制造業(yè)沿海上絲綢之路的轉(zhuǎn)移趨勢

楊忠振, 陳東旭

(大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸管理學(xué)院， 遼寧 大連 116026)

制造業(yè)沿海上絲綢之路的轉(zhuǎn)移趨勢

楊忠振, 陳東旭

(大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸管理學(xué)院， 遼寧 大連 116026)

根據(jù)海上絲綢之路沿線國家的國內(nèi)生產(chǎn)總值(Gross Domestic Product, GDP)數(shù)據(jù)、工業(yè)增加值占GDP的比重及發(fā)達(dá)國家居民的穿戴品產(chǎn)地國別調(diào)查數(shù)據(jù)，初步識(shí)別制造業(yè)向海上絲綢之路沿線聚集的趨勢?；趨^(qū)位商和產(chǎn)品生命周期理論，對(duì)海上絲綢之路沿線20個(gè)國家進(jìn)行分析，找出具有承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移可能性的備選國，為我國制造業(yè)向海上絲綢之路沿線轉(zhuǎn)移提供理論基礎(chǔ)。借鑒我國港航物流業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，分析世界海運(yùn)格局的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢，提出海上絲綢之路戰(zhàn)略下能使我國與承接國雙贏的港航物流業(yè)發(fā)展策略。

交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)； 國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移；21世紀(jì)海上絲綢之路；區(qū)位商；生命周期；港航物流

Abstract: With the data from the countries along the maritime silk road, the GDPs, weights of industrial growth in GDP, and the survey on the origins of the wearing goods in three developed countries, the trends of accumulating manufacturing industries along the road are identified. Based on the theories of location quotient and product life cycle, 20 countries along the Road are investigated and those with potential to accept the manufacturing industries are identified, which provides a theoretical basis for moving the manufacturing industries from other areas to the countries along the Road. The future trends of port and ocean shipping are projected and some strategies for encouraging the shipping logistics industry and manufacturing industry in the context of 21st-century maritime silk road are proposed.

Keywords: traffic transport economics; international industry transfer; 21st-century maritime silk road; location quotient; life cycle; shipping logistics

我國于2013年提出21世紀(jì)海上絲綢之路戰(zhàn)略構(gòu)想，促使我國與東南亞、歐洲及非洲實(shí)現(xiàn)全方位的互聯(lián)互通，提升海上絲綢之路沿線的區(qū)位優(yōu)勢，重塑該沿線國與國之間在原材料供應(yīng)、生產(chǎn)協(xié)作、產(chǎn)品市場、金融信貸、客貨運(yùn)輸和科技信息交流等方面的聯(lián)系，構(gòu)建新的產(chǎn)業(yè)空間形態(tài)，改變當(dāng)前的國際貿(mào)易格局。隨著海上絲綢之路戰(zhàn)略逐步實(shí)施，該沿線各地的區(qū)位條件將發(fā)生變化，全球的產(chǎn)業(yè)(尤其是生產(chǎn)制造業(yè))必將在這些地區(qū)發(fā)生轉(zhuǎn)移和重組。此外，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的另一原動(dòng)力，我國要堅(jiān)持創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，由“制造大國”向“制造強(qiáng)國”轉(zhuǎn)型，通過產(chǎn)業(yè)升級(jí)促使勞動(dòng)密集型工業(yè)向技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，加速勞動(dòng)密集型制造業(yè)向成本優(yōu)勢明顯的國家轉(zhuǎn)移。

國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是政治、經(jīng)濟(jì)、地理和交通運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域的重要研究內(nèi)容，已有研究主要集中在以下3個(gè)方面。

1) 產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移動(dòng)因分析。傅允生[1]將產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移歸因于國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和成本上升2個(gè)方面；楊菊萍等[2]將產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移歸結(jié)為政策、戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)和情感等4個(gè)因素。

2) 影響產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移承接國選擇的因素分析。當(dāng)前多將產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移影響因素歸結(jié)為技術(shù)創(chuàng)新能力[3]及經(jīng)濟(jì)要素[4]等。

