能源替代防治我國(guó)船舶大氣污染對(duì)策

蔡歐晨， 彭傳圣

(交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院， 北京 100088)

能源替代防治我國(guó)船舶大氣污染對(duì)策

蔡歐晨， 彭傳圣

(交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院， 北京 100088)

為防治船舶大氣污染,促使船舶使用岸電和低硫油，推動(dòng)我國(guó)船舶排放控制區(qū)設(shè)立工作,研究梳理國(guó)際相關(guān)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，調(diào)查我國(guó)實(shí)施這些能源替代措施的實(shí)際情況。從利益相關(guān)方的角度出發(fā)，分析政策實(shí)施在經(jīng)濟(jì)、政策、制度及技術(shù)等領(lǐng)域存在的問題和困難，提出強(qiáng)制性政策與激勵(lì)性政策并行的解決方案。研究發(fā)現(xiàn)，岸電投資巨大和船舶換用低硫油保障基礎(chǔ)不足是我國(guó)能源替代政策實(shí)施的主要瓶頸，建議解決途徑為:通過(guò)政府公共投資和污染稅種稅收降低港口企業(yè)的岸電建設(shè)成本；依靠立法和財(cái)政補(bǔ)貼分類推動(dòng)船舶企業(yè)使用岸電；利用經(jīng)濟(jì)和財(cái)政政策保障船舶低硫燃油供應(yīng)與使用；通過(guò)立法加強(qiáng)船舶使用低硫油的海事和油品質(zhì)量監(jiān)管；內(nèi)河船舶向沿海船舶采用的策略靠攏，逐步推動(dòng)船舶采取能源替代措施。

水路運(yùn)輸;船舶；大氣污染；岸電；換用低硫油

Abstract: The practical things about emission control zones in China is looked into. Alternative energy measures for emission control zones abroad, including shore power and low-sulphur fuel switching, are reviewed and the performance of these measures in China is investigated. The challenges brought forth by these measures to the government, port operators, shipping enterprises and oil enterprises are analyzed from angle of economy, policy, management system and technology. The situation in China is that vast amount of investment will be required for the shore power and plenty of work will be needed to support ships switching to low-sulphur fuel. The following solutions are suggested: to cover part of the cost of shore power facility construction of the ports by government public investments or pollution tax compensation; to encourage ship enterprises using shore power through legislation and financial subsidy; to ensure the supply and use of low-sulphur fuel by financial and economical policies; to improve the maritime supervision and the fuel quality control by legislation; to promote the use of the alternative energy measures in the inland water transport.

Keywords: waterway transportation; ship; air pollution; shore power; low-sulphur fuel switching

隨著環(huán)境污染問題日益嚴(yán)重，船舶大氣污染問題逐漸被人們重視。[1]目前的船舶廢氣后處理技術(shù)有很多種，包括廢氣洗滌脫硫脫硝、選擇性催化還原(Selective Catalytic Reduction，SCR)、廢氣再循環(huán)和柴油顆粒物捕集器等。但是,相關(guān)船載處理裝備的研發(fā)和推廣尚處于起步階段，許多問題尚待解決，例如:廢氣洗滌脫硫脫硝產(chǎn)生的后處理物(大量的含硫、含硝廢水)不易處理或儲(chǔ)存；SCR工藝需船舶儲(chǔ)存大量的催化劑等。

目前國(guó)際上普遍采用的大氣污染防治手段是通過(guò)替代能源從源頭上減少污染物排放，其發(fā)展方向包括(但不限于)利用岸電減少靠泊船舶排放,換用低硫油減少SO2和顆粒物(Particulate Matter，PM)排放及開發(fā)使用以液化天然氣(Liquefied Natural Gas，LNG)為動(dòng)力的船舶減少SO2,NOx和PM的排放?，F(xiàn)階段我國(guó)推廣使用的LNG動(dòng)力船舶存在動(dòng)力差、安全性待論證和氣價(jià)油價(jià)倒掛等問題，推廣難度較大。較為成熟的能源替代措施主要有采用岸電和換用低硫油2種，這里就這2種措施在國(guó)內(nèi)推廣應(yīng)用存在的問題與對(duì)策進(jìn)行討論。

