文丘里魔術(shù)

破鵝

今年F1 的賽程已過半，新規(guī)則下法拉利車隊(duì)的復(fù)蘇，為車迷們帶來了久違的 “紅銀相爭” 格局。盡管本賽季誰能封王還難以預(yù)料，但這個(gè)賽季所使用的新款F1賽車已經(jīng)證明，自己是不折不扣的地表最快。

前翼變化

前翼的變動是本賽季賽車的一大特點(diǎn)，它的寬度由去年的1650mm增加到今年的1800mm。由于今年賽車的總體變寬幅度更大，因此直觀上前翼的寬度變化并不顯眼，而類似“倒三角”的前翼外形則充滿了科技感。這是由于規(guī)則要求2017款賽車的鼻錐設(shè)計(jì)要向前延長20cm，而設(shè)計(jì)師需要保證前翼端板與前輪的距離保持不變，從而衍生了一種極具攻擊性的前翼設(shè)計(jì)方式。這樣的攻擊性也體現(xiàn)在夸張的幾何構(gòu)造方面，打造這樣一款令人眼花繚亂的前翼所需耗費(fèi)的工時(shí)也大大高于往年。

尾翼與擴(kuò)散器

自2009年引入的高尾翼設(shè)計(jì)一直沒能滿足車迷苛刻的審美，如今它終于成為了歷史。本賽季賽車的尾翼高度由以往的950mm降至800mm，寬度由750mm增至950mm，完美地復(fù)原了十年前容顏。法拉利車隊(duì)的數(shù)據(jù)顯示，整車20%以上的下壓力依靠尾翼所提供，但也有專家指出，這一造型的尾翼可能是整車空氣動力學(xué)效率最低的一個(gè)部件。

尾部擴(kuò)散器則成為今年新車上氣動效率最高的一個(gè)部件，它的限高由上賽季的125mm增至今年的175mm，寬度也從1000mm微調(diào)至1050mm，起始位置由后軸延伸至后軸前方33cm處，可產(chǎn)生巨大的下壓力而只帶來相當(dāng)微小的阻力。這個(gè)高效的部件也成為車隊(duì)間軍備競賽的重要領(lǐng)域，設(shè)計(jì)師們精心設(shè)計(jì)和打造的前翼和側(cè)箱導(dǎo)流板等結(jié)構(gòu)其實(shí)都是為之輸送干凈氣流從而發(fā)揮最佳性能所服務(wù)的。

側(cè)箱與導(dǎo)流板

側(cè)箱前方區(qū)域禁止加裝導(dǎo)流翼片這一禁令終于在2017賽季廢除了，于是車迷們又見識到F1車隊(duì)在這一區(qū)域大作文章的想象力。尤其在需要高下壓力設(shè)定的賽道，各支車隊(duì)所拿出的套件都可謂別具一格。側(cè)箱導(dǎo)流板的工作原理一方面是為了疏導(dǎo)前懸掛和加寬后的前輪所產(chǎn)生的亂流，另一方面，這些鋸齒狀翼片能產(chǎn)生高能渦流并輸送到尾部擴(kuò)散器以獲得更好的下壓力。

鯊魚鰭與T-Wing？

鯊魚鰭在F1的世界里已經(jīng)存在了很多年，而鯊魚鰭和晾衣架這樣的混搭設(shè)計(jì)卻成為今年F1賽車唯一的外觀瑕疵。晾衣架設(shè)計(jì)首創(chuàng)于梅賽德斯W08賽車，隨后其他車隊(duì)紛紛效仿并推出了自己的T-wing。這一裝置的工作原理是保證氣流在遇到尾翼之前趨于垂直，以最大化尾翼的工作效率，同時(shí)梳理了賽車尾部區(qū)域的層流而降低潛在的阻力。但由于鯊魚鰭本身就存在抖動，再加裝一層晾衣架則加劇了兩者的劇烈晃動，存在脫落的安全隱患，F(xiàn)IA決定從2018賽季起禁用這兩種設(shè)計(jì)。

誰將笑到最后

盡管維特爾持續(xù)領(lǐng)跑著今年車手積分榜，但梅賽德斯雙雄在夏休期前的迅猛反撲讓本賽季的格局始終撲朔迷離。法拉利SF70-H更喜歡低速彎居多的賽道，而梅賽德斯W08反之。更確切地說，法拉利還喜歡高溫、高下壓力的賽道條件以及超軟胎、極軟胎速度優(yōu)勢明顯的賽道——摩納哥和匈牙利是最好的案例。梅賽德斯的長軸距設(shè)計(jì)在高速彎居多且直線較長的賽道上展現(xiàn)出絕對的優(yōu)勢。雖說本賽季剩余9場比賽中高速賽道居多會對法拉利的爭冠形勢造成不利影響，但捉摸不定的氣象條件也能成為影響總冠軍歸屬的重要因素。