STCW公約出臺前后

沈肇圻

STCW公約出臺前后

沈肇圻

STCW公約的中文全稱是《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標準國際公約》，英文名是（International Convention on Standards of Training，Certification and Watchkeeping for Seafarers）它是國際海事組織(IMO)約50個公約中最重要的公約之一，截止1999年1月1日，已有133個締約國，國際海事公約締約國數(shù)位居第三，占世界船隊噸位98.04%。最初通過時間為1978年7月7日，生效日期為1984年4月28日。公約從提議到通過，再到生效歷經(jīng)24年時間。

最早提議制定STCW公約，要追溯到1960年的“海協(xié)”國際會議。那次會議通過了第三版《國際海上人命安全公約》（SOLAS公約），同時還通過36項決議，其中一項是要求“海協(xié)”與另一個聯(lián)合國專門機構(gòu)國際勞工組織合作，共同制訂一個提高海員業(yè)務(wù)素質(zhì)的國際公約。會議認為海員是保障海上安全的重要因素、最活躍因素。縱觀世界海事，人為因素釀成事故的比例占了最大一塊。另外一項決議要求“海協(xié)”制訂培訓(xùn)規(guī)劃，幫助海員正確和熟練使用船上安全設(shè)備。會后“海協(xié)”與國際勞工組織成立了一個聯(lián)合委員會。

1964年，“海協(xié)”海上安全委員會制訂了一個指導(dǎo)文件，指導(dǎo)船長和普通船員正確使用船上助航設(shè)備、救生設(shè)備、消防設(shè)備和其他設(shè)備的培訓(xùn)工作。1969年、1971年、1975年和1977年對這個指導(dǎo)文件分別作了補充。時隔11年，理事會才想起，1960年的那次國際海上安全會議要求制定一個關(guān)于提高海員素質(zhì)的國際公約。于是決定在海上安全委員會下增設(shè)一個研究培訓(xùn)發(fā)證和值班標準的小組委員會，作為一項“緊急”任務(wù)，起草這方面的公約。又經(jīng)過7年，才完成起草工作。于是，“海協(xié)”決定1978年召開國際會議來討論。

從這一歷史情況可見，那時“海協(xié)”活動主要是圍繞著發(fā)達國家，尤其是船多國家和工業(yè)發(fā)達國家轉(zhuǎn)，著眼點不是船員，而是設(shè)備。有設(shè)備就能保證安全，顯然是見物不見人。因此“海協(xié)”在1960年討論到培訓(xùn)，也只是簡單地考慮通過培訓(xùn)，提高船員使用助航設(shè)備的能力。用了11年時間，才想到要制訂培訓(xùn)標準，又過了7年，才制訂了國際公約。從另一方面來看，船多國家經(jīng)營船隊需要船員，但不一定是他們本國的船員。發(fā)展中國家，例如菲律賓，可以提供大量廉價船員。菲律賓的外匯收入，一半來自在外國船上工作的船員。船多國家的船東組織可以到菲律賓去辦海員培訓(xùn)班，用他們認可的教學(xué)體系、教員和教材，考試合格后為他們所用，因此不需要國際性的標準。

1978年我國駐英大使館接到公約草案，即請外交部信使隊帶回國內(nèi)轉(zhuǎn)交通部研究，那時來往公文均由外交信使傳遞，也包括工作人員家信，均不通過郵局。同時我們在倫敦組織駐英大使館海事組討論。海事組是1976年6月我和吳始泰去駐英大使館常駐后，使館專門設(shè)立的，由交通部中國遠洋運輸公司代表和外貿(mào)部對外運輸公司代表合并組成。駐英使館在市中心——孫中山蒙難舊址，已無富裕辦公室。駐英使館商務(wù)處在格林威治天文臺附近買了一家三層旅館，有一百多間房，還有一個三層獨立小樓，就作為海事組的辦公室和宿舍。我們生活在商務(wù)處，但“海協(xié)”工作由駐英大使宋之光和政務(wù)參贊諸啟元直接領(lǐng)導(dǎo)，好在吳始泰有駕照和多年駕車經(jīng)驗，來往使館和商務(wù)處以及去“海協(xié)”開會也很方便。