3) 產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢識(shí)別方法研究。常用的理論方法包括綜合區(qū)位商[5]和產(chǎn)品生命周期理論,區(qū)域間投入產(chǎn)出模型[6-7]及基于投資轉(zhuǎn)移指數(shù)、企業(yè)轉(zhuǎn)移指數(shù)和就業(yè)轉(zhuǎn)移指數(shù)的識(shí)別方法[8]等。

國際性產(chǎn)業(yè)(尤其是生產(chǎn)制造業(yè))的轉(zhuǎn)移使得原材料產(chǎn)地和生產(chǎn)地與消費(fèi)地嚴(yán)重分離。由于海運(yùn)承擔(dān)著全球90%的貨物運(yùn)輸任務(wù)，因此隨著生產(chǎn)制造業(yè)在全球范圍內(nèi)選址和再選址，港口和航運(yùn)業(yè)得以高速發(fā)展。我國港航物流業(yè)過去30 a的發(fā)展印證了該邏輯關(guān)系，因此有必要對(duì)海上絲綢之路戰(zhàn)略下的制造業(yè)轉(zhuǎn)移行為與動(dòng)向及其對(duì)上下游產(chǎn)業(yè)的影響進(jìn)行研究，尤其是研究我國港航物流業(yè)受到的影響及需采取的應(yīng)對(duì)措施。目前該類研究主要集中在以下2個(gè)方面。

1) 港航物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)及規(guī)律總結(jié)，包括國際性大港口的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)總結(jié)[9]、基于港口代際演化的港口發(fā)展經(jīng)驗(yàn)總結(jié)[10]和港口發(fā)展歷程回顧及問題分析[11]等。

2) 不同背景下港航物流的發(fā)展策略和趨勢分析，包括“一帶一路”戰(zhàn)略背景下我國港口物流發(fā)展的策略[12]和北極航線開通背景下港口的發(fā)展策略[13]等。

這些研究可較為完善地給出不同背景下港航物流的發(fā)展策略，但較少分析策略與宏觀背景之間的邏輯關(guān)系。對(duì)此，這里根據(jù)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢及其對(duì)海運(yùn)需求格局的影響，基于過去30 a我國港口的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，研究海上絲綢之路戰(zhàn)略下產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移承接國的港航物流發(fā)展，針對(duì)我國港航物流業(yè)及制造業(yè)的發(fā)展提出相關(guān)對(duì)策與策略。

1 產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢分析

為識(shí)別海上絲綢之路沿線的區(qū)位變化及制造業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢，從海上絲綢之路沿線國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢、工業(yè)增加值占國內(nèi)生產(chǎn)總值(Gross Domestic Product, GDP)的比重及生產(chǎn)制造業(yè)空間分布形態(tài)等3個(gè)方面展開研究。研究對(duì)象包括東盟十國、南亞四國、肯尼亞、沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋、意大利、希臘、埃及和蘇丹。這些國家涵蓋了海上絲綢之路的重要節(jié)點(diǎn),是承接制造業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主要潛在地。

1.1沿線國家的經(jīng)濟(jì)及發(fā)展趨勢分析

海上絲綢之路沿線國家的GDP在2000—2014年間增長了2.05倍，而同期全球GDP增長了1.34倍。由此可知,海上絲綢之路沿線國家的發(fā)展速度高于全球平均水平，這些國家的發(fā)展?jié)摿Υ?，將是世界?jīng)濟(jì)重要的增長極。

1.2工業(yè)增加值及其占GDP的比重

從緬甸(數(shù)據(jù)缺失)以外的20個(gè)海上絲綢之路沿線國家2000—2014年的面板數(shù)據(jù)中可看出，有8個(gè)國家(包括希臘、印度尼西亞、馬來西亞、意大利、巴基斯坦、菲律賓、新加坡和泰國)工業(yè)增加值的占比下降，另外12個(gè)國家(包括阿聯(lián)酋、孟加拉、文萊、埃及、印度、肯尼亞、柬埔寨、老撾、斯里蘭卡、沙特阿拉伯、蘇丹和越南)工業(yè)增加值的占比上升。這20個(gè)國家的工業(yè)增加值總量占其GDP總量的比重由2000年的32.1%上升到2014年的34.4%。

