五路環(huán)形交叉口交通改善方法與案例分析

趙強(qiáng)，趙永

（北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，北京市100124）

五路環(huán)形交叉口交通改善方法與案例分析

趙強(qiáng)，趙永

（北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，北京市100124）

隨著城市非機(jī)動(dòng)車(chē)及機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的增長(zhǎng)，城市環(huán)島尤其是五路環(huán)形交叉路口已不適應(yīng)當(dāng)前城市交通運(yùn)行需求。通過(guò)對(duì)五路環(huán)形交叉口的交通癥結(jié)進(jìn)行剖析，并結(jié)合國(guó)內(nèi)外眾多環(huán)形交叉口改造方案，找到適宜不同類(lèi)型交叉口的改造方案與思路。以北京市密云區(qū)長(zhǎng)城環(huán)島的改造為工程背景進(jìn)行案例分析，為五路環(huán)形交叉口改造提供了理論依據(jù)。

五路交叉；環(huán)島改造；交通改善

0 引言

五路交叉口的形成有一定的歷史原因，尤其是在舊城保護(hù)的規(guī)劃背景下，路網(wǎng)在某些區(qū)域形成多路斜交，產(chǎn)生了五路交叉口。在交通量不大的情況下，五路交叉口采用環(huán)島形式較多。這種交通組織形式簡(jiǎn)潔，也更容易形成環(huán)島景觀節(jié)點(diǎn)，很多環(huán)島還因此形成了區(qū)域標(biāo)志性地標(biāo)。

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通量的變化，環(huán)島形式的五路交叉口開(kāi)始顯現(xiàn)出諸多問(wèn)題。由于五路交叉環(huán)島往往不設(shè)置交通管制，造成其沖突點(diǎn)較三路交叉和四路交叉增加很多。三路交叉口沖突點(diǎn)為3個(gè)，十字路口沖突點(diǎn)為16個(gè)，五路交叉口沖突點(diǎn)達(dá)到50個(gè)[1]。另外，城市環(huán)島往往交通組成較為復(fù)雜，除機(jī)動(dòng)車(chē)沖突點(diǎn)外，還涉及非機(jī)動(dòng)車(chē)、人行與機(jī)動(dòng)車(chē)的相互干擾。

面對(duì)上述種種問(wèn)題，隨著城市人口的增長(zhǎng)，非機(jī)動(dòng)車(chē)及機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的增長(zhǎng)，城市環(huán)島尤其是五路環(huán)形交叉路口已不適宜當(dāng)前的城市交通運(yùn)行需要。在這種情況下，全國(guó)很多城市開(kāi)始進(jìn)行五路環(huán)形交叉路口的改造，其改造方案隨各區(qū)域交通出行特征的需求也有較大差異。

本文通過(guò)對(duì)五路環(huán)形交叉口的交通癥結(jié)進(jìn)行剖析，并結(jié)合國(guó)內(nèi)外的改造方案分析，找到適宜不同類(lèi)型交叉口的改造方案與思路，并以北京市密云區(qū)長(zhǎng)城環(huán)島的改造為工程背景進(jìn)行案例分析。

1 五路環(huán)形交叉口主要交通癥結(jié)分析

1.1 環(huán)形交叉口的適用性

多路交叉的情況下，環(huán)形交通組織形態(tài)具有連續(xù)流的優(yōu)點(diǎn)，減少了等候信號(hào)燈的時(shí)間，但環(huán)形交叉口受交通量、交通組成、用地條件、交叉形式等的限制，不是所有多路交叉路口都適用于設(shè)置環(huán)島。根據(jù)對(duì)以上幾種要素的分析，適用于環(huán)形交通組織的路口主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)。

（1）交通量條件：轉(zhuǎn)向交通量比例較大，接近于直行交通量的50%。各進(jìn)口匝道的直行、左轉(zhuǎn)總量不超過(guò)環(huán)形交叉口的設(shè)計(jì)通行能力[2]。

（2）交通組成：交通組成以機(jī)動(dòng)車(chē)為主，人流量、非機(jī)動(dòng)車(chē)交通量相對(duì)較小。當(dāng)人流量及非機(jī)動(dòng)車(chē)交通量較大的情況下設(shè)置環(huán)島，應(yīng)考慮設(shè)置人行及非機(jī)動(dòng)車(chē)的立體過(guò)街形式，或?qū)π盘?hào)燈進(jìn)行調(diào)控。