1 國(guó)內(nèi)外能源替代措施實(shí)施情況

1.1岸電

靠岸船舶使用岸電是目前最普遍采用的減少船舶大氣污染物排放的措施之一。其優(yōu)點(diǎn)是通過(guò)接入岸電來(lái)替代船舶副機(jī)發(fā)電，實(shí)現(xiàn)港界范圍內(nèi)靠岸船舶大氣污染物零排放。[2]

美國(guó)和歐盟的各大港口目前均建設(shè)有岸電設(shè)施，美國(guó)加州更是頒布法律強(qiáng)制船舶使用岸電。[3]自2014年1月1日起，美國(guó)加州法典中關(guān)于強(qiáng)制使用岸電的條款生效，要求經(jīng)營(yíng)的貨船靠泊加州港口的船公司必須依據(jù)法典不斷提升其貨船使用岸電的比例。法典針對(duì)的船型包括集裝箱船(船公司船舶靠泊加州港口25次/a以上)、郵船(船公司船舶靠泊加州港口5次/a以上)和冷藏貨物運(yùn)輸船；實(shí)施階段的要求為船公司所屬貨船使用岸電的靠泊次數(shù)占全年總靠泊次數(shù)的50%(2014—2016年)、70%(2017—2019年)和80%(2020年起)。[4]

國(guó)內(nèi)已在岸電領(lǐng)域做過(guò)很多嘗試，交通運(yùn)輸部在“十二五”期間著力推廣應(yīng)用該節(jié)能減排技術(shù)。[5]全國(guó)很多地區(qū)都已發(fā)布方案推廣使用岸電。[3]交通運(yùn)輸部在《船舶與港口污染防治專項(xiàng)行動(dòng)實(shí)施方案(2015—2020年)》中明確提出,到2020年主要港口90%的港作船舶和公務(wù)船舶靠泊使用岸電，50%的集裝箱船、客滾船和郵船專業(yè)化碼頭具備向船舶供應(yīng)岸電的能力；2016年底前出臺(tái)《碼頭船舶岸電設(shè)施工程技術(shù)規(guī)范》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。該方案的主要任務(wù)細(xì)化了階段性目標(biāo)，提出“2015年底前，加大碼頭岸電推進(jìn)力度，發(fā)布一批新的示范項(xiàng)目名單。2016年底前，積極協(xié)調(diào)配合有關(guān)部門建立靠港船舶使用岸電供售電機(jī)制；完善港口岸電設(shè)施建設(shè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和船舶使用岸電的鼓勵(lì)政策。2018年底前，重點(diǎn)在珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海(京津冀)排放控制區(qū)主要港口推進(jìn)建設(shè)岸電設(shè)施，鼓勵(lì)其他港口積極推進(jìn)船舶靠港使用岸電”。[6]

1.2船舶換用低硫油

船舶換用低硫油也是國(guó)際海事組織(International Maritime Organization，IMO)控制船舶大氣污染物排放給出的主要措施,相比僅適用于靠泊船舶的岸電，其適用范圍更廣?！斗乐勾拔廴緡?guó)際公約》附則VI將船舶用油含硫量限值分為排放控制區(qū)(Emission Control Area，ECA)和ECA區(qū)域外的一般水域。國(guó)際上廣泛采用船舶換用低硫油的措施，美國(guó)加州、歐盟及中國(guó)香港等國(guó)家和地區(qū)對(duì)本海域內(nèi)的船舶用油含硫量都有或曾經(jīng)有比IMO更嚴(yán)格的規(guī)定。[3]圖1為2008—2025年依據(jù)IMO相關(guān)法規(guī)，歐盟和美國(guó)加州管轄海域內(nèi)航行船舶用油含硫量的限值水平。自2015年1月1日起，ECA內(nèi)航行船舶的燃油含硫量須≤0.1%，ECA外燃油含硫量限值仍保持在3.5%。IMO計(jì)劃到2020年將ECA外的限值水平提高到0.5%，但有可能因全球石化行業(yè)的低硫燃料油供應(yīng)不足而將實(shí)施日期推遲到2025年。

