關(guān)于如何提高地鐵運(yùn)輸效率的幾點(diǎn)思考

董智輝

摘 要：地鐵作為一種新興的交通工具，近年來以迅雷不及掩耳之勢在我國迅速發(fā)展。我國作為高鐵發(fā)展速度和數(shù)量最大的國家之一，其地鐵技術(shù)不斷創(chuàng)新使得地鐵的運(yùn)輸效率逐年增加，其中比較顯著的標(biāo)志是地鐵載客量的增加和地鐵速度的提升。作者結(jié)合自身多年從事地鐵研究的經(jīng)驗(yàn)，并參照大量的專業(yè)論著，對如何提高地鐵運(yùn)輸效益提出幾點(diǎn)自己的思考，希望對廣大業(yè)界同行有所啟發(fā)。

關(guān)鍵詞：提高；地鐵；運(yùn)輸效率；思考

中圖分類號：U293.6 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：2095-2945（2017）19-0140-02

地鐵作為緩解城市交通運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ咧唬瑢τ谔嵘鞘械陌l(fā)展速度和城市居民的生活水平有著重要的促進(jìn)作用。因此提高地鐵運(yùn)輸效率對于加快城市化進(jìn)程、緩解交通運(yùn)輸壓力具有重要意義。接下來筆者就從以下提高地鐵運(yùn)輸能力的重要性、制約地鐵運(yùn)輸能力的因素、提高地鐵運(yùn)輸能力的方法幾個(gè)方面來提出關(guān)于地鐵運(yùn)輸效率的幾點(diǎn)思考。

1 提高地鐵運(yùn)輸能力的重要性

地鐵是一種重要的交通工具，它是城市化進(jìn)程加快的產(chǎn)物，近年來發(fā)展速度極快。地鐵具有速度快、不占地表面積、運(yùn)載量較大、運(yùn)行穩(wěn)定等優(yōu)勢，因此地鐵目前已經(jīng)成為世界各大城市解決城市擁堵、緩解城市交通的重要方式之一。然而城市規(guī)模不斷擴(kuò)張，城市發(fā)展速度不斷加快，城市人口不斷激增，因此如何進(jìn)一步提高地鐵運(yùn)輸能力成為各項(xiàng)工作中的重中之重。

2 影響地鐵運(yùn)輸能力的因素

雖然地鐵具備速度快、不占地表面積、運(yùn)載量較大、運(yùn)行穩(wěn)定等優(yōu)勢，目前已經(jīng)成為世界各大城市解決城市擁堵、緩解城市交通的重要方式之一，但縱觀地鐵從無到有的短暫歷史，同時(shí)與鐵路、公路、航運(yùn)、水運(yùn)等交通方式出現(xiàn)的時(shí)間相比較，地鐵出現(xiàn)的時(shí)間依然比較短暫。作為一個(gè)具有旺盛生命力的新生事物，一方面地鐵發(fā)展速度如雨后春筍，另一方面地鐵的發(fā)展又受到種種條件的制約?？傮w來說，影響地鐵運(yùn)輸能力提升的因素有很多，比如人為因素、客觀因素、主觀因素等等，接下來筆者對影響地鐵運(yùn)輸能力提升的因素進(jìn)行歸納和整理，從以下六個(gè)方面來進(jìn)行詳細(xì)的剖析。

2.1 停站作業(yè)的時(shí)間

目前阻礙地鐵運(yùn)輸能力提升的因素中相對比較突出的是地鐵停站作業(yè)的時(shí)間因素。之所以產(chǎn)生停站作業(yè)時(shí)間的問題，與目前的高鐵的發(fā)展形勢是密不可分的?，F(xiàn)階段下，很多地區(qū)和城市都看到了地鐵所具備的具備速度快、不占地表面積、運(yùn)載量較大、運(yùn)行穩(wěn)定等優(yōu)勢，因此近年來集中了大量的人力、財(cái)力和物力來致力于地鐵的建設(shè)。但與此同時(shí)，地鐵停站作業(yè)環(huán)節(jié)的問題此消彼長、層出不窮：比如地鐵從業(yè)人員的數(shù)量和素質(zhì)跟不上去；地鐵司機(jī)停站作業(yè)環(huán)節(jié)太過于繁瑣、停站流程不夠優(yōu)化；停站時(shí)間設(shè)置不科學(xué)，有很多地方的地鐵停站設(shè)置時(shí)間過長，嚴(yán)重影響地鐵的整體運(yùn)行時(shí)間，另外地鐵乘客上下地鐵的秩序不夠有序，這些因素都在不同程度上阻礙了地鐵運(yùn)輸能力和效率的提升。

