中國(guó)港口上市公司運(yùn)營(yíng)效率的測(cè)度與提升路徑
——基于SBM-DEA模型

馮 烽，陳 磊，黃 晗

（1.中國(guó)社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所，北京市100732；2.福州大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，福建福州350116；3.廣西財(cái)經(jīng)學(xué)院工商管理學(xué)院，廣西南寧530003）

中國(guó)港口上市公司運(yùn)營(yíng)效率的測(cè)度與提升路徑
——基于SBM-DEA模型

馮 烽1，陳 磊2，黃 晗3

（1.中國(guó)社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所，北京市100732；2.福州大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，福建福州350116；3.廣西財(cái)經(jīng)學(xué)院工商管理學(xué)院，廣西南寧530003）

港口企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率影響著物流業(yè)的發(fā)展速度和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。在以SBM-DEA模型對(duì)中國(guó)17家港口上市公司2010—2015年的運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行測(cè)算過(guò)程中，可以了解各港口上市公司的相對(duì)效率和提升效率的投入產(chǎn)出調(diào)整路徑。研究結(jié)果表明，中國(guó)港口上市公司整體的運(yùn)營(yíng)效率較好，約半數(shù)的公司可以達(dá)到最優(yōu)的相對(duì)效率，但對(duì)于尚未實(shí)現(xiàn)最優(yōu)效率的港口上市公司而言仍存在較大的效率提升空間。部分港口上市公司未達(dá)到最優(yōu)相對(duì)效率的主要原因是規(guī)模發(fā)展過(guò)快，加劇了要素的資源錯(cuò)配程度，造成港口產(chǎn)能過(guò)剩與效率損失；組織管理能力對(duì)港口企業(yè)發(fā)展的支撐力度不足，管理水平的低下難以滿足現(xiàn)代港口企業(yè)對(duì)信息化的要求；營(yíng)業(yè)收入單一，港口企業(yè)缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力。港口企業(yè)應(yīng)圍繞國(guó)家“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)合自身?xiàng)l件和區(qū)位優(yōu)勢(shì)，加快從傳統(tǒng)的港口業(yè)務(wù)向貿(mào)易、加工、保稅的綜合物流服務(wù)轉(zhuǎn)型，實(shí)現(xiàn)向智慧型港口的轉(zhuǎn)變。