圖1 2008—2025年IMO船用燃料油含硫量標(biāo)準(zhǔn)限值

香港曾實(shí)施《乘風(fēng)約章》和為期3 a的“泊岸轉(zhuǎn)油計(jì)劃”，以自愿參加和減免噸稅的方式鼓勵(lì)船舶在靠泊期間使用硫含量限值0.5%的燃油。[3-4,7]但是,其激勵(lì)效果有限，船舶公司表示政府補(bǔ)貼只相當(dāng)于換油成本的40%左右，無(wú)法覆蓋所有成本。[3]為增強(qiáng)政策的有效性和強(qiáng)制性，香港有關(guān)部門制訂《空氣污染管制(遠(yuǎn)洋船只)(停泊期間所用燃料)規(guī)例》，要求自2015年7月1日起,靠泊船舶必須使用含硫量限值0.5%的低硫船用燃料、LNG或環(huán)護(hù)部門認(rèn)可的其他燃料。受香港影響，深圳出臺(tái)《深圳市港口、船舶岸電設(shè)施和船用低硫油補(bǔ)貼資金管理暫行辦法》鼓勵(lì)靠泊船舶換用低硫油，對(duì)靠泊期間換用含硫量限值0.5%的低硫油的船舶進(jìn)行油價(jià)差價(jià)全額補(bǔ)貼。[7-8]2015年12月,交通運(yùn)輸部發(fā)布《珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海(京津冀)水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》，在設(shè)立的三大排放控制區(qū)內(nèi)試點(diǎn)實(shí)施船舶換用低硫油強(qiáng)制政策。該方案分階段、分區(qū)域?qū)嵤?，在排放控制區(qū)內(nèi)又區(qū)分核心港口和一般港口。根據(jù)方案要求:2016年排放控制區(qū)內(nèi)有條件的港口可率先強(qiáng)制靠泊船舶使用硫含量限值0.5%的低硫油；2017年核心港口靠泊船舶須使用硫含量限值0.5%的低硫油；2018年將強(qiáng)制范圍擴(kuò)大到排放控制區(qū)內(nèi)所有港口；2019年，除了靠泊期間，進(jìn)入排放控制區(qū)的船舶都要換用低硫油。[9]

2 我國(guó)能源替代措施面臨的問題

2.1岸電

我國(guó)推廣岸電面臨的主要問題是各種技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)劃和制度因素導(dǎo)致推廣岸電所需費(fèi)用較高，而現(xiàn)行的激勵(lì)性政策使得資金來(lái)源有限，導(dǎo)致企業(yè)推廣使用岸電的動(dòng)力較差。造成推動(dòng)岸電所需費(fèi)用較高的因素包括以下幾點(diǎn)。

1) 大多數(shù)已有碼頭在建設(shè)時(shí)未考慮建設(shè)岸電設(shè)施，因此無(wú)論是空間上還是碼頭所需電量上，均未給岸電設(shè)施留出空間。加裝岸電設(shè)施需修改規(guī)劃以留出空間，面臨較大的審批困難；同時(shí),用電增容的費(fèi)用較高，目前港口企業(yè)不愿承擔(dān)這部分費(fèi)用。

2) 船岸用電電制尚無(wú)國(guó)際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，加裝岸電時(shí)所需改造費(fèi)用高昂。目前世界上各主要港口的岸電系統(tǒng)多適配6 600 V/60 Hz的高壓電制，除大型集裝箱船和配設(shè)電力推進(jìn)系統(tǒng)的半潛船采用該電制外，其他商船基本上都采用440 V/60 Hz的低壓電制。國(guó)內(nèi)港口使用的是380 V/50 Hz的電制，加裝岸電需既配備高壓變頻又配備低壓變頻岸電設(shè)施。此外,對(duì)于船公司，船上岸電接入設(shè)備的改造費(fèi)用也較高。因此,在沒有強(qiáng)制性規(guī)定的情況下，船公司沒有加裝岸電接入設(shè)備的意愿。這也導(dǎo)致港口建設(shè)岸電設(shè)備的巨大投資無(wú)效，更降低了港口企業(yè)投資建設(shè)和運(yùn)行管理岸電設(shè)施的意愿。