（3）用地條件：環(huán)形交叉口道路交織段長(zhǎng)度以不小于4 s行車(chē)距離為控制長(zhǎng)度，因此交織段長(zhǎng)度最小為25 m（車(chē)速按20 km/h計(jì)算）。因此,對(duì)于多路交叉的環(huán)島，其環(huán)島周長(zhǎng)需要一定規(guī)模，占地規(guī)模較大。另外，環(huán)島所在區(qū)域的豎向條件宜為地勢(shì)平坦區(qū)域，高差較大的區(qū)域設(shè)置環(huán)島，易造成視距不良的安全隱患。

（4）交叉形式：多路交叉的環(huán)島，幾條相交道路的相交角度應(yīng)較為一致。如出現(xiàn)角度偏差較大的情況，會(huì)造成部分路段的交織段長(zhǎng)度過(guò)短，易造成節(jié)點(diǎn)交通擁堵。

1.2 五路環(huán)形交叉口的交通組織問(wèn)題

五路交叉的情況下，設(shè)置環(huán)島是一種較為常見(jiàn)的交通組織形式。根據(jù)上文分析，多路交叉的情況下，設(shè)置環(huán)島是有一定適應(yīng)性的。這種交通組織癥結(jié)的根源來(lái)自于以下兩個(gè)方面。

1.2.1 交通量不適應(yīng)

交通量的不適應(yīng)性體現(xiàn)在兩個(gè)方面。

（1）交通總量的增加與現(xiàn)狀環(huán)島的通行能力的不適應(yīng)。

理論上通過(guò)環(huán)島的幾何尺寸可以計(jì)算出環(huán)島的通行能力，根據(jù)對(duì)相交道路進(jìn)出環(huán)島的交通量觀測(cè)與交通量增長(zhǎng)預(yù)測(cè)分析，可以判斷出環(huán)島的通行能力是否與未來(lái)道路交通增長(zhǎng)相匹配。

（2）轉(zhuǎn)向交通量比例的變化與交織距離的不適應(yīng)。

如圖1所示，按路口范圍內(nèi)的交通方向分析，五路環(huán)形交叉口每個(gè)進(jìn)口車(chē)道有4個(gè)交通流向，路口總共20個(gè)交通流向。車(chē)流在無(wú)控交叉口環(huán)道行駛過(guò)程中共有兩類(lèi)沖突點(diǎn)，分別為同一環(huán)道上的交織沖突點(diǎn)和不同環(huán)道上的交叉沖突點(diǎn)[3]。五路環(huán)行交叉口的交織沖突點(diǎn)有15個(gè)，交叉沖突點(diǎn)有30個(gè)，一共為45個(gè)沖突點(diǎn)（見(jiàn)圖1）。因此，在轉(zhuǎn)向交通量的比例與交織段長(zhǎng)度不適應(yīng)的情況下，會(huì)造成沖突點(diǎn)的交通擁堵或交通事故。由于在無(wú)信號(hào)燈控制的環(huán)島內(nèi)交通為連續(xù)流，一個(gè)部位的交通擁堵會(huì)產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，致使整個(gè)環(huán)島的交通組織出現(xiàn)問(wèn)題。

圖1 五路環(huán)形交叉口沖突點(diǎn)示意圖

1.2.2 交通組成的不適應(yīng)

非機(jī)動(dòng)車(chē)尤其是自行車(chē)具有靈活方便的特點(diǎn)，作為綠色交通出行的一種重要方式，目前全國(guó)乃至全球的城市交通出行都在大力推廣。當(dāng)環(huán)島內(nèi)的非機(jī)動(dòng)車(chē)交通量及人流量較大時(shí)，在道路進(jìn)環(huán)島位置易出現(xiàn)相互之間的交通干擾。這種交通干擾疊加上機(jī)動(dòng)車(chē)之間的沖突點(diǎn)，造成節(jié)點(diǎn)交通擁堵程度增加和事故頻發(fā)。

