共享單車看上去很美？

莊文靜

忽如一夜春風(fēng)來，大街小巷盡單車！

繼滴滴快的之后，出行領(lǐng)域又一個新商業(yè)模式——共享單車站在了移動互聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)口。

共享單車的盛行，儼然成為2017年春天里最亮麗的一道風(fēng)景，橙、黃、藍(lán)、綠、白色的自行車，無論是在繁華的商業(yè)街區(qū)、安靜的民居小巷，還是校園、交通站點、公共服務(wù)區(qū)等場景，隨處可見的是神清氣爽地騎著共享單車的人們?！霸谧孕熊嚿闲Α钡娜藗冏尦鞘酗@現(xiàn)出一幕歲月靜好的畫面。

與之前的共享經(jīng)濟業(yè)態(tài)有所不同，共享單車的到來，似乎并沒有因后來者的顛覆而使傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)燥動、自危；反而是，共享單車的出現(xiàn)，讓曾經(jīng)中國制造的標(biāo)志性產(chǎn)業(yè)——自行車制造業(yè)再次煥發(fā)生機，“自行車王國”再度回歸人們視野。

然而，美好的背后總是有“灰色”的。

如何引導(dǎo)國民道德水平提升，如何更好地完善社會誠信體系，如何改善共享單車在城市運營中的規(guī)范化管理等問題，被一一引爆。

身處共享經(jīng)濟時代，誰也無法繞開這個新興的經(jīng)濟形態(tài)和商業(yè)模式。作為互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司，在迅猛擴張獲得“資本紅利”和“流量紅利”之后，如何能獲得持續(xù)的發(fā)展和持久的贏利能力？作為被“卷入”的傳統(tǒng)制造業(yè)，如何搭上共享經(jīng)濟順風(fēng)車實現(xiàn)再次復(fù)興？還有哪些產(chǎn)業(yè)可能成為共享經(jīng)濟的下一個風(fēng)口？

所有這些，都值得當(dāng)下被共享經(jīng)濟洪流裹挾著的我們進行深入探討，無可回避。

盈利模式由誰決定？

創(chuàng)業(yè)搶風(fēng)口，資本也追風(fēng)口。并且熱度不減。

公開資料顯示：目前，中國共享單車公司已達(dá)45家，其中12家獲得了外部融資。鈦媒體TMTBase全球創(chuàng)投數(shù)據(jù)庫顯示：截至2017年4月，中國共享單車行業(yè)共計融資90億至100億元人民幣。其中，摩拜單車與ofo融資額就超過80億元人民幣，約占行業(yè)總?cè)谫Y額85%。

數(shù)據(jù)很豐滿，現(xiàn)實卻很骨感。

作為“重資產(chǎn)”運營的共享單車，扣除生產(chǎn)成本、盜竊失蹤、運營維護、市場推廣、企業(yè)運營成本、車輛三年報廢，以及潛在政策管理風(fēng)險等因素，現(xiàn)有商業(yè)模式下的單車收益率幾乎為負(fù)。

目前，租金可以說是共享單車企業(yè)的主要收入來源。然而，目前租金額普遍是每半小時0.5-1元。面對少則300元左右、多則2000元的單車成本，以及復(fù)雜的運營管理成本，共享單車想盈利還不現(xiàn)實。當(dāng)然，共享單車還有一塊隱性現(xiàn)金流——押金，金融監(jiān)管部門對此還處于研究和爭議階段，但這些現(xiàn)金流無疑是共享單車企業(yè)的原始成本和擴大再生產(chǎn)的本錢，也不能算是盈利。因此，縱觀全球，還沒有哪個國家的共享單車可以完全實現(xiàn)盈利，而最終大多被政府公共交通系統(tǒng)收編。

“那都是過去時的事了?！眹倚畔⒅行姆窒斫?jīng)濟研究中心主任張新紅接受《中外管理》采訪時，很樂觀地說：“共享單車絕不同以往的有樁單車，它是一個新的事物，也才剛剛起步。滴滴的盈利模式，早期也不被看好，但也一直在探索、完善中。有那么多資本看好它，自然有道理。盈利模式問題可以先放一放，盡管交給市場去決定。”