經(jīng)過研究討論，海事組對公約草案形成了初步意見：公約生效條件應(yīng)該實現(xiàn)普遍性原則，默認接受的時間間隔應(yīng)長些，以便發(fā)展中國家有充分時間考慮?？梢砸?974年安全公約為藍本。關(guān)于附件中的專業(yè)技術(shù)要求，對培訓(xùn)部分，我國航海院校對水上專業(yè)的教學(xué)符合公約草案要求，可以接受。“海協(xié)”新聞曾刊登一篇專文介紹大連海運學(xué)院（現(xiàn)大連海事大學(xué)），認為是世界一流海運學(xué)府(見圖1)。值班標準和安排方面，我國建設(shè)遠洋船隊是以中波合營輪船公司起家的。船上值班標準和安排都與國際習(xí)慣一致。至于船員考試和發(fā)證，我國港務(wù)監(jiān)督局（今海事局）也是按照國際通例來實施。唯一的問題是公約草案規(guī)定船與船、船與岸的通話都要用英語。英語是世界航海通用語言，但那時我國不可能做到。

我國在聯(lián)合國的合法席位恢復(fù)以后，遠洋運輸事業(yè)迅猛發(fā)展。1973年我國商船隊總噸位是148萬，1974年187萬，1975年283萬，1976年358萬，1977年423萬，到1978年已達678萬。船隊的發(fā)展需要有相應(yīng)數(shù)量的船員。但我國航海院校的水上專業(yè)畢業(yè)生遠遠滿足不了這個需要。好在我們有退役海軍官兵。他們適應(yīng)海上生活，也熟悉船上管理。那段時間補充船員主要依靠轉(zhuǎn)業(yè)海軍官兵，如中國遠洋運輸公司1977年新接的“南關(guān)林”輪和1978年接的“梁湖”輪，全船40名左右船員，從船長和輪機長到一般水手和機匠均為海軍轉(zhuǎn)業(yè)官兵，為跑遠洋，船上配一名外語學(xué)院畢業(yè)的管事，上上下下對外聯(lián)系只靠他一個人，而其他船員不懂英語，更談不上用英語對外聯(lián)系。因此公約要求用英語將大大限制我國遠洋運輸事業(yè)的發(fā)展。

1978年6月14日至7月7日，“海協(xié)”在倫敦召開“海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標準”外交大會，72個國家派代表出席，還有一些國際組織派觀察員列席，總?cè)藬?shù)達到460人。這是空前的數(shù)字，說明各國，尤其是發(fā)展中國家的重視。這次會議原定在1978年底，甚至在1979年召開，正如當選大會主席的泰琦·馬特森，也是培訓(xùn)和值班標準小組委員會主席，在開幕式致辭說的，近年來每年海上出事的船舶達到200艘，重要原因在于船員的能力。加強培訓(xùn)，提高標準的急需使這次會議提前了。

交通部通知駐英使館，國內(nèi)派員與海事組共同組成中國代表團出席會議，由我任團長，團員包括中國遠洋運輸公司馮煥章船長、中華人民共和國港務(wù)監(jiān)督張維、船員證主管和海事組吳始泰等。經(jīng)批準的與會預(yù)案采納了駐英使館海事組的意見。

簡單的開幕式后，會議即進入實質(zhì)性討論，討論到公約生效條件時，中國代表團發(fā)言：這是一個重要公約，要遵循普遍性原則，建議按照1974年安全公約的相應(yīng)條款改寫。英、美等國家主張，既是重要公約，公約越早生效越好。我們強調(diào)，早生效，但如果只在少數(shù)國家執(zhí)行，發(fā)揮不了大作用，只有普遍執(zhí)行，才不是一紙空文，才能真正發(fā)揮效用。出席會議的一些發(fā)展中國家代表，曾經(jīng)出席制訂1974年安全公約的會議，了解當時討論情況，也紛紛發(fā)言，支持我們的意見。會議經(jīng)過爭論，最后決定按1974年安全公約改寫生效條款。討論到默認接受條款時，我們發(fā)言，按1974年公約條款將表態(tài)期限由半年改為二年，也在同樣情況下得到通過。

關(guān)于語言條款，會前我們估計將有一場爭論。按照以往經(jīng)驗，孤軍即使奮戰(zhàn)，也難以取得成功，于是會后積極活動，爭取同盟軍。拉美發(fā)展中國家，除巴西講葡萄牙語外，都講西班牙語。我們的主張得到他們的支持。還有講法語的非洲國家，也贊成除英語外，可用本國語言。