2 交通改善思路與方法

近年來(lái)，隨著城市的發(fā)展，全國(guó)各地的環(huán)島或多或少出現(xiàn)了與現(xiàn)狀交通不適應(yīng)的情況。根據(jù)對(duì)我國(guó)和國(guó)外環(huán)島改造的梳理，發(fā)現(xiàn)國(guó)內(nèi)外對(duì)于環(huán)島改造的思路基本集中在兩個(gè)方面。

2.1 景觀需求的改造

改造不是基于交通問(wèn)題，而是基于景觀需求的優(yōu)化改善。這種情況主要是由于兩點(diǎn)造成的：一是國(guó)外主要大城市的城市規(guī)劃基本以方格網(wǎng)為主，多路交叉的情況較少；二是國(guó)外城市區(qū)域?qū)C(jī)動(dòng)車(chē)采取不鼓勵(lì)的政策，因此機(jī)動(dòng)車(chē)交通量總量較小，增長(zhǎng)幅度較小，環(huán)島適應(yīng)城市發(fā)展的周期較長(zhǎng)。因此，更多的環(huán)島改造項(xiàng)目?jī)A向于對(duì)人行和休閑空間的提升改造。如英國(guó)伯明翰的夏洛克環(huán)島、澳大利亞霍巴特的火車(chē)站環(huán)島（見(jiàn)圖2），再造之后環(huán)島成為當(dāng)?shù)刂穆糜尉坝^和市民休閑空間。

圖2 澳大利亞霍巴特火車(chē)站環(huán)島

2.2 交通問(wèn)題的改造

在我國(guó)，由于城市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量正在飛速增長(zhǎng)，環(huán)島改造更多是由于交通問(wèn)題引發(fā)的改造。根據(jù)對(duì)國(guó)內(nèi)外環(huán)島改造項(xiàng)目的梳理，環(huán)島改造基本有三種大的交通組織形式調(diào)整（見(jiàn)表1）。

（1）環(huán)島設(shè)置信號(hào)燈控制，如泉州的臨漳門(mén)環(huán)島，適用于交通量增長(zhǎng)不大，需要保留環(huán)島景觀的情況。

（2）拆除環(huán)島改為平交路口，如寧波興寧環(huán)島、淮安水渡環(huán)島、北京葡萄嘴環(huán)島、北京果園環(huán)島。路口形式又根據(jù)用地條件、交通組織及管理方式設(shè)置為五路交叉燈控路口、十字交叉燈控路口及丁字燈控路口的組合形式，適用于交通量增長(zhǎng)較大、需要縮短路口大小、減少通過(guò)路口時(shí)間的環(huán)島改造情況。

（3）拆除環(huán)島改為立體交叉，如柳州榮軍路環(huán)島。適用于某一方向的交通量占所有方向的交通量比例極大，滿(mǎn)足主流交通的快速通過(guò)，次要交通通過(guò)地面燈控或環(huán)島進(jìn)行轉(zhuǎn)換。

在實(shí)際的工程案例中，影響一個(gè)環(huán)島改造方案的因素不僅僅是交通功能，還涉及到用地調(diào)整、景觀需要、城市設(shè)計(jì)需要等。尤其是隨著城市的發(fā)展，環(huán)島對(duì)于周邊用地的割裂作用越發(fā)明顯。因此，環(huán)島改造方案應(yīng)因地制宜，充分結(jié)合交通組織、用地協(xié)調(diào)、景觀功能、城市設(shè)計(jì)、慢行系統(tǒng)等多種因素來(lái)進(jìn)行改造方案研究。

表1 我國(guó)及國(guó)外主要環(huán)島改造案例梳理

3 交通組織改善案例

3.1 項(xiàng)目背景

長(zhǎng)城環(huán)島位于北京市密云區(qū)，為新南路（國(guó)道101）、鼓樓東大街、檀西路五路交叉環(huán)島（見(jiàn)圖3）。環(huán)島東西寬115m，南北長(zhǎng)178m，面積約1.76 hm2。

圖3 北京長(zhǎng)城環(huán)島地理位置圖

3.2 現(xiàn)狀交通運(yùn)行狀況分析

3.2.1 調(diào)查內(nèi)容

調(diào)查內(nèi)容為高峰期間環(huán)島進(jìn)出交通量組成、轉(zhuǎn)向交通量、主要沖突點(diǎn)、現(xiàn)狀設(shè)施調(diào)查等。交通量調(diào)查時(shí)間為工作日周四的晚高峰。