此外，這些國家的工業(yè)增加值在2000—2014年間增長了2.16倍，遠(yuǎn)高于同期全球工業(yè)增加值的年均增速，也遠(yuǎn)高于世界GDP的平均增速。因此，可以說制造業(yè)是海上絲綢之路沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎。這預(yù)示著海上絲綢之路沿線國家工業(yè)發(fā)展有聚集趨勢，制造業(yè)很可能向該沿線聚集。

1.3生產(chǎn)制造業(yè)空間分布格局分析

分別在東京、華盛頓和埃因霍溫進(jìn)行日常穿戴品(包含T恤衫、上衣、褲子、襯衫、鞋子、手機(jī)和手表等)的產(chǎn)地國別抽樣調(diào)查。得到的發(fā)達(dá)國家居民日常穿戴品產(chǎn)地國別調(diào)查結(jié)果見圖1。由圖1可知,各國的消費(fèi)產(chǎn)自我國的產(chǎn)品的比重高達(dá)50%左右，產(chǎn)自海上絲綢之路沿線其他國家的產(chǎn)品也較多，可以說該沿線國家制造業(yè)的影響力已初步顯現(xiàn)，但與我國50%的比重相比還有很大上升空間。

圖1 發(fā)達(dá)國家居民日常穿戴品產(chǎn)地國別調(diào)查結(jié)果

2 制造業(yè)轉(zhuǎn)移的承接國識(shí)別

基于區(qū)位商理論和產(chǎn)業(yè)生命周期理論分析海上絲綢之路沿線各國工業(yè)的發(fā)展趨勢，確定可能承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的國家。

2.1工業(yè)區(qū)位商及產(chǎn)品生命周期分析

區(qū)位商LQi=xi/yi/X/Y可用來衡量某產(chǎn)業(yè)在特定區(qū)域相對(duì)集中的程度，其中:LQi為國家i的工業(yè)總產(chǎn)值區(qū)位商,LQi>1表示該產(chǎn)業(yè)是地區(qū)的專業(yè)化部門,LQi≤1表示該產(chǎn)業(yè)是自給性部門；xi為國家i的工業(yè)總產(chǎn)值；X為所有國家的工業(yè)總產(chǎn)值；yi為國家i各行業(yè)總產(chǎn)值之和；Y為所有國家各行業(yè)總產(chǎn)值之和。

產(chǎn)業(yè)生命周期曲線反映一個(gè)產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷的開發(fā)、引進(jìn)、成長、成熟和衰退等階段，將區(qū)位商理論與產(chǎn)品生命周期曲線相結(jié)合可識(shí)別產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢。這里用20個(gè)海上絲綢之路沿線國家2000—2014年的工業(yè)增加值數(shù)據(jù)替代工業(yè)生產(chǎn)總值，計(jì)算得到各地區(qū)工業(yè)增加值的區(qū)位商見圖2?；趨^(qū)位商,可將20個(gè)國家分成以下3類。

#01#02#03#04#05#06#07#08#09#10#11#12#13#14#15#16#17#18#19#20

圖2 沿線各國基于工業(yè)增加值的區(qū)位商

1) 第1類共包括5個(gè)國家(#01～#05)，其區(qū)位商恒<1，工業(yè)專業(yè)化程度和聚集度偏低。產(chǎn)業(yè)聚集度有利于企業(yè)的發(fā)展，因此向該類國家轉(zhuǎn)移制造業(yè)需相對(duì)較高的初期投入。在這些國家中:意大利、希臘和巴基斯坦的區(qū)位商呈下降趨勢，工業(yè)發(fā)展逐漸弱化，因此承接制造工業(yè)的可能性??；肯尼亞和柬埔寨的區(qū)位商呈上升趨勢，處于工業(yè)發(fā)展的初創(chuàng)期/成長期，有可能承接制造產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，但需根據(jù)成本因素和行業(yè)開放態(tài)度等進(jìn)行再驗(yàn)證。