對于共享經(jīng)濟，張新紅還特別強調(diào)：現(xiàn)在還僅僅處于一個引入期，而共享經(jīng)濟進入成熟期，保守估計至少還需要五年時間。盈利模式會在這個過程中逐漸成型。

能否抓住共享經(jīng)濟的“要害”？

在《中外管理》進行本期專題的采訪過程中，從企業(yè)、專家口徑中獲取到一些重要事實：無論是什么行業(yè)，如果你可以抓到以下幾點要害，那么你參與共享經(jīng)濟的機會就很大。

第一，你所能提供的產(chǎn)品/服務(wù)，能解決什么需求？是否能直擊用戶“痛點”？你的目標(biāo)用戶群體是誰？是剛需，還是改善性的？高頻需求，還是低頻？“短途出行”“接駁最后一公里”的剛需程度，無須多言。近日，第三方平臺易觀統(tǒng)計：摩拜單車的注冊用戶超過1000萬，日訂單量超2000萬，累計騎行超6億次，周活躍用戶達(dá)769.3萬人?？腿?、活躍度一目了然。

第二，這個需求的市場是否足夠大？目前，僅摩拜和ofo兩家的注冊用戶均已超過2000萬。據(jù)“潛在投資”演算，至2020年中國共享單車行業(yè)市場營收規(guī)模每年最高可達(dá)900億至1000億人民幣。千億計市場是一個什么概念？相當(dāng)于再造一個中國快遞業(yè)。

第三，這個創(chuàng)新模式，會動誰的奶酪？競爭者的量級，你創(chuàng)業(yè)的摩擦系數(shù)與阻力，也決定了你最終能走多遠(yuǎn)。據(jù)《2017年共享單車與城市發(fā)展白皮書》報告顯示：共享單車最先顛覆了黑摩的行業(yè)，70%的黑摩的司機失業(yè)。市民使用小汽車短途出行的次數(shù)減少了55%。這無論對城市環(huán)境治理，還是城市的藍(lán)天都是好事。

第四，模式是否容易被復(fù)制，進入的門檻怎樣？模式雖然容易被復(fù)制，但單車制造成本和市場運營能力、產(chǎn)能資源獲取能力等，仍是一個不小的門檻，除非你只是想趟趟水，玩玩而已。

第五，怎么賺到錢——盈利模式。這恐怕還是共享單車的“梗”，但聰明的資本、智慧的市場和懂運營的人，會幫共享單車找到答案。

綜上所述，共享單車的前景只能是暫時“樂觀”，但未來仍可暢想。

戰(zhàn)略不同，能否回歸商業(yè)本質(zhì)？

共享經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，有賴于商業(yè)模式的創(chuàng)新。但絕非僅僅依靠商業(yè)模式就能成功。

目前，共享單車領(lǐng)域的兩個先鋒——摩拜和ofo，兩家最大的不同在于戰(zhàn)略。摩拜的邏輯是，注重產(chǎn)品本身，穩(wěn)扎穩(wěn)打地“攻陷人心”，而非一味地攻城略地；ofo則是通過快速擴張來占領(lǐng)市場，而所謂輕產(chǎn)品重運營。

一級市場研究咨詢機構(gòu)FellowPlus創(chuàng)始人兼CEO郭穎哲在接受《中外管理》采訪時表示：“作為共享單車企業(yè)，必須考慮到整個成本結(jié)構(gòu)，投資人最終還是會關(guān)注盈利能力。因此，共享單車企業(yè)要關(guān)注自己鋪設(shè)的這張網(wǎng)絡(luò)的有效性。無論是‘重研發(fā)輕運維，還是‘輕研發(fā)重運維，只是各自根據(jù)自身優(yōu)勢而選擇的不同策略，很難說孰優(yōu)孰劣。而只有用戶黏性高，才是一個最重要的標(biāo)準(zhǔn)。要判斷，你能否在城市中持續(xù)站穩(wěn)腳跟。比如：實際體現(xiàn)在你有多少車、你的活躍度是多少，如果你有特別多的車，但活躍度卻比別人低，那就是有問題的，肯定是與場景結(jié)合得不夠?！眅ndprint