港口上市公司；效率；綜合物流；SBM-DEA模型

一、引言

港口作為全球運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，其運(yùn)營(yíng)績(jī)效對(duì)于港口及物流業(yè)的長(zhǎng)足發(fā)展具有重大影響。改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)的港口發(fā)展取得了舉世矚目的成績(jī)，自2003年中國(guó)港口的吞吐量始終位居世界首位。然而，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)的發(fā)展階段，港口完成貨物吞吐量的年增長(zhǎng)率不斷下降，在港口體量發(fā)展至一定規(guī)模、港口吞吐量增速放緩的情況下，港口企業(yè)依靠吞吐量來(lái)拉動(dòng)營(yíng)業(yè)收入的發(fā)展將難以為繼。習(xí)近平總書(shū)記提出的建設(shè)“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想在為沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供廣闊前景的同時(shí)，也為中國(guó)沿海港口的發(fā)展帶來(lái)了新的歷史機(jī)遇。中國(guó)港口企業(yè)目前正面臨著機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存的發(fā)展契機(jī)，在此背景下對(duì)港口企業(yè)進(jìn)行科學(xué)的效率評(píng)價(jià)，并給出提升效率的資源配置方向建議，對(duì)于港口企業(yè)運(yùn)營(yíng)績(jī)效和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的提升具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)港口企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和運(yùn)營(yíng)效率的評(píng)價(jià)問(wèn)題進(jìn)行了廣泛的研究。統(tǒng)宗（Tongzon）[1]使用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）法對(duì)澳大利亞的4個(gè)港口和12個(gè)其他國(guó)際集裝箱港口的效率進(jìn)行了測(cè)度，發(fā)現(xiàn)墨爾本、鹿特丹、橫濱和大阪4個(gè)港口由于集裝箱泊位、碼頭面積和勞務(wù)投入的冗余而導(dǎo)致了運(yùn)營(yíng)效率低下。卡里南（Cullinane）等[2]運(yùn)用隨機(jī)前沿分析（SFA）模型對(duì)亞洲主要集裝箱港口的相對(duì)效率進(jìn)行了測(cè)度與排序。烏伯馬等（Ugboma et al）[3]通過(guò)對(duì)尼日利亞港口駁船公司的調(diào)查研究，運(yùn)用層次分析法（AHP）找出影響駁船公司選擇港口的主要因素，進(jìn)而使港口管理公司能夠有針對(duì)性地改善服務(wù)設(shè)施，提高綜合競(jìng)爭(zhēng)力。阿斯加利等（Asgari et al）[4]從經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、社會(huì)三個(gè)維度對(duì)港口的可持續(xù)發(fā)展構(gòu)建了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并使用AHP法對(duì)英國(guó)的港口進(jìn)行了評(píng)價(jià)排序。巴拉等（Balla et al）[5]運(yùn)用AHP法對(duì)喀麥隆的杜阿拉（Douala）港口、西非以及中非地區(qū)其他港口進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，試圖找出杜阿拉港口相對(duì)于其他地區(qū)港口的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)?？锖２╗6]在構(gòu)建中國(guó)港口上市公司綜合效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，建立了基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的港口上市公司綜合效率評(píng)價(jià)模型，并計(jì)算得出各港口公司的綜合效率評(píng)價(jià)結(jié)果與相對(duì)排序。呂梁等[7]在采用因子分析法提取公因子的基礎(chǔ)上，引入DEA方法對(duì)深圳港及周邊港口2003—2008年的綜合競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行了有效性評(píng)價(jià)。王健與梁紅艷[8]通過(guò)三階段DEA模型對(duì)中國(guó)9家港口企業(yè)2007—2010年的效率進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)港口企業(yè)的效率變化主要源于配置效率的變化。劉濤等[9]基于DEA與Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)法對(duì)中國(guó)環(huán)渤海地區(qū)9大港口的投入產(chǎn)出效率進(jìn)行了測(cè)度。鄧?yán)倥c唐莎莎[10]采用柯布—道格拉斯隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)模型測(cè)度了國(guó)內(nèi)主要集裝箱港口企業(yè)技術(shù)效率的變化過(guò)程，并研究了港口所有權(quán)結(jié)構(gòu)、經(jīng)營(yíng)規(guī)模、人才比例及港口所在地外貿(mào)發(fā)展等外生性因素對(duì)集裝箱港口相對(duì)技術(shù)效率的影響。孟鑫[11]基于固定規(guī)模報(bào)酬模型（CCR）和變動(dòng)規(guī)模報(bào)酬模型（BCC）的DEA評(píng)價(jià)模型對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的物流產(chǎn)業(yè)效率進(jìn)行了測(cè)度。寧凌與歐春堯[12]運(yùn)用DEA法評(píng)價(jià)了經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下中國(guó)海上絲綢之路沿線11個(gè)港口的動(dòng)態(tài)效率，并試圖探索引起港口生產(chǎn)效率變化的主要因素。王燕與吳蒙[13]采用鏈?zhǔn)骄W(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型對(duì)中國(guó)17家港口企業(yè)的總體效率進(jìn)行測(cè)算，發(fā)現(xiàn)中國(guó)港口效率的提升主要來(lái)自規(guī)模效率的增加，投入冗余和產(chǎn)出不足對(duì)港口企業(yè)效率有較大的阻礙作用。綜上，從研究方法看，關(guān)于港口企業(yè)效率的研究主要有隨機(jī)前沿法（SFA）和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）。前者是參數(shù)方法，容易因?yàn)槟Ｐ秃瘮?shù)和誤差項(xiàng)分布設(shè)定不當(dāng)而存在將設(shè)定誤差與效率估計(jì)混淆的潛在偏誤；后者作為一種多輸入多輸出系統(tǒng)效率評(píng)價(jià)的非參數(shù)方法，可以在一定程度上規(guī)避評(píng)價(jià)者的主觀意識(shí)，從而得到更為客觀的結(jié)論。