3.2.2 現(xiàn)狀交通分析結(jié)果

（1）交叉口進(jìn)口道流量高峰小時(shí)為3 934 pcu/h，根據(jù)現(xiàn)狀環(huán)島的條件，測(cè)得該環(huán)島的最大通行能力為3 718 pcu/h，高峰小時(shí)流量比為1.06，高峰時(shí)刻環(huán)島內(nèi)存在一定的擁堵。

（2）經(jīng)過(guò)對(duì)環(huán)島內(nèi)部轉(zhuǎn)向量的分析，直左的總量為3 315 pcu/h，直行交通量占直左總交通量的62%。

（3）交叉口高峰小時(shí)進(jìn)口總量為3 934 pcu/h，其中新南路直行占總進(jìn)口量的75%。

（4）車(chē)輛組成以小客車(chē)為主，客車(chē)占96%。

（5）人行過(guò)街流量不大，高峰小時(shí)最大斷面390人/h。

綜上，該環(huán)島高峰小時(shí)擁堵的主要因素是新南路（國(guó)道101）高峰小時(shí)直行交通流量過(guò)大，與其他轉(zhuǎn)向交通發(fā)生相互干擾。圖4為長(zhǎng)城環(huán)島現(xiàn)狀交通轉(zhuǎn)向流量圖。

圖4 長(zhǎng)城環(huán)島現(xiàn)狀交通轉(zhuǎn)向流量圖（單位：pcu/h）

3.2.3 現(xiàn)狀問(wèn)題

（1）環(huán)島內(nèi)交通量總體規(guī)模較大，高峰期間環(huán)島內(nèi)局部路段存在交通擁堵。

（2）人車(chē)混雜，行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)安全性較差。

（3）交通指路標(biāo)志系統(tǒng)不盡完善，易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向錯(cuò)誤。

（4）交通安全設(shè)施不盡完善，車(chē)輛易發(fā)生安全事故。

3.3 交通改善設(shè)計(jì)

根據(jù)本文第2節(jié)的論述，在明確了環(huán)島存在的主要問(wèn)題后，結(jié)合周邊環(huán)境特點(diǎn)及改造要求，提出具體的改造方案。

3.3.1 問(wèn)題與建議

針對(duì)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查和交通量觀測(cè)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，逐一提出改造建議。

沒(méi)了于叔于嬸，山村可還有我的“家”？那日心中糾結(jié)甚至一時(shí)停步村頭——“情怯”，就怯在這里。然而，當(dāng)報(bào)信的孩子奔去，遠(yuǎn)遠(yuǎn)地見(jiàn)桂霞姐和她的大弟迎面而來(lái)，桂霞姐叫一聲“我的好兄弟”，大弟喊我一聲“哥”，我淚如雨下，情怯頓時(shí)不在——我又見(jiàn)到了第二故鄉(xiāng)的親人，還有我的家！

（1）問(wèn)題：環(huán)島內(nèi)交通量總體規(guī)模較大，高峰期間環(huán)島內(nèi)局部路段存在交通擁堵。建議：通過(guò)交通管理措施或環(huán)島形態(tài)的變化來(lái)提升交叉口通行能力。

（2）問(wèn)題：人車(chē)混雜，行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)安全性較差。建議：通過(guò)交通管理措施或過(guò)街方式的變化來(lái)提高行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)的安全性。

（3）問(wèn)題：交通指路標(biāo)志系統(tǒng)不盡完善，易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向錯(cuò)誤。建議：完善交通標(biāo)志系統(tǒng)。

（4）問(wèn)題：交通安全設(shè)施不盡完善，車(chē)輛易發(fā)生安全事故。建議：完善交通安全設(shè)施。

通過(guò)以問(wèn)題為導(dǎo)向的梳理，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)狀存在的問(wèn)題主要為兩個(gè)層面：