事實上，如果只在模式上玩得花樣百出，卻沒有在創(chuàng)新、技術(shù)、研發(fā)這些真正的實力層面有所作為，那么創(chuàng)新的商業(yè)模式也將難以持續(xù)賺錢?！盎貧w商業(yè)本質(zhì)”“回歸產(chǎn)品價值”才是沉淀過后永恒的商業(yè)哲學(xué)。

始于線上，贏于線下？

如果說共享單車的上半場，考驗的是商業(yè)模式、資本、資源、市場擴張的“野蠻生長”能力，那么當(dāng)資本浪潮退去時，共享單車的下半場該怎么打？

目前，大多數(shù)共享單車企業(yè)的關(guān)注焦點，放在了各種各樣的資源和可能性，關(guān)注新變量。此外，還有一個就是技術(shù)帶來的變量。

行業(yè)資深人士黃剛分析指出：共享單車的下半場，就是要贏在供應(yīng)鏈。因為“互聯(lián)網(wǎng)+”的每一個產(chǎn)業(yè)，線上只是起點，最終贏在線下；而線上拼的是流量和用戶，線下拼的則是供應(yīng)鏈。

摩拜與ofo們，恐怕比誰都更清楚用戶的心思，再華麗的數(shù)據(jù)都是給投資人看的投資依據(jù)和定心丸，用戶永遠(yuǎn)只更關(guān)注一件事：用車體驗。因此，下半場的競爭戰(zhàn)略一定會轉(zhuǎn)向“回歸論”，即要回歸到產(chǎn)品本身、用戶體驗、服務(wù)質(zhì)量和運營效率。

勢均力敵的摩拜與ofo，一開始就想明白的一件事，就是抓住供應(yīng)鏈。

眾所周知，摩拜是自己研發(fā)、制造單車，與富士康進行戰(zhàn)略合作，連接了富士康全球數(shù)十條專屬的自行車生產(chǎn)線，產(chǎn)能達(dá)到每年1000萬臺；而ofo是代工生產(chǎn)，其策略是通過迅速擴張率先占領(lǐng)自行車制造廠商的供應(yīng)鏈和產(chǎn)能資源，近期也開始與自行車廠商富士達(dá)合作自建生產(chǎn)線，產(chǎn)能也超1000萬臺。

兩家公司的戰(zhàn)略雖有不同，卻殊途同歸，說到底都是在追求供應(yīng)鏈整合的價值。

制造業(yè)何以“接棒”？

另一個鐵的事實是，共享單車一夜間撲面而來，令傳統(tǒng)自行車廠商猝不及防。

在《中外管理》聯(lián)系傳統(tǒng)自行車廠商的采訪過程中，頗費周折。至少有四五家自行車制造廠商在面對我們的采訪邀約，談?wù)勅绾卧诠蚕韱诬嚐岢敝蟹忠槐r，他們或回避，或不愿多言，有的企業(yè)干脆拒絕，而他們卻是共享單車的代工廠，即此輪共享經(jīng)濟的參與者。

欣慰的是，百年老牌上海鳳凰自行車對《中外管理》敞開了心扉，將共享單車與制造業(yè)的共生共創(chuàng)，面對的難題以及傳統(tǒng)制造業(yè)應(yīng)有變革思維和行動說了個通透。

回避與開放，恐怕從一個側(cè)面就已反映了當(dāng)下傳統(tǒng)制造業(yè)的現(xiàn)狀和心態(tài)。

有業(yè)內(nèi)人士分析，傳統(tǒng)自行車生產(chǎn)的供應(yīng)鏈模式是工廠采購-生產(chǎn)制造-分銷渠道-末端門店-用戶。而共享單車帶來的卻是整個供應(yīng)鏈模式的變革，即共享單車平臺需求-工廠大批量生產(chǎn)-直接投放共享單車使用區(qū)域。兩種供應(yīng)鏈模式一對比便知，對于傳統(tǒng)制造業(yè)的挑戰(zhàn)有多大；而對于共享單車企業(yè)來說，只有這樣的供應(yīng)鏈模式才能大大降低成本。

