廣州地鐵5號線文沖站折返能力分析研究

羅劍文

(廣州地鐵集團有限公司運營事業(yè)總部， 廣東 廣州 510620)

軌道工程

廣州地鐵5號線文沖站折返能力分析研究

羅劍文

(廣州地鐵集團有限公司運營事業(yè)總部， 廣東 廣州 510620)

廣州地鐵5號線使用的信號系統(tǒng)是西門子基于無線的移動閉塞系統(tǒng)。為滿足日益增長的乘客需求，增加列車上線數(shù)、縮短行車間隔已勢在必行，因此終點站折返效率的影響增大。結合實際運營狀況，詳細分析折返進路和作業(yè)流程對文沖站折返能力的影響，在此基礎上提出相應的改進措施建議。

廣州地鐵；5號線；文沖站；折返能力

1 文沖站折返時間分析

1.1 文沖站信號布置

文沖站信號布置平面如圖1所示。

圖1 文沖站信號布置平面圖

1.2 5#線正常運營情況下的時刻表參數(shù)

(1)工作日時刻表

目前五號線工作日采取Z5133時刻表，相關參數(shù)如下。

①常規(guī)峰期設置

表1 常規(guī)峰期設置

②短時超高峰設置

表2 短時超高峰設置

③早晚高峰文沖集中回廠時間段

早高峰9∶00～10∶30，共計1.5 h，列車間隔為2 min 12 s。

晚高峰18∶36～21∶00，共計2.5 h，列車間隔為2 min 20 s。

(2)周六日時刻表

目前五號線周六日采取Z5624時刻表，相關參數(shù)如下。

表3 Z5624時刻表相關參數(shù)

晚高峰文沖集中回廠時間段：晚高峰18∶30～20∶30，共計2 h，列車間隔為2 min 45 s。

1.3 文沖站折返時間分析

(1)定義

①折返間隔時間：在折返正常進行、考慮作業(yè)與進路干擾的情況下，折返列車在折返站的最小出發(fā)間隔。

②折返能力：指單位時間內(nèi)能夠折返的最大列車數(shù)。

N折返=3 600/h發(fā)

列車折返間隔時間大于列車追蹤間隔時間，與線路站臺通過能力有關系。

(2)文沖站前折返能力分析

根據(jù)圖1所示，上行終點站文沖站可采取站后折返，或站前折返，為滿足目前5#線的上線列車數(shù)，實際運營過程中采取了文沖站后雙股道DTRO折返以滿足高峰期多列車上線的折返能力。

①根據(jù)時刻表，目前采取站后雙股道折返，最小間隔為3 min 15 s。

②站前折返能力：

T=T1(S2402～S2417進路排列30 s)+T2(列車運行時間1 min)+T3(折返作業(yè)90 s)+T4(出清W2404道岔區(qū)段30 s)=210 s，即3 min 30 s。

文沖采用站前折返時，出發(fā)列車受到出清接車進路道岔的影響，對折返能力的影響較大。

(3) 文沖后站DTRO折返能力分析

對于站后折返，限制其折返能力主要是列車進入折返線時間和列車出折返軌至停穩(wěn)站臺時間，由于文沖實現(xiàn)DTRO功能，所以列車在折返線的時間為進路觸發(fā)時間和DTRO響應時間。

目前文沖站采取DTRO折返，計算折返能力時按單股道折返計算，其折返能力為一列車由文沖上行進入折返線并到達文沖下行站臺的時間。分別單獨采?、竦?、Ⅱ道折返，折返流程如下。

①文沖站Ⅰ道折返流程表

表4 文沖站折返Ⅰ道折返流程表

②文沖站Ⅱ道折返流程表

表5 文沖站折返Ⅱ道折返過程表

備注：由于單獨采?、虻?，存在文沖上行站臺列車提前進站，導致S2419觸發(fā)保護區(qū)段，W2405道岔由于側防，提前被征用，待道岔轉(zhuǎn)到位后才能觸發(fā)發(fā)車進路。道岔轉(zhuǎn)換時間為7 s。

③文沖站Ⅰ道Ⅱ道交替折返

對于站后折返，使用交替折返仍然計算考慮的因素是列車由折返線動車至停穩(wěn)站臺加上文沖下行的停站時間?；九c單折返軌折返時間差不多?；谏鲜鲇嬎悖臎_DTRO折返能力與正線追蹤間隔一致，不作為五號線行車間隔確定的參考依據(jù)。但在進行行車間隔調(diào)整時，需同步做以下考慮。

文沖折返線存在斷電區(qū)，當下行列車未發(fā)車時，折返線DTRO折返列車動車后會存在緊制在斷電區(qū)的問題。一旦發(fā)生，列車需重新啟動，造成本列車對標不準并影響后續(xù)列車折返效率。從目前運營組織方式，其折返時間一般在110 s。

2 文沖上行站臺的通過能力分析

由于文沖站S2419進路的保護區(qū)段默認設置為直股，在CTC模式下，必須在保護區(qū)段正常觸發(fā)后，列車才能正常進站，不然將發(fā)生列車在站臺中部停車，影響客運服務質(zhì)量。初始狀態(tài)為車站上車有一部列車停穩(wěn)，后續(xù)列車根據(jù)行車組織準備進站。

列車1從上行站臺發(fā)車——保護區(qū)段觸發(fā)——列車2進站——列車2清客——列車2從上行站臺發(fā)車——保護區(qū)段觸發(fā)……

假設：

t0-列車至折返線動車至文沖下行站臺時間，此時間與后續(xù)列車進站清客時間是重疊，并遠遠小于清客時間。

t1-列車1從上行站臺出發(fā)至折返線停穩(wěn)時間(折返Ⅰ道)，列車1從上行站臺出發(fā)至出清TA2427區(qū)段(折返Ⅱ道)，按照30 s計算。

t2-保護區(qū)段觸發(fā)時間，含道岔轉(zhuǎn)換時間，7 s。

t3-列車站外動車至站臺停穩(wěn)時間，20 s。

t4-列車在文沖上行站臺作業(yè)時間，按最小時間75 s計算。

3 改進措施

(1)優(yōu)化文沖站的清客方式、行走路線等清客流程，清客崗位人員提升清客緊湊度，將清客時間控制在25 s內(nèi)。

(2)優(yōu)化文沖站司機交接內(nèi)容、到達司機鎖閉側門等步驟，并組織實施。

(3)接車司機比照《運營時刻表》，提前1 min到達尾端墻處立崗接車。

4 結束語

文沖上行站臺的停站時間現(xiàn)階段為75 s，文沖上行通過能力為132 s，故5#線最小折返時間為132 s。后續(xù)通過采取系列優(yōu)化措施可以壓縮到55 s左右，則文沖上行的通過能力預計能達到112 s,可滿足5#線列車上線48列的運能需求，最大限度地確保乘客運輸服務。

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2016-09-26

羅劍文(1976-)，男，研究方向：城市軌道交通運輸。

U213.2

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