3) 當(dāng)靠岸船舶接入岸電時(shí)，由于岸電與船電不相容，不能并網(wǎng)運(yùn)行，因此需“調(diào)制”再關(guān)停船用發(fā)電機(jī)。離岸時(shí)，需開啟船用發(fā)電機(jī),與船舶電網(wǎng)并電后再斷開岸電的連接。[10]而在人工接入或斷開岸電時(shí)，由于船用發(fā)電機(jī)處于運(yùn)行狀態(tài)，給操作人員帶來(lái)巨大的安全風(fēng)險(xiǎn)，因此需專業(yè)人員花費(fèi)較長(zhǎng)時(shí)間操作。對(duì)于已強(qiáng)制使用岸電的美國(guó)加州，其港口接納的主要是集裝箱班輪，靠泊時(shí)間較長(zhǎng)，且有法規(guī)強(qiáng)制執(zhí)行，船舶公司不得不使用岸電;而國(guó)內(nèi)集裝箱船一般靠泊時(shí)間較短，且目前航運(yùn)市場(chǎng)低迷，使用岸電經(jīng)濟(jì)性較差。在沒有強(qiáng)制性法規(guī)要求和補(bǔ)貼政策的情況下，船公司使用岸電的意愿不高。

4) 從2014年起，國(guó)際油價(jià)一路下跌導(dǎo)致船舶用油成本下降，國(guó)內(nèi)地方政府指定的岸電售價(jià)相較船舶用油發(fā)電成本已不具備價(jià)格優(yōu)勢(shì)。出于節(jié)省成本考慮，船公司也不愿使用岸電。

5) 國(guó)內(nèi)大型港口總用電量極為可觀，若鼓勵(lì)集裝箱船、客船和郵船普遍使用岸電，則港口總用電量將更高。尤其是我國(guó)目前正力促郵船行業(yè)發(fā)展，郵船靠泊時(shí)間長(zhǎng)，以生活用電為主,導(dǎo)致不間斷的用電量極大;而岸電相比船舶副機(jī)發(fā)電沒有噪聲，極為適合郵船采用。但是,一艘大型郵船的用電量可達(dá)到一座小型城市的水平，接入岸電時(shí)其對(duì)港口所屬城市電網(wǎng)的瞬時(shí)沖擊極大。例如正在打造郵船母港的上海市，出于保護(hù)城市電網(wǎng)的技術(shù)性考慮，目前對(duì)郵船使用岸電持謹(jǐn)慎研究態(tài)度。

綜上所述，我國(guó)推廣使用岸電所需成本較高。目前國(guó)家主要給予鼓勵(lì)性的補(bǔ)貼政策，包括交通運(yùn)輸部的節(jié)能減排資金和地方政府補(bǔ)貼，所針對(duì)的補(bǔ)貼對(duì)象主要為港口企業(yè)建設(shè)的岸電供電設(shè)施。但是,根據(jù)我國(guó)施行的“誰(shuí)污染、誰(shuí)治理”“誰(shuí)投資、誰(shuí)受益”原則[2]，岸電所需投資應(yīng)主要由船公司負(fù)擔(dān),而如上所述，除了船上岸電接入設(shè)施成本和用電成本以外，目前供電設(shè)施成本和電力增容成本都落在了港口企業(yè)身上。僅依靠交通運(yùn)輸部的行業(yè)補(bǔ)貼政策和港口所屬地方政府的補(bǔ)貼政策，既不包括船舶公司成本，也不能完全覆蓋港口企業(yè)成本；法律強(qiáng)制性政策的缺失也導(dǎo)致對(duì)船舶大氣污染不負(fù)主體責(zé)任的港口企業(yè)和在低迷的航運(yùn)市場(chǎng)中艱難生存的船舶企業(yè)沒有很高的推廣岸電的意愿。

2.2船舶換用低硫油

我國(guó)船舶換用低硫油面臨的主要問題是政策實(shí)施的基礎(chǔ)較差，具體表現(xiàn)為低硫油供應(yīng)保障能力不足、海運(yùn)船舶使用低硫油所需技術(shù)改造費(fèi)用較高、海事監(jiān)管的技術(shù)手段和制度制訂及立法保障準(zhǔn)備滯后。此外，我國(guó)實(shí)施的燃油含硫量限值標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)存在一定的對(duì)接問題。