2) 第2類共包括6個(gè)國家(#06～#11)，其區(qū)位商≈1，工業(yè)制造業(yè)達(dá)到一定的專業(yè)化程度，為承接制造業(yè)提供了基礎(chǔ)條件。在這些國家中:新加坡的區(qū)位商呈持續(xù)下降趨勢，下降的初始點(diǎn)較低(區(qū)位商=1.2)，較早進(jìn)出衰退階段，說明其逐漸以服務(wù)業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)，不適合承接制造工業(yè)；蘇丹的區(qū)位商先上升后下降，下降的原因既可能是國家產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，也可能是其他隨機(jī)因素導(dǎo)致的短期波動(dòng)；老撾、印度、斯里蘭卡和孟加拉國的區(qū)位商呈上升趨勢，表明其處于產(chǎn)業(yè)成長期。從產(chǎn)業(yè)聚集性和生命周期的角度看，這些國家處于工業(yè)發(fā)展的最佳時(shí)期，可成為制造業(yè)轉(zhuǎn)移的理想承接地。

3) 第3類共包括9個(gè)國家(#12～#20)，其區(qū)位商恒>1，表明產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化程度和聚集度較高，為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提供了有利的條件。在這些國家中:馬拉西亞和菲律賓的區(qū)位商呈持續(xù)下降趨勢，處于產(chǎn)業(yè)衰退階段，不適合承接制造業(yè)；沙特阿拉伯、文萊、阿拉伯埃及共和國、印度尼西亞、泰國、越南和阿拉伯聯(lián)合酋長國的區(qū)位商呈上升趨勢，處于工業(yè)的成長期/成熟期，是理想的承接制造業(yè)的備選地。

通過以上分析可知,在20個(gè)海上絲綢之路國家中,可能承接制造業(yè)轉(zhuǎn)移的備選國有14個(gè)，分別是肯尼亞、柬埔寨、蘇丹、老撾、印度、斯里蘭卡、孟加拉、沙特阿拉伯、文萊、埃及、印度尼西亞、泰國、越南和阿聯(lián)酋。

2.2沿線國家政局分析

政治環(huán)境是海上絲綢之路沿線國家工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵要素，由商務(wù)部發(fā)布的《對(duì)外投資合作國別(地區(qū))指南(2015版)》可知,上述14個(gè)備選國的政治環(huán)境良好。因此，從政局角度看，海上絲綢之路沿線各國適合承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。

2.3“美國工業(yè)回歸”對(duì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的影響分析

自2008年金融危機(jī)以來，美國的制造業(yè)有一定程度的回歸趨勢，但尚不足以對(duì)海上絲綢之路沿線國家制造業(yè)的發(fā)展造成沖擊。

1) 這些國家的生產(chǎn)成本與美國相比具有明顯的優(yōu)勢,美國企業(yè)的呼叫中心一般設(shè)在菲律賓、印度等國家的事實(shí)進(jìn)一步佐證了這些國家的勞動(dòng)力成本具有一定的優(yōu)勢。在“一帶一路”策略下，海上絲綢之路沿線貨物運(yùn)輸成本有望進(jìn)一步降低，美國與海上絲綢之路沿線國家生產(chǎn)成本的差距還會(huì)擴(kuò)大。因此，美國的制造企業(yè)也將選擇在海上絲綢之路沿線國家建廠來代替本土化生產(chǎn)。

2) 能源成本降低是美國工業(yè)回歸的主要誘因之一，然而美國能源密集型產(chǎn)品的出口額與其制造業(yè)的貿(mào)易逆差總額之比為1∶20，能源密集型產(chǎn)品的回歸亦很難彌補(bǔ)制造業(yè)的逆差，因此美國工業(yè)回歸的制造業(yè)份額不足以影響制造業(yè)向海上絲綢之路沿線國家轉(zhuǎn)移。