（1）通行能力的提升。具體的措施可考慮維持環(huán)島形態(tài)的改造和環(huán)島形態(tài)的改造兩套方案。

（2）交通安全設(shè)施的完善。需要補(bǔ)充、完善交通標(biāo)志、交通安全防護(hù)設(shè)施、交通信號(hào)等。

3.3.2 改造方案

3.3.2.1 改造方案一

（1）完善交通標(biāo)志，增加車(chē)行交通指路信息（見(jiàn)圖5）。

圖5 方案一新增交通標(biāo)志牌

（2）環(huán)島完善照明設(shè)施，增加夜間行車(chē)安全。

（3）局部擁堵路段增加信號(hào)燈，控制進(jìn)入環(huán)島車(chē)輛及轉(zhuǎn)向車(chē)輛，增加人行過(guò)街安全。

圖6為方案一平面設(shè)計(jì)圖。

圖6 方案一平面設(shè)計(jì)圖

根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查分析，環(huán)島5個(gè)交織區(qū)段長(zhǎng)度分別為：鼓樓東大街與新南路（西）交織區(qū)段36 m，新南路與檀西路（南）交織區(qū)段75 m，檀西路（南）與新南路（東）交織區(qū)段為40 m，新南路（東）與檀西路（北）交織區(qū)段為60 m，檀西路（北）與鼓樓東大街交織區(qū)段為60 m。

當(dāng)把交織距離與現(xiàn)狀交通量進(jìn)行疊加后發(fā)現(xiàn)，由于新南路東西直行交通量較大，檀西路（南）與新南路（東）之間的交織距離40 m不能滿(mǎn)足該處新南路出口交通與環(huán)島內(nèi)交通的交織，新南路（東）與檀西路（北）之間的交織距離60 m不能滿(mǎn)足該處檀西路出口交通與環(huán)島內(nèi)交通的交織。調(diào)查期間,這兩個(gè)點(diǎn)的晚高峰交通擁堵問(wèn)題較為顯著，推測(cè)另外三個(gè)交織段存在交通擁堵問(wèn)題。

通過(guò)設(shè)置環(huán)島內(nèi)的交通信號(hào)燈，可以在一定程度上保證各轉(zhuǎn)向交通的有序運(yùn)行，提高環(huán)島內(nèi)的通行安全性。但是由于沒(méi)有改變環(huán)島運(yùn)行的總體交通組織模式，并增加了信號(hào)燈控制，環(huán)島總體通行能力并未得到根本性的提升。

3.3.2.2 改造方案二

（1）設(shè)置主流方向高架橋(或下穿道路)，其余方向維持為地面環(huán)島（或平交）形式。

（2）設(shè)置路口人行安全島，保證二次過(guò)街安全。

（3）完善環(huán)島交通安全設(shè)施。

（4）預(yù)留匝道接入條件。

根據(jù)現(xiàn)狀交通量調(diào)查，在所有方向交通量中，新南路東西直行方向交通量所占比例最大。環(huán)島內(nèi)交織問(wèn)題帶來(lái)的擁堵大多由新南路直行交通與其他轉(zhuǎn)向沖突造成，因此考慮將直行交通以高架橋或地下道路的形式剝離出環(huán)島，環(huán)島內(nèi)保留其他轉(zhuǎn)向交通（新南路輔路的轉(zhuǎn)向交通亦進(jìn)入環(huán)島內(nèi)解決）。圖7為方案二平面設(shè)計(jì)圖。

圖7 方案二平面設(shè)計(jì)圖

根據(jù)對(duì)路網(wǎng)條件的分析，鼓樓東大街與新南路西段共同構(gòu)成了密云區(qū)內(nèi)的骨架網(wǎng)絡(luò)，因此考慮遠(yuǎn)期在鼓樓東大街交通量增加的情況下，設(shè)置鼓樓東大街與新南路（東）的立交匝道。

該方案從本質(zhì)上提升了環(huán)島的通行能力，但工程造價(jià)較高。如果設(shè)置高架橋穿越環(huán)島，對(duì)環(huán)島景觀造成一定的破壞，高架橋上行車(chē)噪聲對(duì)新南路兩側(cè)居住區(qū)及商業(yè)區(qū)也有一定影響；如果設(shè)置地下道路穿越環(huán)島，施工工法與地面交通導(dǎo)行需加以考慮。