1) 我國(guó)船用燃油的生產(chǎn)現(xiàn)狀是央企基本上不生產(chǎn)船用燃油，國(guó)內(nèi)沿海貨船的燃油主要來(lái)自于地方煉油廠用渣油和優(yōu)質(zhì)燃油調(diào)和成的調(diào)和油。這些調(diào)和油質(zhì)量不高，閃點(diǎn)低、安全性差。央企不生產(chǎn)低硫油的原因是現(xiàn)行法規(guī)不強(qiáng)制國(guó)內(nèi)水域使用低硫油，船用低硫油市場(chǎng)需求不大，依靠市場(chǎng)收入難以收回工藝改造成本；更重要原因是低硫油為煉油生產(chǎn)鏈中的低端產(chǎn)品，對(duì)其精細(xì)加工后得到的中高端產(chǎn)品可創(chuàng)造更多的利潤(rùn)。國(guó)際方面，僅少量港口供應(yīng)限值0.1%的低硫燃料油且產(chǎn)量較低，主流產(chǎn)品為0.1%的低硫柴油。來(lái)往國(guó)際航線的我國(guó)貨船為滿足ECA對(duì)0.1%限值低硫油的要求，主要向國(guó)際供油企業(yè)采購(gòu)低硫柴油。在進(jìn)入ECA之前的一個(gè)港口，貨船會(huì)將限值為3.5%的燃油轉(zhuǎn)換為低硫柴油。因此，在沒有配套措施和多行業(yè)協(xié)調(diào)措施的前提下，單獨(dú)依靠交通運(yùn)輸部實(shí)施的政策，我國(guó)將面臨船用低硫油保障不足的困境。

2) 換用低硫油，船舶企業(yè)面臨的難題是船舶改造困難。

(1) 國(guó)內(nèi)貨船的發(fā)動(dòng)機(jī)、鍋爐和燃油系統(tǒng)是專門為使用渣油設(shè)計(jì)的，換用低硫油后需對(duì)這些系統(tǒng)進(jìn)行改造，投入成本較高。

(2) 國(guó)際航線貨船為裝載含硫限值為0.1%和3.5%的2種燃油就已對(duì)艙容分布和轉(zhuǎn)換油操作系統(tǒng)進(jìn)行改造。若再加入限值為0.5%的低硫油，則將受到艙容分布及轉(zhuǎn)換油操作等諸多限制。換用低硫油，船舶企業(yè)已需承擔(dān)巨大燃油成本，再考慮到船舶改造成本及其帶來(lái)的技術(shù)困難，將使處于利潤(rùn)低谷的我國(guó)船舶企業(yè)受到一定的經(jīng)濟(jì)負(fù)面影響。

3) 2015年6月交通運(yùn)輸部海事局下發(fā)《中華人民共和國(guó)海事局關(guān)于開展船舶燃油質(zhì)量專項(xiàng)檢查活動(dòng)的通知》，首次開展船舶燃油質(zhì)量檢查工作，反映出以下3個(gè)問題。

(1) 海事執(zhí)法部門缺乏燃油質(zhì)量檢測(cè)的技術(shù)手段和設(shè)備，只能依托第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)，所得結(jié)果的準(zhǔn)確性和時(shí)效性完全依賴于第三方的水平;

(2) 目前還沒有關(guān)于海事部門進(jìn)行相關(guān)檢查的程序規(guī)定，開展工作的權(quán)威性不足;

(3) 現(xiàn)有的法律對(duì)船舶大氣污染違法行為的處罰力度不足，沒有有針對(duì)性地制訂細(xì)化的處罰措施，造成守法成本遠(yuǎn)高于違法成本，不利于海事部門監(jiān)管船舶遵守相關(guān)環(huán)保法規(guī)。

3 思考與討論

3.1提高我國(guó)岸電使用率的解決對(duì)策

我國(guó)推廣使用岸電所需的一次性投資和運(yùn)行成本都較大，需從頂層設(shè)計(jì)層面積極謀劃，明確主體責(zé)任,積極發(fā)揮政府的政策引導(dǎo)作用，籌措所需資金。