3 海上絲綢之路策略下港航物流業(yè)及制造業(yè)的發(fā)展對(duì)策

3.1世界工廠與世界海運(yùn)格局狀況

根據(jù)UN Comtrade Database官方數(shù)據(jù)，目前世界貿(mào)易運(yùn)輸需求主要集中在中國—北美、中國—?dú)W洲和北美—?dú)W洲，其中我國的出口量占這些地區(qū)出口總量的50.6%，進(jìn)口量占這些地區(qū)進(jìn)口總量的38.8%，我國的進(jìn)出口量在全球貿(mào)易中占有顯著地位。海上絲綢之路沿線其他國家的國際貿(mào)易量與我國相比較小。在這種國際貿(mào)易格局下，承擔(dān)外貿(mào)運(yùn)輸90%的海運(yùn)航線主要布設(shè)在中國—北美、中國—?dú)W洲和北美—?dú)W洲?？梢灶A(yù)見,隨著海上絲綢之路戰(zhàn)略的逐步深入，該沿線國家很可能仿效我國在未來10～20 a內(nèi)大幅度吸引外資，大力發(fā)展制造加工工業(yè)。屆時(shí)，我國制造產(chǎn)品的份額在全球消費(fèi)市場上的比重很可能會(huì)大幅度下降，而海上絲綢之路沿線其他地區(qū)產(chǎn)品的份額會(huì)逐步上升。此外，我國運(yùn)往北美和歐洲的貨物數(shù)量(很可能是份額)會(huì)隨之減少，而由海上絲綢之路沿線其他國家運(yùn)出的貨物的數(shù)量和份額會(huì)逐步上升。由此帶來的是全球遠(yuǎn)洋運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，目前的樞紐港可能失去樞紐地位，主航線可能轉(zhuǎn)變?yōu)橹Ь€航線。因此，港航物流業(yè)需關(guān)注這種變化，預(yù)判全球國際貿(mào)易物流格局變化，搶占海上絲綢之路沿線的先機(jī)和商機(jī)。

3.2我國港航物流業(yè)及制造業(yè)的發(fā)展策略

3.2.1港口業(yè)發(fā)展策略

制造業(yè)向外轉(zhuǎn)移將導(dǎo)致我國港口的運(yùn)輸需求萎縮，因此我國港口應(yīng)分析貨運(yùn)需求的轉(zhuǎn)移方向，通過在其他地區(qū)投資港口碼頭轉(zhuǎn)移服務(wù)供給，降低貨運(yùn)需求轉(zhuǎn)移引起的港口收益流失。我國前六大港口的固定資產(chǎn)都在1 000億元以上，有能力作為外資進(jìn)入到海上絲綢之路沿線國家的港口領(lǐng)域建設(shè)、經(jīng)營碼頭。在其他國家投資港口、運(yùn)營碼頭具有以下優(yōu)勢:

(1) 可提升當(dāng)?shù)氐暮＿\(yùn)可達(dá)性，降低運(yùn)輸成本，促使我國的產(chǎn)業(yè)向這些港口的周邊轉(zhuǎn)移，增加港口直接腹地的貨運(yùn)需求，提升港口的吞吐量；

(2) 可提升這些港口的輻射能力，使其擁有更大的腹地;

(3) 投資獲得的股權(quán)及特許經(jīng)營權(quán)有助于我國港口企業(yè)在海上絲綢之路沿線搶占市場先機(jī)，擴(kuò)張港口企業(yè)的市場份額，爭取行業(yè)話語權(quán);

(4) 在港口投資者自身獲益的同時(shí)，還會(huì)提升當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\(yùn)輸可達(dá)性和當(dāng)?shù)刂圃鞓I(yè)的成本優(yōu)勢，進(jìn)而加快我國企業(yè)進(jìn)入國際市場的進(jìn)程。

海上絲綢之路戰(zhàn)略是全局性共贏戰(zhàn)略，我國港口在其他國家投資港口、運(yùn)營碼頭可進(jìn)一步提升承接國的區(qū)位優(yōu)勢，港口投資產(chǎn)生的溢出效益將促進(jìn)臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，拉動(dòng)就業(yè)，提升當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)水平。