我們發(fā)言后，他們紛紛發(fā)言表示支持，但英、美等國家，包括英語不是本國語言的西德和意大利，都認為用一種語言，即通用的英語，有利于海運安全。會上發(fā)言針鋒相對，不是討論，已成爭論，最后贊成用一種統(tǒng)一語言——英語的代表團占了多數(shù)。但是把這種要求限制在甲板部，明確為，足夠的英語知識能使駕駛員使用海圖和其他航海出版物及有關(guān)船舶安全和操作的信息，并能在和他船或岸臺聯(lián)系中清楚地表達意思，具有了解和使用“海協(xié)”編制的“標準航海用語”的能力。對已在船上工作的船員做出了過渡規(guī)定，即在公約對締約國生效后，締約國仍可按原有規(guī)定繼續(xù)發(fā)放適任證書。但這種過渡期不超過5年。公約對此締約國生效之前，最近7年之內(nèi)已在船上工作3年可繼續(xù)發(fā)給適當證書，關(guān)于本國語言，雖未明文規(guī)定，但在“近岸航行的原則”中規(guī)定，締約國可對近岸航行船舶上的海員作出專門規(guī)定。

順便說一件發(fā)生在1996年國際勞工組織會議的小事。1989年我在交通部外事局崗位上已經(jīng)超齡，但身體狀況可以，也愿望補上文化大革命期間虛度的歲月。經(jīng)過努力，62歲的我離開了工作近四十年的交通部，調(diào)動工作到了中國船舶工業(yè)總公司。造船是我學(xué)的專業(yè)，回到老本行，欣喜之情難于形容。1992年辦理了離休手續(xù)，1993年又應(yīng)邀到了中國遠洋運輸集團公司任顧問。1996年參加該公司代表團去日內(nèi)瓦出席國際勞工組織召開的海員大會。

國際勞工組織是聯(lián)合國系統(tǒng)內(nèi)處理勞工事務(wù)的專門機構(gòu)。勞工事務(wù)需要政府制訂政策并立法，涉及勞工切身利益，有關(guān)工資福利又與雇主有關(guān)，因此出席勞工大會的各國代表團都由政府、勞工和雇主三方面代表組成，除全體大會外，為協(xié)調(diào)各國立場，還分別召開政府、勞工和雇主片會，其他方面代表不準參加。

出席1996年海員大會的中國代表團中，雇主方由中遠對外勞務(wù)合作公司總經(jīng)理李善敏（見圖2左側(cè)）帶隊。我在交通部工作時，曾代表政府出席海員大會，這次成了雇主代表（見圖3）。

出席討論海員問題的國際會議，遇到了過去出席“海協(xié)”會議的一些國家代表。挪威代表，是一位老相識，會下閑談中，他問起我怎么沒有出席1991年修訂海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標準國際公約會議。他戲稱，那次會議與1978年會議不同，安靜和順利多了，沒有那么多爭論。顯然他指的是1978年那次會議上，為了海員在使用英語的同時，應(yīng)允許使用本國語言，我的激烈發(fā)言和堅持態(tài)度，給他們留下了深刻印象。

回過頭來，再說“海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標準”外交大會上發(fā)生的另一個爭論：關(guān)于船長因故不能堅持在崗，亦即船上缺少船長的情況。公約草案規(guī)定，在這種情況下，必須在持有合格證書的船長到任后才能開船。這樣規(guī)定，從航行安全來說，有一定道理。發(fā)達國家要這樣做，沒有多大難處，但對發(fā)展中國家來說，可能一時難以找到合適人選，或者因路途遠，不能在短時間趕到船上，勢必影響開船，造成經(jīng)濟損失。利比里亞代表提出要有一定的靈活性。會上發(fā)達國家以保障航行安全為由，反對做出靈活規(guī)定，但發(fā)展中國家認為有需要，是合理的。就我國來說，出現(xiàn)這種情況可能性不大。但是，我們還是發(fā)了言，支持增加靈活性條款。經(jīng)過辯論，會議最后決定適當靈活，即如需要，在未取得相應(yīng)職務(wù)證書前，可準許靈活處理，即由大副暫時擔(dān)任船長職務(wù)，但以六個月為限。