港口企業(yè)投入的岸電設(shè)施建設(shè)和電力增容費(fèi)用是用來(lái)改善公眾居住環(huán)境的公共投資，政府應(yīng)設(shè)法增加財(cái)政補(bǔ)貼，對(duì)港口企業(yè)遇到的諸如規(guī)劃修訂審批難等政策性和制度性難題予以積極解決。此外,還應(yīng)研究針對(duì)船舶公司征收的大氣污染稅種，利用此項(xiàng)稅收來(lái)補(bǔ)貼港口企業(yè)的岸電投入。

對(duì)于目前有財(cái)政困難的船公司，政府應(yīng)結(jié)合具體情況分類分區(qū)域處理，平衡實(shí)施立法和財(cái)政補(bǔ)貼相關(guān)政策手段，即強(qiáng)制性手段和激勵(lì)性手段要兼顧。對(duì)于靠泊期間用電量較大的集裝箱船、客船、郵船和冷藏貨物運(yùn)輸船,應(yīng)學(xué)習(xí)美國(guó)加州出臺(tái)強(qiáng)制使用岸電的法規(guī)；對(duì)于已實(shí)施排放控制區(qū)的三大區(qū)域(即經(jīng)濟(jì)狀況較好,同時(shí)大氣污染也最為嚴(yán)重的環(huán)渤海、長(zhǎng)三角和珠三角區(qū)域),應(yīng)先行立法強(qiáng)制使用岸電。同時(shí),應(yīng)配合出臺(tái)針對(duì)使用岸電船舶的財(cái)政補(bǔ)貼或獎(jiǎng)勵(lì)政策，利用受污染地區(qū)所征收的環(huán)保稅收進(jìn)行補(bǔ)貼，或?qū)ζ涿庹鞔髿馕廴径悺?/p>

需注意，在政策出臺(tái)之前,政府應(yīng)委托權(quán)威研究機(jī)構(gòu)對(duì)政策實(shí)施的環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行綜合研究。若未經(jīng)全面考量而出臺(tái)過(guò)于嚴(yán)格的岸電使用法規(guī)，則可能傷害本就有經(jīng)濟(jì)困難的國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)，這對(duì)未來(lái)的船舶大氣污染防治工作更為不利。

3.2解決船舶換用低硫油相應(yīng)保障難題的對(duì)策

推行船舶換油，需建立國(guó)內(nèi)船用低硫油供應(yīng)保障體系。在無(wú)國(guó)際供應(yīng)的情況下，國(guó)家應(yīng)統(tǒng)籌國(guó)內(nèi)限值0.5%低硫油的潛在市場(chǎng)規(guī)模，利用政府補(bǔ)貼政策和市場(chǎng)價(jià)格機(jī)制調(diào)整石化行業(yè)規(guī)劃及石化產(chǎn)品構(gòu)成，促使國(guó)有石化企業(yè)生產(chǎn)限值為0.5%的低硫油。根據(jù)IMO相關(guān)法規(guī)的要求，未來(lái)全球普遍使用0.5%的低硫油是發(fā)展趨勢(shì)，提前布局該燃油生產(chǎn)和供應(yīng)可為我國(guó)建設(shè)國(guó)際船用燃油供應(yīng)基地與航運(yùn)中心打下基礎(chǔ)。

對(duì)于船舶企業(yè)沿海內(nèi)貿(mào)船舶的改造成本，國(guó)家也應(yīng)給予相應(yīng)補(bǔ)貼，幫助經(jīng)濟(jì)困難的船舶企業(yè)渡過(guò)難關(guān)。遠(yuǎn)洋船舶存在國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)不銜接的問題，在改造有困難的情況下，可研究出臺(tái)激勵(lì)性政策,對(duì)在國(guó)內(nèi)排放控制區(qū)使用限值為0.1%的低硫油的船舶進(jìn)行燃油差價(jià)補(bǔ)貼。