3.3.2.3 改造方案三

（1）設(shè)置為五路交叉或組合式信號(hào)燈路口。

（2）路口設(shè)置導(dǎo)流島，增加車(chē)行及人行安全。

將環(huán)島改造為平交燈控路口，通過(guò)信號(hào)燈有序組織各轉(zhuǎn)向交通，也縮短了通過(guò)路口的時(shí)間。五路交叉口是一種比較直接的組織方式，但由于相位較多，一個(gè)信號(hào)燈周期時(shí)間較長(zhǎng)，雖然能夠通過(guò)信號(hào)燈配置提高主流方向的綠燈時(shí)間，但仍然會(huì)造成一定程度的排隊(duì)情況。圖8為方案三（五路交叉口）平面設(shè)計(jì)圖。

圖8 方案三（五路交叉口）平面設(shè)計(jì)圖

平交路口的組合式是一種應(yīng)用較為廣泛的改造方式。根據(jù)長(zhǎng)城環(huán)島的交通量調(diào)查，相對(duì)來(lái)看，檀西路為次要交通方向，因此將鼓樓東大街與新南路設(shè)置為十字交叉路口，檀西路（北）作為次要方向設(shè)置為丁字路口，但受環(huán)島用地限制，相鄰路口間距較近，車(chē)輛在該段需快速分辨轉(zhuǎn)向車(chē)道。五路交叉口的沖突點(diǎn)數(shù)量為50個(gè)，是四路交叉口的3倍多，易發(fā)生交通事故[4]。另外，由于非機(jī)動(dòng)車(chē)方便靈活的特性，在五路交叉口中非機(jī)動(dòng)車(chē)軌跡比機(jī)動(dòng)車(chē)更加復(fù)雜，易與機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生沖突，不僅干擾機(jī)動(dòng)車(chē)的正常行駛，同時(shí)加大了發(fā)生交通事故的可能[5]。圖9為方案三（組合式交叉口）平面設(shè)計(jì)圖。

3.3.2.4 改造方案四

（1）設(shè)為“平面苜蓿葉”形式。

（2）路口設(shè)置導(dǎo)流島，增加車(chē)行及人行安全。

圖9 方案三（組合式交叉口）平面設(shè)計(jì)圖

“平面苜蓿葉”是一種苜蓿葉立交的平面形式，具體是指將主流方向設(shè)置為十字交叉形式，其他次要方向設(shè)置為“右進(jìn)右出”形式。十字交叉路口僅設(shè)置直行信號(hào)燈，不設(shè)置右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)功能，其右轉(zhuǎn)提前至路口外利用原環(huán)島路由實(shí)現(xiàn)，左轉(zhuǎn)車(chē)輛需直行通過(guò)該路口后再連續(xù)右轉(zhuǎn)駛?cè)氡唤宦?，并通過(guò)路口直行實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)功能。圖10為方案四平面設(shè)計(jì)圖。

圖10 方案四平面設(shè)計(jì)圖

舉例如圖10（a）所示，檀西路（南）左轉(zhuǎn)駛?cè)胄履下罚ㄎ鳎┑穆窂綖椋褐毙型ㄟ^(guò)新南路與檀西路十字路口，右轉(zhuǎn)進(jìn)入環(huán)島匝道，再次右轉(zhuǎn)進(jìn)入新南路（東），再通過(guò)新南路與檀西路十字路口直行進(jìn)入新南路（西）。

這種交通組織形式脫胎于苜蓿葉立交，區(qū)別在于中心路口為十字燈控，而非立體交叉。方案的直行交通順暢，主流方向通行能力高,但各相位左轉(zhuǎn)需通過(guò)兩個(gè)直行燈控解決，次要方向的直行及轉(zhuǎn)向較為復(fù)雜。

3.3.2.5 方案比選

方案的比選除要考慮交通功能的優(yōu)劣外，還應(yīng)結(jié)合用地功能、城市設(shè)計(jì)等因素進(jìn)行分析。根據(jù)調(diào)查，長(zhǎng)城環(huán)島建設(shè)完成后，周邊建筑根據(jù)長(zhǎng)城環(huán)島的形態(tài)逐步完成，因此建筑形態(tài)以環(huán)島的弧形為主要建筑立面特色（見(jiàn)圖11）。