3.2.2航運(yùn)業(yè)發(fā)展策略

與港口企業(yè)類似，航運(yùn)企業(yè)為彌補(bǔ)我國制造業(yè)出口量下降導(dǎo)致的運(yùn)輸需求流失，需研究新的外貿(mào)運(yùn)輸需求格局，調(diào)整全球航線網(wǎng)絡(luò)，包括航線設(shè)計(jì)和船型規(guī)劃等。這種調(diào)整將進(jìn)一步促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致貨運(yùn)需求向新的方向聚集;所引起的規(guī)模效應(yīng)將成為港航物流業(yè)的附加效益。例如，我國在1980年代開始承接由其他國家轉(zhuǎn)移來的制造業(yè)時(shí)，港口不發(fā)達(dá)，進(jìn)出口貨物需通過香港港等門戶港中轉(zhuǎn)。隨著我國內(nèi)地港口不斷發(fā)展，大量出口的貨物直接由內(nèi)地港口裝船，原本掛靠香港港的干線航線開始掛靠上海港、鹽田港等港口。全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)伴隨著港口的發(fā)展和貨物運(yùn)輸需求的變化作出相應(yīng)調(diào)整。

3.2.3物流業(yè)發(fā)展策略

隨著港口的代際更替，產(chǎn)業(yè)逐漸向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移，內(nèi)陸綜合物流的重要性逐漸顯現(xiàn)。因此，我國的物流企業(yè)應(yīng)抓住機(jī)遇，努力服務(wù)國家戰(zhàn)略，憑借積累的經(jīng)驗(yàn)到我國企業(yè)的海外投資地從事產(chǎn)業(yè)物流活動(dòng)。日本物流企業(yè)在我國的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。例如,1980年以來我國逐漸承接越來越多的制造業(yè)，日本物流企業(yè)抓住該機(jī)遇開始在我國投資，與日本在我國投資的工業(yè)制造商緊密聯(lián)系，相互促進(jìn)。

3.2.4制造業(yè)發(fā)展策略

我國制造業(yè)可憑借自身的技術(shù)優(yōu)勢和資本優(yōu)勢在海上絲綢之路沿線投資建廠，開拓國際市場。我國制造業(yè)的轉(zhuǎn)移將刺激海上絲綢之路沿線的土地需求，供需關(guān)系變化又將使得土地溢價(jià)，我國投資方與海上絲綢之路沿線其他國家會(huì)實(shí)現(xiàn)雙贏。新加坡制造業(yè)的海外投資經(jīng)驗(yàn)充分證明了該邏輯關(guān)系。

4 結(jié)束語

本文驗(yàn)證制造工業(yè)向海上絲綢之路沿線聚集的初步趨勢，通過對(duì)沿線20個(gè)國家進(jìn)行分析，找出具有承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移可能性的備選國，為我國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移選址提供理論依據(jù)。借鑒本土港航物流業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和世界各國港航物流業(yè)及制造業(yè)在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移背景下的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合世界海運(yùn)格局的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，深入分析新的制造業(yè)轉(zhuǎn)移行為與動(dòng)向及其對(duì)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的影響，針對(duì)我國制造工業(yè)向海上絲綢之路沿線轉(zhuǎn)移的動(dòng)態(tài)過程，提出“海上絲綢之路戰(zhàn)略”下能與承接國實(shí)現(xiàn)雙贏的港航物流業(yè)發(fā)展策略，將產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶來的負(fù)面效果轉(zhuǎn)化成我國港航物流業(yè)及制造業(yè)發(fā)展的機(jī)遇。

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IndustrialTransferTrendandShippingLogisticsDevelopmentStrategyAlongMaritimeSilkRoad

YANGZhongzhen,CHENDongxu

(College of Transportation Managemrnt, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China)

F550

B

2016-12-25

國家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目(71431001)；中央高校基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金(3132016303)

楊忠振(1964—)，男，遼寧凌海人，教授，博士，博士生導(dǎo)師，從事航運(yùn)經(jīng)濟(jì)研究。E-mail: yangzz@dlmu.edu.cn

1000-4653(2017)01-0124-05