地鐵高密度行車時(shí)救援組織優(yōu)化

王小虎

摘要：地鐵列車故障救援是地鐵運(yùn)營常見的突發(fā)事件之一，故障救援事件對(duì)乘客出行的影響越來越大。救援優(yōu)化后可以有效減少正線列車晚點(diǎn)，緩解故障期間車站客流壓力。優(yōu)化后對(duì)行車各崗位的要求更高，各行車崗位應(yīng)充分預(yù)想，制定細(xì)化方案，組織員工培訓(xùn)。在確保安全的前提下，救援優(yōu)化措施可以提高故障情況下的行車效率，減少故障對(duì)運(yùn)營的影響。

關(guān)鍵詞：地鐵；高密度行車；救援組織

1應(yīng)急處置原則

（1）實(shí)施救援時(shí)，原則上使用客車擔(dān)任救援任務(wù)。（2）正線客車故障需要救援時(shí)，首先組織客車擔(dān)任救援任務(wù)，若電客車不具備擔(dān)任救援列車條件時(shí)，使用工程車擔(dān)任救援任務(wù)，若使用工程車救援電客車時(shí)注意攜帶過渡車勾。（3）發(fā)生客車故障救援時(shí)，運(yùn)營遵循有限度列車服務(wù)的原則，視情況調(diào)整正線列車多停晚發(fā)或組織部分列車小交路運(yùn)行。（4）出現(xiàn)列車故障救援時(shí)，視全線列車運(yùn)行情況組織備用車上線調(diào)整運(yùn)行。（5）在故障明確、可以進(jìn)行準(zhǔn)確判斷后，行調(diào)按規(guī)定的行車組織方案執(zhí)行，并在確保安全的前提下靈活處理；若在各項(xiàng)前提條件不滿足，或故障不明顯、判斷偏誤下，可采取機(jī)動(dòng)靈活的措施進(jìn)行行車組織。（6）救援時(shí)，救援列車需以AM-C/ATO模式運(yùn)行至推薦速度為零后轉(zhuǎn)NRM模式限速與故障車連掛。

2組織救援時(shí)的主要問題

1）司機(jī)對(duì)《車輛故障處理指南》不熟悉。錯(cuò)誤判斷、匯報(bào)故障類型，或者未嚴(yán)格按《車輛故障處理指南》流程操作，人為失誤擴(kuò)大影響。2）救援命令發(fā)布不及時(shí)、不簡潔。在故障處理過程中，行調(diào)存在讓司機(jī)再試一試的心理，沒有按節(jié)點(diǎn)時(shí)間發(fā)布救援命令，或發(fā)布救援命令時(shí)由于命令內(nèi)容不簡潔、不清晰，導(dǎo)致發(fā)令時(shí)間過長。3）現(xiàn)場(chǎng)信息溝通不暢，直接影響到事件處理方向的正確性。主要表現(xiàn)在司機(jī)上報(bào)的信息前后不一致時(shí)沒有進(jìn)一步核實(shí)，無線調(diào)度臺(tái)使用全呼頻時(shí)另一電臺(tái)無法使用、三方通話不成功等。

3救援組織優(yōu)化

本文以西安地鐵為例，對(duì)地鐵高密度行車時(shí)救援組織優(yōu)化進(jìn)行了分析。

3.1列車進(jìn)入無電區(qū)組織救援

西安地鐵采用接觸網(wǎng)供電，如列車因供電故障導(dǎo)致進(jìn)入無電區(qū)需要組織救援時(shí)，需使用工程車前往救援，但工程車在組織救援時(shí)需進(jìn)行線路封鎖，這樣在運(yùn)營期間會(huì)導(dǎo)致救援工作量擴(kuò)大，所以應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況靈活組織。

3.2優(yōu)化救援速度，減少后續(xù)列車增晚

救援速度優(yōu)化救援列車多數(shù)情況是后續(xù)列車擔(dān)任救援，連掛后推進(jìn)運(yùn)行，救援列車必須切除ATP（列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)）改NRM（不受限人工駕駛）模式運(yùn)行，司機(jī)憑信號(hào)燈顯示運(yùn)行并控制速度。NRM列車在線路運(yùn)行時(shí)需人工瞭望進(jìn)路安全，遇突發(fā)情況需人工緊急制動(dòng)。為確保列車安全，西安地鐵規(guī)定救援列車推進(jìn)故障車運(yùn)行時(shí)限速30KM/H；牽引故障車運(yùn)行時(shí)限速40KM/H，而優(yōu)化救援速度到達(dá)線路旅行速度，可以避免推進(jìn)過程中限制后續(xù)正常載客列車運(yùn)行。因?yàn)槲闯^前方列車速度，所以理論上救援列車也不會(huì)追尾前方正常列車。

3.3車輛設(shè)備滿足救援提速要求

1）車鉤強(qiáng)度。一般車鉤抗壓強(qiáng)度為800kN，抗拉強(qiáng)度為640kN，車鉤本身抗壓能力強(qiáng)于抗拉能力。地鐵列車緊急制動(dòng)減速度為1.2m/s2，AW3狀態(tài)整車重量為310.8t，救援AW3載荷列車緊急制動(dòng)車鉤拉力為F=ma=310.8t×1000（t/kg）×1.2m/s2=372kN?？梢姡囥^在最惡劣情況下承受的拉力為372kN，遠(yuǎn)小于640kN的抗拉強(qiáng)度，所以車鉤承受能力不影響推進(jìn)救援限速的提高。2）牽引能力。西安地鐵規(guī)定“一列6輛編組的空電客車能將另一列停在30‰坡道上的6輛編組超員故障車牽引至最近車站（上坡），乘客下車后牽引至車輛段；一列6輛編組的空電客車能將另一列停在35‰坡道上的6輛編組故障空電客車牽引至車輛段（上坡）”。3）制動(dòng)距離。地鐵電客車60KM/H運(yùn)行時(shí)制動(dòng)距離小于120（±10%），經(jīng)核對(duì)，西安地鐵進(jìn)路信號(hào)機(jī)前的安全瞭望距離滿足制動(dòng)距離的要求。部分小曲線半徑線路的瞭望距離稍短時(shí)，司機(jī)可以采取持續(xù)瞭望、進(jìn)站前提前降低速度等措施進(jìn)行控制。