圖11 現(xiàn)狀環(huán)島兩側(cè)建筑

環(huán)島的改造需要基于現(xiàn)狀交通量的調(diào)查，也需要考慮未來(lái)交通出行量的增長(zhǎng)與出行方向的變化。因此，在交通量增長(zhǎng)速度不大的情況下，綜合考慮周邊建筑特色與城市用地功能，建議維持環(huán)島形態(tài)不變來(lái)進(jìn)行改造。若考慮城市用地的拓展與人性化設(shè)施建設(shè)的需求，可考慮將環(huán)島改造為平交路口，空余用地可作為街心公園建設(shè)，并根據(jù)需要配以海綿城市設(shè)施、綠道設(shè)施、城市家具等，轉(zhuǎn)變?yōu)槭忻窨梢杂H近使用的公共空間。圖12為環(huán)島改造后的用地方案。

上述幾套方案，不論選取哪個(gè)，都首先要對(duì)現(xiàn)狀存在的交通標(biāo)志牌、安全防護(hù)設(shè)施、人行及非機(jī)動(dòng)車(chē)二次過(guò)街設(shè)施、照明設(shè)施加以完善。近期人行過(guò)街量不大，可考慮設(shè)置人行信號(hào)燈過(guò)街；遠(yuǎn)期人行過(guò)街量增長(zhǎng)，可考慮設(shè)置地下通道，結(jié)合環(huán)島內(nèi)景觀步道設(shè)置過(guò)街通道。

4 研究結(jié)論及趨勢(shì)展望

圖12 環(huán)島改造后的用地方案

可以預(yù)見(jiàn)，在交通問(wèn)題、城市景觀問(wèn)題、用地問(wèn)題等各種因素作用下，我國(guó)未來(lái)的環(huán)島改造將步入一個(gè)快速提升的時(shí)代。環(huán)島的改造不再僅僅考慮交通功能的需求，而是要結(jié)合多種因素進(jìn)行設(shè)計(jì)。

五路環(huán)形交叉口作為環(huán)島改造的一個(gè)重點(diǎn)、難點(diǎn)，越來(lái)越受到重視，但也越來(lái)越發(fā)現(xiàn)其存在的種種改造困擾。

本文通過(guò)對(duì)五路環(huán)形交叉口的理論分析，找到了其交通組織存在的問(wèn)題根源。通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外眾多環(huán)形交叉口改造方案梳理，提出了交通改善的思路與方法。以北京市長(zhǎng)城環(huán)島改造方案為例，通過(guò)現(xiàn)狀問(wèn)題的調(diào)查分析，提出了改造的不同方案并加以比選?？蔀轭?lèi)似工程的理論分析及現(xiàn)實(shí)應(yīng)用提供參考。

[1]王煒，過(guò)秀成.交通工程學(xué)[M].南京：東南大學(xué)出版社，2000.

[2]黃興安.公路與城市道路設(shè)計(jì)[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2005.

[3]楊錦冬，楊曉光.環(huán)形交叉口交通控制模式研究[J].公路交通科技，2000，17（3）:48-51．

[4]張衛(wèi)華，王召陽(yáng)，張勝凱.五路交叉口交通改善方法及其應(yīng)用[J].交通科技，2011（1）：96-99．

[5]高欣，朱榮軍，金文剛.城市道路環(huán)形交叉口的改造設(shè)計(jì)[J].交通科技，2009（S2）：141-144.

福州城區(qū)最大水利工程10個(gè)施工支洞全面開(kāi)工

福州城區(qū)最大水利工程——江北城區(qū)山洪防治及生態(tài)補(bǔ)水工程（即“高水高排”工程）正在全力攻堅(jiān)，東、北、西三個(gè)標(biāo)段全面展開(kāi)，10個(gè)施工支洞（施工通道）全部在建。作為“先行先試”的過(guò)溪支洞離主洞僅剩約百米距離，今年6月可率先進(jìn)入主隧洞施工。

整個(gè)工程全線(xiàn)貫通后，集生態(tài)補(bǔ)水和攔截洪水雙重功能于一體：平時(shí)可抽閩江水沖刷江北城區(qū)內(nèi)河；汛期可攔截山區(qū)洪水，減緩內(nèi)澇壓力。

U412.35

B

1009-7716（2017）06-0001-06

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.06.001

2017-03-15

趙強(qiáng)(1985-)，男，北京人，工程師，主要從事道路、交通方面的規(guī)劃設(shè)計(jì)研究。