同時(shí)經(jīng)過筆者的實(shí)地調(diào)查和統(tǒng)計(jì)分析，有一個(gè)比較突出的現(xiàn)象值得廣大業(yè)界同行關(guān)注，那就是目前我國各地的城市地鐵的乘客高峰時(shí)段，地鐵的停站時(shí)間一般都會超出規(guī)定的時(shí)間，再加上地鐵乘客過于擁擠，地鐵的屏蔽門根本沒有辦法實(shí)現(xiàn)正常的打開和關(guān)閉，一般需要反復(fù)嘗試很多次才能開關(guān)屏蔽門。從實(shí)質(zhì)上來看，當(dāng)列車已經(jīng)超員的時(shí)候，地鐵在固定的停站的時(shí)間內(nèi)，就無法運(yùn)輸更多的乘客，這在不同程度上降低了列車的周轉(zhuǎn)效率，影響地鐵的運(yùn)輸能力。因此這些現(xiàn)象都值得我們廣大業(yè)界同行進(jìn)行反思，并群策群力，采取積極的措施來進(jìn)行有效的改善。

2.2 信號設(shè)備的制約

從地鐵的構(gòu)造技術(shù)層面來看，地鐵的最小行車間隔是通過地鐵專屬的智能系統(tǒng)設(shè)備來控制實(shí)現(xiàn)的。因此可以說信號系統(tǒng)的綜合能力在列車運(yùn)行間隔中是否可以實(shí)現(xiàn)縮小間隔的問題方面起著主要的作用。而地鐵的最小行車間隔是否科學(xué)、合理對于提升地鐵的運(yùn)行效率具有重要的意義。同時(shí)信號系統(tǒng)的能力主要體現(xiàn)在類車在信號系統(tǒng)區(qū)間的追蹤能力、停戰(zhàn)時(shí)分和地鐵折返能力。從這一層面上來看的話，最小的行車間隔決定了做大的上線地鐵數(shù)量，也就是說決定了地鐵的運(yùn)輸能力。因此要想提升地鐵的運(yùn)行效率，廣大業(yè)界同行一定要重視信號設(shè)備系統(tǒng)的制約作用，積極探索，更新技術(shù)，完善信號系統(tǒng)，進(jìn)而提升地鐵的運(yùn)行速度和效率，使地鐵在城市運(yùn)輸方面做出更大的貢獻(xiàn)。

2.3 地鐵的折返能力

地鐵的折返能力目前已經(jīng)普遍成為城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行瓶頸。折返能力與折返線路的建設(shè)息息相關(guān)，而折返線路的建設(shè)不僅牽涉到城市用地規(guī)劃而且受到人力、財(cái)力和物力方面的影響。首先地鐵的折返線路的建設(shè)收到土地的規(guī)劃限制。近年來城市現(xiàn)代化進(jìn)程不斷加快，同時(shí)城市人口激增，與之而來的就是城市各類建設(shè)用地規(guī)劃緊張的問題。地鐵的折返線路會受到土地的制約，建設(shè)規(guī)劃、跨度較大，同時(shí)當(dāng)?shù)罔F的折返線路建成之后，受地下空間的限制，更改十分困難。另外地鐵的施工過程需要大量的人力、財(cái)力和物力的支撐，這對于城市來說是一筆重要的開支。

2.4 潮汐性客流特點(diǎn)

潮汐性客流主要是針對城市居民的作息情況而設(shè)定的。城市居民尤其是上班一族，早上上班和晚上下班的時(shí)間段內(nèi)，需要乘坐地鐵的乘客比較集中，對地鐵的需求量較大，有時(shí)候甚至擁堵踩踏的事件時(shí)有發(fā)生。而相對于早上和晚上下班的時(shí)間點(diǎn)內(nèi)，其他時(shí)段的地鐵的乘客比較少，對地鐵的需求量也較小。如果不能嚴(yán)格按照這種地鐵乘客早高峰時(shí)段和平常低峰時(shí)段的差異如果不能科學(xué)合理地來分配地鐵的數(shù)量，將會直接造成早晚高峰期運(yùn)能不足、其他正常時(shí)段地鐵運(yùn)能剩余的現(xiàn)象，這就是一個(gè)重要的地鐵資源不可理配置問題。

2.5 客流分布不均勻

客流分布不均勻也是目前導(dǎo)致地鐵運(yùn)輸能力不夠理想的一個(gè)重要因素。一般情況下，越是臨近城市中心的地鐵站點(diǎn)，地鐵上的乘客流量就越大，越是位于城市偏遠(yuǎn)郊區(qū)位置的地區(qū)，城市地鐵的乘客流量就越小，也就是說地鐵客流量的大小和地鐵站點(diǎn)與城市中心區(qū)的距離呈正比。城市中心區(qū)范圍內(nèi)的地鐵站點(diǎn)由于乘客流量較大，往往會有很多乘客滯留在地鐵站臺上，而影響到地鐵車輛的關(guān)門時(shí)間，進(jìn)而導(dǎo)致了列車正常運(yùn)行時(shí)間的延誤；以此同時(shí)，地鐵站點(diǎn)的郊區(qū)附近站則容易出現(xiàn)車輛滿載的現(xiàn)象，導(dǎo)致地鐵車輛的運(yùn)能不足。