值得注意的是，傳統(tǒng)的DEA模型大多屬于徑向和角度的度量方法，難以充分考慮投入和產(chǎn)出的松弛性問(wèn)題。這就導(dǎo)致評(píng)價(jià)結(jié)果無(wú)法區(qū)分投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)調(diào)整的大小與幅度，所得的效率值也不是特別準(zhǔn)確。托恩（Tone）[14]提出了SBM（Slacks-Based Measure）-DEA模型，通過(guò)將松弛變量引入目標(biāo)函數(shù)有效解決了傳統(tǒng)DEA模型因忽略松弛變量信息造成效率估計(jì)的偏誤問(wèn)題。近年來(lái)，SBM-DEA模型陸續(xù)被應(yīng)用在能源、環(huán)境、金融和高技術(shù)產(chǎn)業(yè)等領(lǐng)域的效率評(píng)價(jià)問(wèn)題，并被認(rèn)為是一種較為完善的DEA拓展模型。迄今，鮮見(jiàn)將SBM-DEA模型應(yīng)用于港口企業(yè)的效率測(cè)算研究。為此，本文采用SBM-DEA模型對(duì)中國(guó)港口上市公司的運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行測(cè)度，旨在克服傳統(tǒng)DEA模型因忽略松弛變量信息造成港口企業(yè)效率估計(jì)的偏誤問(wèn)題，以期得到更為科學(xué)準(zhǔn)確的中國(guó)港口上市公司的效率測(cè)算結(jié)果和效率提升路徑。

二、模型的設(shè)定與指標(biāo)的選取

（一）SBM-DEA模型

假設(shè)以n表示港口上市公司的決策單元（DMU）數(shù)量，每個(gè)決策單元都存在投入向量x∈Rp和產(chǎn)出向量y∈Rq，n個(gè)決策單元的投入矩陣為產(chǎn)出矩陣為并假定X＞0和Y＞0。在規(guī)模報(bào)酬不變的條件下，生產(chǎn)的可能集合為：基于松弛變量測(cè)度的投入導(dǎo)向型DEA模型（即SBMDEA模型）定義如下：

其中ρ表示效率評(píng)價(jià)值，λ=(λ1，λ2，…，λn)T為權(quán)重向量，xo、yo分別為每一個(gè)被評(píng)價(jià)DMUo的投入向量、產(chǎn)出向量，xio為DMUo的投入向量xo中的第i個(gè)分量，yro為DMUo的產(chǎn)出向量yo中的第r個(gè)分量，為投入松弛量s-的第i個(gè)分量，為產(chǎn)出松弛量s+的第r個(gè)分量。當(dāng)增加約束條件λ1+λ2+…+λn=1時(shí)，模型是規(guī)模報(bào)酬可變的?？梢宰C明，目標(biāo)函數(shù)值ρ不受投入、產(chǎn)出指標(biāo)所選取的單位影響，ρ關(guān)于s-、s+是單調(diào)遞減的，且0≤ρ≤1。當(dāng)ρ=1（即s-=s+=0）時(shí)，被評(píng)價(jià)的DMU是有效DMU；否則被評(píng)價(jià)的DMU是非有效的，存在產(chǎn)出不足或投入冗余，可以對(duì)投入和產(chǎn)出進(jìn)行改進(jìn)。

上述的SBM-DEA模型是一個(gè)分式規(guī)劃模型，可通過(guò)Charnes-Cooper變換轉(zhuǎn)換為線性規(guī)劃模型求解。本文采用規(guī)模報(bào)酬可變條件下投入導(dǎo)向型的SBM-DEA模型對(duì)中國(guó)港口上市公司的運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行測(cè)算。事實(shí)上，投入導(dǎo)向型這一模型設(shè)定與當(dāng)前供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革所倡導(dǎo)的實(shí)現(xiàn)要素最優(yōu)配置、提升經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量的要求是吻合的。

（二）投入產(chǎn)出指標(biāo)的選取

在投入產(chǎn)出效率評(píng)價(jià)模型中，投入指標(biāo)與產(chǎn)出指標(biāo)的選取需具有較好的代表性。港口上市公司的運(yùn)營(yíng)投入主要包括固定成本（基礎(chǔ)設(shè)施方面的投入）、可變成本（能源消耗、勞動(dòng)支付與裝卸設(shè)備等機(jī)械成本）和管理費(fèi)用等方面的投入；產(chǎn)出包括港口實(shí)現(xiàn)的吞吐總量和凈利潤(rùn)兩大方面。由于全國(guó)港口上市公司不超過(guò)20家，而SBM-DEA模型要求DMU的個(gè)數(shù)是指標(biāo)數(shù)的3～5倍為宜，因此，本文選取表1中的3個(gè)投入指標(biāo)和2個(gè)產(chǎn)出指標(biāo)作為投入產(chǎn)出效率評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系對(duì)港口上市公司運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。