摩拜CEO王曉峰曾對媒體表示，摩拜在陜速發(fā)展的過程中，感觸頗深的一點是，對制造業(yè)要有敬畏之心。這是摩拜單車用錢和時間買來的教訓(xùn)，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)如果輕視制造業(yè)與供應(yīng)鏈，會死得很慘。

自行車制造商富士達(dá)曾表示：“打造一個工廠完整的供應(yīng)鏈體系需要15年，一個工程師需要15年對技術(shù)熟稔于心，供應(yīng)鏈的積累是一個漫長的過程……”這種情況下，對于制造業(yè)來說，當(dāng)務(wù)之急是互聯(lián)網(wǎng)思維的注入，乃至實現(xiàn)云端制造模式，也就是要建立起工廠近距離的、點對點的供應(yīng)鏈協(xié)同體系。

所以，傳統(tǒng)自行車廠商面對的，不僅是能力和模式的轉(zhuǎn)型升級，更迫切的是意識的轉(zhuǎn)變和供應(yīng)鏈再造的決心。同時，如何抓住共享經(jīng)濟的發(fā)展機遇，重新思考自己的優(yōu)勢何以發(fā)揮，并且積極轉(zhuǎn)型和升級，而不是坐等“被洗牌”。

“新興服務(wù)業(yè)的發(fā)展，給制造業(yè)創(chuàng)造了巨大的市場空間?！崩羁藦娍偫碓浞挚隙舜祟惢ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)對實體經(jīng)濟的帶動作用。傳統(tǒng)制造業(yè)的春天，或許因共享單車而到來。共享經(jīng)濟的下一個風(fēng)口，怎么參與？

隨著每年上千萬輛單車的出臺，制造業(yè)必然在這一輪共享經(jīng)濟浪潮中，分到份量很足的一杯羹，“制造業(yè)必將成共享經(jīng)濟的最大風(fēng)口?！睆埿录t分析說。

關(guān)于生產(chǎn)能力的共享，已經(jīng)開始。這對于一些新的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，有創(chuàng)新能力卻沒有生產(chǎn)能力，是一個非常大的痛點。因此，如果有一個平臺可以把生產(chǎn)某種產(chǎn)品的各類資源，都放在這個平臺上，只要把這個需求提出來，就有人接單。就像滴滴出行的匹配模型那樣，制造業(yè)在工業(yè)時大量的過剩產(chǎn)能，將會被分解掉，并且更有利于產(chǎn)業(yè)的升級和再造。

在共享單車大戰(zhàn)中，我們看到有更多的制造廠商深度參與其中，代工、參股或者自主生產(chǎn)制造皆有，傳統(tǒng)制造業(yè)正扮演著極其重要的角色，甚至關(guān)乎核心價值。當(dāng)共享經(jīng)澆點燃了人們思維的火種，對于各個行業(yè)來說會有巨大的創(chuàng)新空間。

“未來，所有能共享的都將被共享?！睆埿录t篤信共享經(jīng)濟的魅力，“不妨去看一下，還有哪些沒被共享的，哪些痛點還沒有解決。痛點越多的行業(yè)，其共享和創(chuàng)新的空間也就更大，這都將是發(fā)展的機會。比如教育、醫(yī)療、農(nóng)業(yè)、養(yǎng)老等領(lǐng)域?！?/p>

另外，郭穎哲認(rèn)為：共享單車作為公共交通工具，安全性是很重要并無法回避的問題，但目前還沒有哪個共享單車品牌設(shè)有“騎行意外保險”之類的險種。因此，每用一次車可購買一個保險的“碎片化保險”，應(yīng)該成為一個很大的場景。

責(zé)任編輯：朱麗endprint