3 提高地鐵運(yùn)輸能力的方法

針對目前地鐵運(yùn)輸過程中所產(chǎn)生的一系列問題，筆者結(jié)合自身的經(jīng)驗(yàn)積累和地鐵專業(yè)論著的總結(jié)和歸納，認(rèn)為提高地鐵運(yùn)輸能力的方法主要有以下六個(gè)方面：

3.1 優(yōu)化地鐵作業(yè)流程、維持候車秩序

要想從根本上提升地鐵作業(yè)的效率，維持地鐵候車秩序，首先需要加強(qiáng)地鐵列車工作、服務(wù)人員的業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)。充分結(jié)合我國各個(gè)城市地區(qū)的不同情況，優(yōu)化地鐵業(yè)務(wù)的流程、規(guī)范地鐵作業(yè)程序，在最大程度上減少地鐵的操作失誤。其次引導(dǎo)地鐵站務(wù)人員強(qiáng)化業(yè)務(wù)技能，維持好正常的候車秩序，組織地鐵乘客在上地鐵和下地鐵的時(shí)候加快速度，另外還可以在地鐵內(nèi)部或者地鐵外部開展宣傳活動，來提高乘客的素質(zhì)水平，讓乘客做好上下車的有序進(jìn)行。

另外還可以結(jié)合乘客數(shù)量的多少，系統(tǒng)地統(tǒng)計(jì)目前地鐵在各個(gè)站點(diǎn)的停站時(shí)間，分配好地鐵停站的時(shí)間，以縮短地鐵列車的運(yùn)行周期，提升地鐵運(yùn)輸?shù)哪芰Α?/p>

3.2 優(yōu)化地鐵信號技術(shù)、合理增減列車

地鐵信號技術(shù)可以定位地鐵列車，縮短地鐵行車的間隔，進(jìn)一步提高最大上線列車的數(shù)量。因此相關(guān)的地鐵信號技術(shù)研發(fā)部門一定要集中重要的科研力量來大力發(fā)展地鐵列車信號技術(shù)，來提高定位技術(shù)的精準(zhǔn)性，進(jìn)而在保證地鐵列車安全的前提下，提高列車的自動運(yùn)行速度、增強(qiáng)地鐵列車的舒適性。

3.3 改變地鐵折返方式、提高運(yùn)行效率

地鐵的折返方式對于地鐵后續(xù)的運(yùn)行和發(fā)展至關(guān)重要。但在工程設(shè)計(jì)階段，對于地鐵的折返路線需要提前規(guī)劃，而在實(shí)際的地鐵折返路線的建設(shè)過程中，要考慮到地鐵長期的運(yùn)輸需求，充分考慮不同城市地鐵的實(shí)際運(yùn)行情況，來提高折返效率。

3.4 優(yōu)化地鐵配置方式、壓縮運(yùn)營成本

“優(yōu)化地鐵配置方式、壓縮運(yùn)營成本”這一條措施主要是針對地鐵旅客的潮汐特性來說的。目前比較實(shí)用的辦法是針對早晚高峰期增加上線列車的數(shù)量的方式來減少高峰期地鐵旅客滯留的情況。

3.5 選擇大小交路運(yùn)行、合理規(guī)劃車次

對于地鐵客流量分布不均衡的問題，我們可以適當(dāng)采取相應(yīng)的大小交路運(yùn)行的方式來切實(shí)緩解地鐵的運(yùn)輸壓力，進(jìn)而提升地鐵的運(yùn)輸能力和效率。另外筆者在這里需要重點(diǎn)提示一下，如果在一條地鐵線路上實(shí)行大小交路的話，需要考慮在中間站設(shè)置折返線。

3.6 強(qiáng)化設(shè)備維護(hù)力度、杜絕故障產(chǎn)生

地鐵是一個(gè)技術(shù)密集型交通方式，因此要定時(shí)定點(diǎn)維護(hù)與地鐵相關(guān)的設(shè)備，以杜絕地鐵故障的產(chǎn)生。

4 結(jié)束語

綜上所述，地鐵作為一種現(xiàn)代化的重要交通工具，對于改善城市交通具有重要作用。因此我們一定要群策群力、多措并舉來提升地鐵的運(yùn)輸能力，促進(jìn)城市發(fā)展。

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