針對(duì)海事監(jiān)管難題，國(guó)家應(yīng)盡快出臺(tái)相應(yīng)監(jiān)管程序規(guī)定，通過(guò)立法提高船舶違法成本;同時(shí),研究引入國(guó)外先進(jìn)的現(xiàn)場(chǎng)快速檢測(cè)技術(shù)，出資為海事部門建立附屬或獨(dú)立的權(quán)威檢測(cè)機(jī)構(gòu)。

除了海事部門對(duì)船舶使用燃油的情況進(jìn)行監(jiān)管之外，國(guó)家應(yīng)出臺(tái)配套的國(guó)內(nèi)船用燃油質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，責(zé)成質(zhì)檢部門對(duì)油源質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)。

3.3內(nèi)河船舶大氣污染問題尚待解決

我國(guó)以長(zhǎng)江和珠江為代表的內(nèi)河航運(yùn)規(guī)模龐大，對(duì)促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮著重要作用。然而,內(nèi)河與沿海地區(qū)相比，航線離兩岸很近，岸線上多是居民聚集區(qū)和大中型城市，船舶大氣污染物擴(kuò)散條件差，污染受眾敏感度很高。同時(shí),相比沿海地區(qū)，內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)滯后，對(duì)環(huán)境治理可投入的成本和投入意愿相對(duì)較弱。因此，從管理角度和經(jīng)濟(jì)角度看，內(nèi)河船舶大氣污染物排放控制工作均滯后于沿海地區(qū);但從環(huán)境影響和公眾健康看，治理內(nèi)河船舶大氣污染的優(yōu)先度更高。

國(guó)家正積極開展內(nèi)河船舶大氣污染治理工作，環(huán)境保護(hù)部于2015年就《船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值及測(cè)量方法(中國(guó)第一、二階段)》征求社會(huì)意見，其第6條對(duì)內(nèi)河航運(yùn)船舶提出能源替代的要求，即所有船舶不得在內(nèi)河航行時(shí)使用殘?jiān)停瑑?nèi)河船必須使用柴油，海船必須使用含硫量限值為0.1%的餾分油。如前所述，海船使用低硫油存在保障和船舶改造困難，在內(nèi)河地區(qū)直接執(zhí)行最嚴(yán)格的換油措施，落實(shí)的可能性很低。

建議在內(nèi)河采用與沿海建立船舶排放控制區(qū)相同的策略。很多內(nèi)河船舶的用電制式與岸上生活用電相同，使得內(nèi)河港口推廣岸電的技術(shù)障礙較小，可先從內(nèi)河船舶強(qiáng)制使用岸電開始。對(duì)于換用低硫油，可先在內(nèi)河重點(diǎn)區(qū)域設(shè)立船舶排放控制區(qū)，含硫限值的制訂和生效時(shí)機(jī)與沿海保持一致，以便于海船經(jīng)營(yíng)企業(yè)履行其法律義務(wù)。

4 結(jié)束語(yǔ)

任何政策措施想要順利運(yùn)行，都需激勵(lì)性措施和強(qiáng)制性措施并行，同時(shí)分階段、分地區(qū)逐步開展，我國(guó)利用能源替代措施防治船舶大氣污染也不例外。此外，平衡好國(guó)際履約與國(guó)內(nèi)民眾的需求，中央政府、地方政府、港口企業(yè)、船舶企業(yè)和石化企業(yè)等各相關(guān)利益方的需求，以及經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)發(fā)展與自然環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的關(guān)系，是順利實(shí)施這些政策的關(guān)鍵。

[1] 彭傳圣. 中國(guó)設(shè)立排放控制區(qū)的方案設(shè)計(jì)及推進(jìn)建議[R]. 北京: 交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院, 2014.

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AlternativeEnergySolutionstoAirPollutionfromShipsinChina

CAIOuchen,PENGChuansheng

(China Waterborne Transport Research Institute, Beijing 100088, China)

X736.3

A

2016-10-25

能源基金會(huì)(美國(guó))資助項(xiàng)目(G-1509-23723)

蔡歐晨(1986—)，男，北京人，助理研究員，碩士，從事水運(yùn)環(huán)境保護(hù)與節(jié)能減排研究。E-mail:caiouch@wti.ac.cn

1000-4653(2017)01-0114-05