3.4安全注意事項(xiàng)

根據(jù)目前狀態(tài)，救援時(shí)客車車鉤不使用電氣連接，影響列車車載對(duì)講機(jī)和前車緊急停車的裝置不能使用。在救援過程中，前端瞭望司機(jī)與救援車司機(jī)將采用手持無線對(duì)講機(jī)聯(lián)系，并由后端司機(jī)操縱列車運(yùn)行，需做好司機(jī)提醒，確保救援推送時(shí)對(duì)講機(jī)狀態(tài)良好，對(duì)緊急情況下救援車組緊急停車操作進(jìn)行細(xì)化要求。

3.5優(yōu)化救援路徑，避免二次中斷

影響地鐵線路設(shè)計(jì)約每5km（3至5個(gè)站）設(shè)置1條輔助線（渡線或者存車線），每10km設(shè)置1條存車線，中間站存車線僅能滿足1列車存放。優(yōu)化前的救援方案是組織列救援推進(jìn)到中間站存車線后摘鉤，或者列車救援經(jīng)渡線折返到鄰線（上行或者下行線），發(fā)生第二次中斷行車約5min。優(yōu)化后直接組織救援列車推進(jìn)到終點(diǎn)站或者車廠，僅故障列車發(fā)生故障時(shí)所在車站有存車線，且故障列車能夠換端憑自身動(dòng)力動(dòng)車時(shí)才考慮進(jìn)入中間站存車線。當(dāng)終點(diǎn)站存車線無法避免二次中斷時(shí)，配套組織救援車后方列車從起點(diǎn)站空車運(yùn)行、小交路折返、載客越站等行車調(diào)整方案，可以有效減少救援影響。

3.6優(yōu)化救援組織流程，控制在15min以內(nèi)

救援組織中的各個(gè)流程的流暢運(yùn)行是控制時(shí)間的一個(gè)方面，列車故障發(fā)布救援命令后，司機(jī)進(jìn)行常規(guī)的故障處理如復(fù)位開關(guān)、旁路開關(guān)、轉(zhuǎn)換駕駛模式等操作時(shí)不需報(bào)行調(diào)，相應(yīng)旁路開關(guān)可在確認(rèn)相應(yīng)條件滿足的情況下進(jìn)行操作，司機(jī)可嘗試0.5m以內(nèi)動(dòng)車試驗(yàn)，但不能越過信號(hào)機(jī)。在兩車連掛前如故障處理完成，列車可以憑自身動(dòng)力動(dòng)車時(shí)，可及時(shí)向行調(diào)申請(qǐng)取消救援，行調(diào)應(yīng)根據(jù)情況及時(shí)調(diào)整列車運(yùn)行，取消救援命令。最大限度地避免誤救援所導(dǎo)致的中斷運(yùn)營。

4救援關(guān)鍵點(diǎn)

（1）二號(hào)線需切除J06救援時(shí)間卡控為24分鐘，不需切除J06救援時(shí)間卡控為12分鐘。（2）救援車清客完后司機(jī)以最高可用駕駛模式駕駛列車運(yùn)行到推薦速度為“0”停車后轉(zhuǎn)NRM模式限速25KM/H運(yùn)行。（3）故障車組織清客后司機(jī)不需報(bào)告行調(diào)，由車站報(bào)行調(diào)清客完成。（4）救援車與故障車連掛、試?yán)瓿珊蟛恍枇⒓磮?bào)行調(diào)，司機(jī)確認(rèn)具備動(dòng)車條件后報(bào)行調(diào)，根據(jù)行調(diào)命令動(dòng)車。（5）組織電客車救援時(shí)，故障車司機(jī)和救援車司機(jī)自動(dòng)將手持臺(tái)轉(zhuǎn)臨時(shí)工作組1，行調(diào)不再發(fā)布命令。如臨時(shí)工作組1被占用，行調(diào)需發(fā)布調(diào)度命令要求司機(jī)轉(zhuǎn)為其它工作組。（6）發(fā)生列車故障后，行調(diào)在列車故障時(shí)宜在第3分鐘詢問并跟進(jìn)司機(jī)處理情況，到達(dá)4分鐘，組織救援車清客，進(jìn)入?yún)^(qū)間，隨時(shí)準(zhǔn)備救援，故障到達(dá)6分鐘直接發(fā)布救援命令。（7）三號(hào)線高架段非共線段大小交路情況，行調(diào)可根據(jù)故障車實(shí)際位置，組織后續(xù)列車運(yùn)行至后方第一個(gè)站清客后前往救援。

結(jié)束語

地鐵系統(tǒng)進(jìn)入2min的高密度行車階段后，內(nèi)外部環(huán)境都有了較大的變化，原有的部分組織方式已經(jīng)不再適合，有必要進(jìn)行針對(duì)性的優(yōu)化。本文主要就地鐵高密度行車時(shí)救援組織優(yōu)化進(jìn)行了分析。

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