“一帶一路”區(qū)域綠色物流體系構建及路徑探索

王 娟 娟，杜 佳 麟

（1.蘭州財經大學甘肅商務研究中心，甘肅蘭州730020；2.蘭州財經大學經濟學院，甘肅蘭州730020）

“一帶一路”區(qū)域綠色物流體系構建及路徑探索

王 娟 娟1、2，杜 佳 麟2

（1.蘭州財經大學甘肅商務研究中心，甘肅蘭州730020；2.蘭州財經大學經濟學院，甘肅蘭州730020）

“一帶一路”區(qū)域是世界經濟體系中的經濟凹地，物流水平低下是重要短板之一，在發(fā)達國家和區(qū)域物流質量已經較高的國際經濟環(huán)境下，其現(xiàn)有交通基礎設施、信息處理能力、專業(yè)化水平等物流構件已經難以支撐規(guī)?？焖贁U大的區(qū)域經濟往來，高起點彌補物流短板，發(fā)展綠色物流成為必然選擇。建立綠色物流源頭，完善交通設施體系，加大國際倉儲建設力度，優(yōu)化產品加工環(huán)節(jié)，共建物流信息數據庫等是當前能夠以較低交易成本達到高效節(jié)能要求的綠色物流體系的基本構件。通過綠色物流平臺的作用，“一帶一路”區(qū)域的經濟要素可快速聚集，規(guī)模經濟效應、生態(tài)經濟效應等逐漸顯現(xiàn)，區(qū)域經濟體量與品質進入雙升軌道?！耙粠б宦贰眳^(qū)域必須在頂層設計層面形成物流發(fā)展共識，各經濟體統(tǒng)一物流服務標準，加強物流信息系統(tǒng)建設和專業(yè)物流人才培養(yǎng)，保障綠色物流體系順利構建并充分發(fā)揮作用。

“一帶一路”；綠色物流；高效節(jié)能；國際倉儲

在世界經濟視角下，“一帶一路”沿線國家和地區(qū)經濟發(fā)展水平普遍較低。依據區(qū)域類型的相關理論，經濟結構的相似性和互補性使當下“一帶一路”區(qū)域經濟體之間的經濟勢差縮小，有成為經濟區(qū)的可能性和可行性，這也是“一帶一路”倡議提出的依據。在頂層設計層面，我國提出互聯(lián)互通戰(zhàn)略，同時，由我國發(fā)起成立了亞洲基礎設施投資銀行和絲路基金等。在學術界，學者們對于“一帶一路”區(qū)域的經濟發(fā)展進行了多角度、多領域的研究。在物流發(fā)展方面，王之泰[1]認為，物流是絲綢之路經濟帶的發(fā)展短板，構筑一條物流大通道能夠克服這一短板制約。王娟娟[2]認為，物流行業(yè)應當積極轉變服務理念，徹底貫徹“因物而流”的物流本義，對不同產品進行不同物流手段的選擇，依據區(qū)域差異對送達目的地的同一產品設計差異化的物流方案，實現(xiàn)運輸過程中不同運輸工具的高效對接。董戰(zhàn)峰等[3]主張通過強化頂層設計、完善風險規(guī)制、建立對外投資行為調控機制等措施推進“一帶一路”綠色發(fā)展戰(zhàn)略的實施。王娟娟等[4]提出發(fā)展現(xiàn)代物流能夠成為“一帶一路”經濟區(qū)經濟發(fā)展的新動力。為了進一步提升研究的應用性，在前期研究的基礎上，本文基于環(huán)保理念，著力構建“一帶一路”經濟區(qū)綠色物流體系，既符合該區(qū)域發(fā)展要求，也順應國際物流發(fā)展趨勢，也是研究的創(chuàng)新價值所在。

一、“一帶一路”區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

（一）“一帶一路”區(qū)域物流水平與國際平均水平存在差距

自“一帶一路”倡議提出以來，沿線國家和地區(qū)的經濟合作增多，對物流的需求快速增加。然而，受物流設施水平的制約，當前“一帶一路”區(qū)域僅能送達的物流水平，一方面難以滿足這一區(qū)域不斷增多的商品流通尤其是農產品流通的要求；另一方面與同期發(fā)達經濟體的高效安全物流（如荷蘭的花卉物流能夠保證新鮮花卉24小時內送達全球客戶等[5]）形成巨大反差?！耙粠б宦贰眳^(qū)域優(yōu)化現(xiàn)有物流體系已經成為當務之急，唯有提升物流能力和效率，不斷擴大能夠保障高效送達的商品種類，才能真正與國際物流接軌，更多的商品才會順暢進出。