（三）樣本的選取與數(shù)據(jù)來(lái)源

本文選取表2所示的17家中國(guó)港口上市公司，選取的年份為2010—2015年。所選取的港口均來(lái)自中國(guó)主要港口群，年?duì)I業(yè)收入均在億元以上，具有較好的行業(yè)代表性，能夠全面、動(dòng)態(tài)反映中國(guó)港口行業(yè)的整體發(fā)展?fàn)顩r。這17家港口上市公司中有10家腹地位于“一帶一路”沿線，其余7家的腹地雖然并非直接位于“一帶一路”圈定的范圍，但也基本屬于“一帶一路”的樞紐港口。樣本數(shù)據(jù)全部來(lái)自CCER經(jīng)濟(jì)金融數(shù)據(jù)庫(kù)，表3列出了各年投入產(chǎn)出指標(biāo)的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

表1 中國(guó)港口上市公司效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

表2 17家中國(guó)港口上市公司簡(jiǎn)況

三、中國(guó)港口上市公司運(yùn)營(yíng)效率的實(shí)證

（一）中國(guó)港口上市公司運(yùn)營(yíng)效率的測(cè)算結(jié)果

本文使用DEA-Solver Pro5.0軟件對(duì)17家中國(guó)港口上市公司2010—2015年的運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行測(cè)算，表4顯示了樣本期內(nèi)中國(guó)港口上市公司的運(yùn)營(yíng)效率測(cè)算結(jié)果。從每一年的有效公司數(shù)目來(lái)看，2010年、2011年、2012年、2013年、2014年、2015年17家中國(guó)港口上市公司中，分別有9、9、8、8、9、8家公司是SBM有效的，有效公司數(shù)目較為穩(wěn)定，約占樣本數(shù)的50%，即17家港口上市公司中大約有一半的公司達(dá)到了SBM有效。

從各公司的效率平均值看，深赤灣A、鹽田港、南京港、日照港、上港集團(tuán)5家公司在樣本期內(nèi)的效率平均值均達(dá)到了1.000，即這些公司在樣本期內(nèi)始終處于效率前沿面上，意味著這5家公司在本文的投入產(chǎn)出指標(biāo)評(píng)價(jià)體系下相對(duì)于其他公司而言運(yùn)營(yíng)效率始終是最優(yōu)的，其要素投入組合合理，決策與管理水平較高，取得了較好的產(chǎn)出效果。

從各公司效率平均值排名看，連云港在樣本期內(nèi)的效率平均值為0.590，排在17家公司最末的位置，重慶港九、大連港在樣本期內(nèi)的效率平均值分別為0.612、0.658，分列第16、15位，事實(shí)上，這3家公司在樣本期內(nèi)從未達(dá)到效率前沿面，相對(duì)其他的公司而言，這3家公司的要素投入組合、管理水平和產(chǎn)出水平都有待優(yōu)化，運(yùn)營(yíng)效率尚有較大的提升空間。

表3 2010—2015年投入產(chǎn)出指標(biāo)的描述性統(tǒng)計(jì)

從各公司效率值的波動(dòng)情況看，珠海港、北海港、錦州港、蕪湖港、天津港、唐山港、寧波港這7家公司的效率值波動(dòng)幅度較大并表現(xiàn)出不同的波動(dòng)模式，其中，珠海港在2010—2011年的效率值變化幅度最大，從1.000降至0.545，隨后效率值逐漸回升；北海港自2011年起效率值從1.000逐年下降至2015年的0.775；錦州港在2010—2012年的效率值呈現(xiàn)先增后降的倒“V”型，隨后趨于平緩；蕪湖港在2010—2014年的效率值始終為1，但在2015年下降至0.752；天津港在2010—2015年的效率值呈現(xiàn)波型的變化，分別在2010年、2012年、2014年實(shí)現(xiàn)了最優(yōu)的效率值1.000，而2011年、2013年的效率值分別為0.763、0.798；唐山港的效率值在2010—2012是非有效的，隨后2013—2015年的效率值上升至1.000，由非有效上升至有效；寧波港的效率值先由2010年的0.782上升至2011年的1.000，并在2011—2013年保持著效率值1.000，隨后在2014年有所下降，降至0.833。

