西國際物流商貿(mào)城也將在此落戶，與東部長樂機(jī)場相連的機(jī)場高速公路的通車加大了交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)設(shè)施的效率，地鐵網(wǎng)線將位于市區(qū)的人流帶動(dòng)到這一周邊，刺激形成新的消費(fèi)網(wǎng)點(diǎn)，全新的商業(yè)功能布局將會(huì)出現(xiàn)。

David等在其研究中發(fā)現(xiàn)城市的地塊到地鐵站點(diǎn)的距離與土地價(jià)格有著相關(guān)聯(lián)系，不同的用地類型的影響效果也是各有不同[6]。影響居住用地類型價(jià)格的影響有多種，軌道交通對(duì)于居住用地價(jià)格的影響是通過改變其通勤時(shí)間和距離，從而降低居民的出行成本。本次研究對(duì)分別對(duì)1、2號(hào)線附近的樓盤的價(jià)格進(jìn)行分析（圖6），發(fā)現(xiàn)在距離站點(diǎn)1000米以內(nèi)的樓盤房價(jià)隨著距離的增大而不斷降低，說明地鐵對(duì)周邊住宅用地影響程度最大的是1000米為半徑的核心區(qū)域，在這個(gè)核心區(qū)內(nèi)，其土地利用的開放強(qiáng)度最高。在1000米處，房價(jià)出現(xiàn)了一個(gè)斷點(diǎn)，1000米以外的區(qū)域，房價(jià)隨著距離的增大，開始隨機(jī)變化，說明在1000米以外的區(qū)域，有其他的因素在影響著房價(jià)的變動(dòng)。從表2可以發(fā)現(xiàn)，2015年6月與2016年6月房價(jià)相關(guān)系系數(shù)為0.771，并且顯著性水平為0.00，說明相關(guān)性強(qiáng)。他們的均值差異都在1%水平上顯著，說明地鐵開通確實(shí)顯著提高了房價(jià)。需要說明的是房價(jià)影響因素特別復(fù)雜，因而在一定程度上可能存在著偏誤。endprint

4 結(jié)論與討論

地鐵是軌道交通系統(tǒng)中重要的運(yùn)輸工具，對(duì)于現(xiàn)代城市用地布局和擴(kuò)展起著重要的作用，其高可達(dá)性的特點(diǎn)促使城市空間格局實(shí)現(xiàn)高速變化，并且能夠配合其他公共交通運(yùn)輸設(shè)施形成高效的客運(yùn)體系，從而改變城市人口流動(dòng)的空間方向，提高城市運(yùn)行效率。本研究以福州未建設(shè)完成的1～5號(hào)線地鐵為例，對(duì)主城區(qū)內(nèi)城市空間格局的轉(zhuǎn)變進(jìn)行探究。

第一，福州地鐵的輻射影響力將促使主城區(qū)的空間面積擴(kuò)大，總體城市形態(tài)上向東部和南部擴(kuò)展，這和福州市城市總體規(guī)劃的基本建設(shè)目標(biāo)步伐一致，地鐵建設(shè)可以緩解主城區(qū)內(nèi)核心地帶的人口密度過大和建設(shè)用地少的問題。由福州未來福州主城區(qū)將出現(xiàn)五種不同等級(jí)的軌道交通設(shè)施區(qū)域，為城市空間資源的分級(jí)配置提供了參考指標(biāo)。

第二，未來的福州主城區(qū)將會(huì)維持同心圓結(jié)構(gòu)，但是城市中心將會(huì)向南部的倉山區(qū)靠近閩江的地帶進(jìn)行轉(zhuǎn)移。同時(shí)主城區(qū)東部也將形成新的兩個(gè)城市增長點(diǎn)，但是中心性遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有核心地帶的強(qiáng)。

第三，地鐵對(duì)于中心區(qū)的商業(yè)功能布局的影響體現(xiàn)在其新舊商圈的出現(xiàn)和轉(zhuǎn)移，使得城市商業(yè)功能布局更加多元化，推動(dòng)福州城市功能布局的空間重組。但是對(duì)于住宅功能布局的影響力度相對(duì)沒有商業(yè)布局那么強(qiáng)，距離1000米左右的地區(qū)是住宅用地開發(fā)利用強(qiáng)度較大的地帶。

地鐵作為現(xiàn)代城市服務(wù)的新興軌道交通工具，對(duì)于城市空間格局優(yōu)化重組的影響力與日俱增，但是僅僅通過地鐵的通達(dá)性作為城市空間格局的變化判斷是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，本次分析是一個(gè)潛在影響力的探索，還需結(jié)合更多其他影響因素才能更準(zhǔn)確的探索，并且在探索地鐵對(duì)住宅功能布局方面的影響時(shí)，僅從房價(jià)角度來分析，缺乏綜合性，在今后繼續(xù)研究的過程中，需要結(jié)合更多的影響因子進(jìn)一步探索下去。

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