在會上，國內(nèi)來的船長等代表也分別適時做了發(fā)言，對一些專業(yè)技術(shù)議題表態(tài)，也澄清了一些專業(yè)條款的真實含義，以利今后執(zhí)行。

會議經(jīng)過三周的討論，最后通過了“1978年海員培訓(xùn)，值班和發(fā)證標準國際公約，用中文、英文、法文、俄文和西班牙文寫成單一文本，各種文本具有同等效力”， 公約是為了統(tǒng)一規(guī)定在海洋運輸船上工作海員的培訓(xùn)、簽發(fā)職務(wù)證書和在船上值班的國際標準。公約包含本文十七條和一個附則。公約本文說明適用范圍、生效條件、修正程序、加入手續(xù)等。附則共六章，即總則、船長——甲板部、輪機部、無線電部、對油輪等槽柜船的特殊要求、精通救生艇筏業(yè)務(wù)。它對船長和駕駛員、輪機長和輪機員，以及無線電報務(wù)員應(yīng)知應(yīng)會技術(shù)業(yè)務(wù)知識提出了要求。包括航行和在港值班應(yīng)遵循的基本原則，對不同總噸位船舶的船長、大副或負責(zé)航行值班的駕駛員發(fā)證的法定最低要求，對不同主機功率船舶的輪機長、大管輪和對有人看守機艙值班的輪機員或定期無人看守機艙的輪機員發(fā)證的法定最低要求，對無線電操作人員發(fā)證的法定最低要求和保證其不斷精通業(yè)務(wù)和掌握最新知識的法定最低要求，對槽柜船船長、高級船員和普通船員的培訓(xùn)和資格的法定最低要求，以及關(guān)于核發(fā)精通救生艇業(yè)務(wù)證書的法定最低要求。

1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標準國際公約通過以后，有了法定的要求，如果能有一套示范教程，將幫助締約國家主要是發(fā)展中國家很好實施這個公約。一次我與“海協(xié)”秘書長談及此事，引起他的重視。他找到了挪威政府，希望能為此目的編寫示范教程。他指出，發(fā)達國家有這種教程，但與發(fā)展中國家的師資和教學(xué)設(shè)備有差距。最好能量體裁衣，為他們專門編一套教程，達到公約規(guī)定的法定最低要求。挪威同意這個建議，決定贊助，設(shè)立一個“海協(xié)”/挪威合作項目。由挪威出資，指定挪威外交部一名高級官員蓋爾·索倫森，任秘書長特別顧問，主持這個項目，并由挪威航海院校負責(zé)編制教程，經(jīng)征求一些國家意見和專家評論后試用。教程分三個方面。第一個方面，供52個短訓(xùn)班用，每班約教學(xué)幾周，周數(shù)根據(jù)各國原有基礎(chǔ)確定，適用于培訓(xùn)海員、高級船員、海事管理人員、港口當局和航運企業(yè)業(yè)務(wù)人員。短訓(xùn)班的題目為：認知油輪，雷達觀察和測繪，雷達模擬器等等。第二方面，供2個月的短訓(xùn)班用，適用于海事管理官員、講師和航運企業(yè)以及港口當局領(lǐng)導(dǎo)人員，涉及的題目有海事立法、航道測量、航運企業(yè)和港口管理等。第三方面針對公約發(fā)證要求，適用于1600總噸及以上船舶的船長、值班駕駛員、3000千瓦及以上船舶的輪機長和值班輪機員。整個教程供60個不同專題的短訓(xùn)班用。采用公約規(guī)定的語言英語。編制后，分別交由某個發(fā)展中國家試用，組織專家評估，再修改定稿。我曾被邀請去印度參加海事主管官員課程的評估，并收到五個教材草案，征求我的意見。我那時已離開交通部，在中國遠洋運輸集團任顧問，就轉(zhuǎn)請中國遠洋運輸集團青島遠洋船員學(xué)院提出意見。他們的評價是符合公約要求，對培訓(xùn)海員很有幫助。

為推動各締約國正確實施此公約，“海協(xié)”還要求締約國報告履約情況，經(jīng)考核合格，登入向全球公布的白名單。原計劃用黑名單來曝光批評那些締約又不嚴格執(zhí)行公約的國家，經(jīng)討論還是以正面鼓勵為主。我國是向“海協(xié)”第一個申報的國家，履約報告封面見圖4，并經(jīng)考核合格，登上白名單。