（二）中國(guó)港口上市公司效率提升的路徑

與傳統(tǒng)的DEA模型相比，SBM-DEA模型將投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)的松弛量納入到了目標(biāo)函數(shù)中進(jìn)行效率測(cè)度，因此，SBM-DEA模型在給出投入產(chǎn)出效率測(cè)度的同時(shí)，還給出了各SBM非有效的DMU改進(jìn)效率的指標(biāo)調(diào)整路徑與大小。根據(jù)SBM-DEA模型，對(duì)于特定的DMU，當(dāng)且僅當(dāng)ρ=1，即各投入指標(biāo)的松弛變量和產(chǎn)出指標(biāo)的松弛變量s=0時(shí)，港口上市公司的運(yùn)營(yíng)效率才是有效的。當(dāng)ρ＜1時(shí)，表明港口上市公司的運(yùn)營(yíng)效率非有效，即松弛變量s≠0，存在投入冗余或產(chǎn)出不足，需要進(jìn)行投入量或產(chǎn)出量的調(diào)整與改進(jìn)。限于篇幅，本文僅列出2015年中國(guó)港口上市公司投入冗余與產(chǎn)出不足的計(jì)算結(jié)果（參見(jiàn)表5），其他年份的計(jì)算結(jié)果備索。在所選的17家港口上市公司中，2015年相對(duì)有效的8家上市公司其投入和產(chǎn)出指標(biāo)基本上不存在松弛量，各投入要素和產(chǎn)出要素的數(shù)量組合合理，決策與管理水平較高，不存在投入冗余和產(chǎn)出不足的情況。而對(duì)于相對(duì)非有效的9家港口上市公司，則存在投入冗余或產(chǎn)出不足的情形，需要減少一項(xiàng)或多項(xiàng)要素的投入量，或者需要增加一項(xiàng)或多項(xiàng)產(chǎn)出的產(chǎn)出量，以達(dá)到公司的最優(yōu)生產(chǎn)效率。

表4 2010—2015年17家中國(guó)港口上市公司的運(yùn)營(yíng)效率與排名

從2015年SBM非有效的9家港口上市公司的投入冗余來(lái)看，SBM非有效公司的主要投入冗余來(lái)自于固定資產(chǎn)和管理費(fèi)用，來(lái)自于營(yíng)業(yè)成本投入冗余的SBM非有效的公司較少。珠海港、北海港、重慶港九、蕪湖港、連云港、大連港6家公司在固定資產(chǎn)投入和管理費(fèi)用支出兩方面都存在改善的空間；天津港和寧波港2家公司在固定資產(chǎn)投入、營(yíng)業(yè)成本支出和管理費(fèi)用支出三方面都存在改善的空間。就固定資產(chǎn)投入冗余看，大連港的固定資產(chǎn)投入冗余最大，為946 178.5萬(wàn)元，其次是錦州港和寧波港，分別為604 304.4萬(wàn)元和483 704.7萬(wàn)元；就管理費(fèi)用投入冗余看，天津港的管理費(fèi)用投入冗余最大，為40 722.2萬(wàn)元，大連港和寧波港的管理費(fèi)用投入冗余分別以22 651.2萬(wàn)元和15 401.7萬(wàn)元列第2、第3位；就營(yíng)業(yè)成本的投入冗余來(lái)看，只有天津港和寧波港在營(yíng)業(yè)成本上存在投入冗余量，分別為34 357.0萬(wàn)元和23 111.2萬(wàn)元。

表5 2015年17家中國(guó)港口上市公司SBM非有效的投入冗余與產(chǎn)出不足計(jì)算結(jié)果

從2015年SBM非有效的9家港口上市公司的產(chǎn)出不足來(lái)看，產(chǎn)出不足全部來(lái)自于凈利潤(rùn)。事實(shí)上，2010—2015年僅有2013年南京港表現(xiàn)為營(yíng)業(yè)收入和凈利潤(rùn)兩項(xiàng)產(chǎn)出不足，其余年份所有的SBM非有效港口上市公司的產(chǎn)出不足均來(lái)自于凈利潤(rùn)項(xiàng)的產(chǎn)出不足。其中，2015年SBM非有效的9家港口上市公司中，天津港的凈利潤(rùn)產(chǎn)出不足最大，為137 372.7萬(wàn)元，寧波港、大連港、連云港分別以66 206.2萬(wàn)元、58 115.4萬(wàn)元、47 596.8萬(wàn)元分列凈利潤(rùn)產(chǎn)出不足的第2至第4位。

SBM非有效的港口上市公司可以參考上述投入冗余和產(chǎn)出不足的分析結(jié)果，通過(guò)調(diào)整各投入要素的投入量和各項(xiàng)產(chǎn)出的產(chǎn)出目標(biāo)來(lái)實(shí)現(xiàn)自身運(yùn)營(yíng)效率的有效提升。

四、結(jié)論與建議

港口作為物流網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，其運(yùn)營(yíng)效率制約著國(guó)家和地區(qū)物流鏈條的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，并作為“經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極”在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用。本文基于SBM-DEA模型對(duì)中國(guó)17家港口上市公司2010—2015年的運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行了測(cè)算，并對(duì)運(yùn)營(yíng)非有效的公司提出了效率提升路徑。從整體上看，中國(guó)港口上市公司整體的運(yùn)營(yíng)效率較好，約半數(shù)公司達(dá)到了最優(yōu)的相對(duì)效率，但對(duì)于尚未實(shí)現(xiàn)最優(yōu)效率的港口上市公司而言，仍存在較大的效率提升空間。進(jìn)一步分析這些投入產(chǎn)出非有效的港口上市公司，其非有效的主要原因如下。

第一，過(guò)于注重公司發(fā)展的速度與規(guī)模，忽視要素利用效率的提升。公司主要通過(guò)加大固定資產(chǎn)的投入來(lái)拉動(dòng)收入的增加，然而，固定資產(chǎn)的過(guò)度投入既造成了資金使用效率低下、港口產(chǎn)能過(guò)剩，也增加了港口上市公司在管理上的投入，進(jìn)一步加劇了公司要素資源的錯(cuò)配，從而造成效率的損失。因此，港口企業(yè)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)供給側(cè)改革，通過(guò)調(diào)整各投入要素的比例和產(chǎn)出目標(biāo)，優(yōu)化投入要素的組合，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的配置效率。在基礎(chǔ)設(shè)施達(dá)到一定規(guī)模后，港口企業(yè)應(yīng)把發(fā)展戰(zhàn)略從追求港口規(guī)模轉(zhuǎn)向港口效率的提升，把更多的資金用于創(chuàng)新、研發(fā)和打造智慧型港口。

第二，組織管理能力對(duì)港口企業(yè)發(fā)展的支撐力度不足，難以滿足現(xiàn)代港口企業(yè)的信息化要求。盡管大多數(shù)港口已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化，對(duì)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等硬件的投入非常重視，然而，一些港口企業(yè)對(duì)于適合企業(yè)自身實(shí)際生產(chǎn)的軟件開(kāi)發(fā)投入不足。由于無(wú)法開(kāi)發(fā)出適合自身需要的軟件資源，一方面導(dǎo)致了對(duì)國(guó)際港口業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)和國(guó)內(nèi)港口行業(yè)市場(chǎng)行情的判斷不準(zhǔn)；另一方面也導(dǎo)致了實(shí)際運(yùn)營(yíng)中資源整合的困難，港口所提供的物流服務(wù)難以符合市場(chǎng)的實(shí)際需要。港口企業(yè)應(yīng)加快高素質(zhì)港口管理人才的培養(yǎng)，著力提升員工的信息化水平，推動(dòng)港口企業(yè)的人員結(jié)構(gòu)從勞動(dòng)密集型向技術(shù)密集型的轉(zhuǎn)變，從而提高港口的生產(chǎn)與管理效率。

第三，港口企業(yè)主要依靠吞吐量來(lái)拉動(dòng)營(yíng)業(yè)收入，核心競(jìng)爭(zhēng)力不足，難以獲得超額利潤(rùn)。隨著國(guó)際宏觀經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新一輪的低增長(zhǎng)周期和中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)的新階段，國(guó)際貿(mào)易量增速的下降將迫使中國(guó)港口告別高速增長(zhǎng)期，而中國(guó)港口的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重和集疏運(yùn)體系不完善更使得以吞吐量拉動(dòng)營(yíng)業(yè)收入的原有發(fā)展路徑難以為繼，也會(huì)導(dǎo)致利潤(rùn)率不升反降。國(guó)家“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略的提出為港口企業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了新的契機(jī)，“一帶一路”戰(zhàn)略既包含了傳統(tǒng)意義上的自由貿(mào)易協(xié)定區(qū)域，也包括次區(qū)域合作區(qū)、經(jīng)濟(jì)走廊、跨國(guó)運(yùn)輸線等，在倉(cāng)儲(chǔ)物流、國(guó)際采購(gòu)、分銷和配送、國(guó)際中轉(zhuǎn)、檢測(cè)和售后服務(wù)維修、商品展示、產(chǎn)品研發(fā)和加工制造等方面存在著有巨大潛力的市場(chǎng)需求。因此，各港口企業(yè)應(yīng)圍繞國(guó)家“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略，根據(jù)自身的條件和區(qū)位優(yōu)勢(shì)，加快從傳統(tǒng)的港口業(yè)務(wù)向貿(mào)易、加工、保稅等綜合物流服務(wù)轉(zhuǎn)型，并逐步形成自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

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責(zé)任編輯：方程

Research on the Measurement and Promotion Path of the Efficiency of China's Port Listed Companies——Based on SBM-DEA model

FENG Feng1，CHEN Lei2and HUANG Han3
（1.Institute of Quantitative and Technical Economics，Chinese Academy of Social Sciences，Beijing100732，China；2.Fuzhou University，F(xiàn)uzhou，F(xiàn)ujian350116，China；3.Guangxi University of Finance and Economics，Nanning，Guangxi530003，China）

The operational efficiency of port enterprises affects the development of logistics industry and the healthy development of national economy.In this paper，the SBM-DEA model is used to calculate the operating efficiencies of 17 listed companies in China from 2010 to 2015，and the relative efficiencies and input-output adjustment path of efficiencies of listed companies are obtained.The results show that the overall efficiencies of the listed companies in China are favorable，about half of the companies reach the optimal relative efficiency.But for the listed port companies that have not achieved the best efficiency，there is still a large space for efficiency promotion.The main reasons for the lack of optimal relative efficiency of some listed companies are as follows：first，the scale of development has been increased too fast，which exacerbated the mismatch of resource elements，and resulted in the excess capacity of the port and the loss of efficiency；second，the support ability of organization and management to the development of port enterprises is insufficient，and the low management level is difficult to meet modern port enterprises’requirements of information technology；and third，the pattern of profit-earning is single and port enterprises lack core competitiveness.By centering on the our national strategy of the Belt and Road and considering their own conditions and location advantages，the port enterprises should speed up the transformation from traditional port business to the integrated logistic service of trade，processing and bonded to realize the transformation to the intelligent port.

listed port companies；efficiency；integrated logistic；SBM-DEA model

F272.7

A

1007-8266（2017）06-0106-07

10.14089/j.cnki.cn11-3664/f.2017.06.013

馮烽，陳磊，黃晗.中國(guó)港口上市公司運(yùn)營(yíng)效率的測(cè)度與提升路徑[J].中國(guó)流通經(jīng)濟(jì)，2017（6）：106-112.

2017-05-09

福建省社會(huì)科學(xué)規(guī)劃資助項(xiàng)目“考慮非期望要素DEA視角下中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的環(huán)境績(jī)效評(píng)價(jià)及優(yōu)化路徑研究”（FJ2016C199）；廣西高?？蒲许?xiàng)目“基于ANP權(quán)重確定的AHP-DEA模型及其在中國(guó)港口企業(yè)X-效率的研究”（YB2014350）；廣西財(cái)經(jīng)學(xué)院管理科學(xué)與工程學(xué)院學(xué)科建設(shè)課題“物流交通中的能源消耗回彈效應(yīng)研究”（GK2015005）

馮烽（1980—），男，廣西壯族自治區(qū)梧州市人，中國(guó)社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所助理研究員，博士，主要研究方向?yàn)榧夹g(shù)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、數(shù)量經(jīng)濟(jì)理論與方法；陳磊（1988—），男，福建省福安市人，福州大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院博士生，主要研究方向?yàn)楣芾頉Q策理論與方法；黃晗（1980—），女，廣西壯族自治區(qū)博白縣人，廣西財(cái)經(jīng)學(xué)院工商管理學(xué)院副教授，主要研究方向?yàn)槲锪鞴芾怼?/p>