（二）“一帶一路”區(qū)域交通基礎設施薄弱

完善的交通基礎設施體系是深化區(qū)域經濟合作的基本前提。然而，“一帶一路”沿線國家和地區(qū)交通基礎設施布局不平衡，運輸體系合理性欠缺。在公路設施方面，部分中亞和西亞國家地區(qū)之間仍以砂礫路為主，高速公路里程短且路況差。在鐵路設施方面，中東、北非、西亞等地的鐵路設施薄弱；中亞地區(qū)僅哈薩克斯坦水平較高，其他國家極為滯后。在航空設施方面，“一帶”上的航空設施較“一路”發(fā)達，在絲綢之路經濟帶上各國主要城市之間均有航班，但是各國航空港運輸能力差異較大，如中亞等地區(qū)的機場條件差，難以承載很多高品質的航運業(yè)務。在水運設施方面，東南亞、南亞與西亞國家在港口數量和船舶數量上僅次于歐洲，而中亞則無水運網絡，這主要是由自然地理稟賦所決定的?！耙粠б宦贰眳^(qū)域交通設施建設普遍滯后，運輸流通周轉環(huán)節(jié)多、時間長、成本高，物流效率低制約了“一帶一路”區(qū)域向“一帶一路經濟區(qū)”的演進。

（三）信息處理能力制約“一帶一路”區(qū)域物流效率的提升

在現(xiàn)代經濟體系中，信息至關重要。物流信息貫穿于物流系統(tǒng)的各個階段和環(huán)節(jié)，信息化是“一帶一路”區(qū)域各經濟體發(fā)展物流產業(yè)的重要支撐，整合物流信息資源是打造物流產業(yè)核心競爭力的要件。然而，與歐美發(fā)達國家相比，“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的物流信息處理能力普遍較低，直接抑制著物流效率的提升。例如，“一帶一路”區(qū)域大多數經濟體的物流服務中心不具備運用現(xiàn)代信息技術處理信息的能力，部分地區(qū)甚至達不到信息流暢通的水平。隨著收入水平的提高，人們對各項服務的質量要求越來越高，要求物流信息更新速度快、精度高，這與“一帶一路”區(qū)域物流服務能達到的品質形成強烈反差。在實踐中，“一帶一路”區(qū)域物流信息平臺不健全、數據標準和應用標準缺失，致使信息資源無法實時共享，難以實現(xiàn)區(qū)域內的物流信息互聯(lián)互通。以統(tǒng)一標準搭建物流信息平臺，充分運用云計算、大數據等現(xiàn)代信息技術，對物流服務進程進行實時全程監(jiān)控和數據共享，并對商品需求、貨物周轉率、跨境運載力等進行分析預測，確保服務的安全性、時效性，最終提升“一帶一路”區(qū)域的物流效率。

（四）專業(yè)化水平制約“一帶一路”區(qū)域物流的可持續(xù)發(fā)展

物流是經濟系統(tǒng)的重要部分，物流發(fā)展之初是以“物”為核心，克服空間距離對經濟活動的制約。隨著經濟規(guī)模的擴大，并未同步提升的物流環(huán)節(jié)逐漸背離“因物而流”的本義，專業(yè)化進程極為緩慢，物流效率低下，且區(qū)域差異大，尤以“一帶一路”區(qū)域效率為低。物流體系構件多，每一構件均影響物流系統(tǒng)效率的高低。以倉儲環(huán)節(jié)為例，“一帶一路”沿線國家和地區(qū)普遍存在倉儲效率低、利用率不高、作業(yè)條件差、技術與人才匱乏等問題，嚴重制約了這一區(qū)域物流系統(tǒng)自我發(fā)展能力的提升。我國生鮮農產品在采摘、運輸、儲存等環(huán)節(jié)的損耗率高達25%～30%，歐美發(fā)達國家僅為3%左右[6]。此外，倉儲環(huán)節(jié)主要包括采購訂單、訂單處理、進貨、儲存、揀貨、發(fā)貨等流程，由于“一帶一路”區(qū)域信息化水平普遍較低，因此，需要較長時間才能完成對產品名稱、編號、廠家、數量、出廠日期、條形碼、外包裝等信息的嚴格核實和確認，產品入庫時間長，只要某一項信息有誤就會影響入庫效率。同時，在分揀作業(yè)環(huán)節(jié)，人工參與率和分揀差錯率高，直接抑制配送效率的提升。而同期，發(fā)達國家與地區(qū)早已解決了這些問題，且應對這些問題的專業(yè)技術和手段均已成熟，若“一帶一路”區(qū)域各經濟體不能及時借助現(xiàn)代手段推進物流的專業(yè)化進程，則向“一帶一路經濟區(qū)”的演進就只能停留在學術研究領域。

二、“一帶一路”區(qū)域物流發(fā)展的方向選擇：綠色物流

綠色物流提出于20世紀90年代中期，是基于物流管理、環(huán)境科學、生態(tài)倫理學及生態(tài)經濟學等相關理論形成的概念，以減少環(huán)境污染為前提，旨在物流與環(huán)境之間形成相輔相成、互為制約的關系，實現(xiàn)物流與環(huán)境的共生發(fā)展。綠色物流突破傳統(tǒng)物流構筑的經濟發(fā)展與交通運輸之間單向作用關系的約束，將環(huán)境管理導入儲運、裝卸、分裝等物流各環(huán)節(jié)，降低環(huán)境成本，減少資源消耗，構建能夠循環(huán)利用可持續(xù)發(fā)展的綠色物流體系。

立足已有的對綠色物流的界定，將現(xiàn)代信息技術引入綠色物流，打造效率、效益、環(huán)境協(xié)同的綠色物流格局，符合在國際物流品質較高的背景下優(yōu)化物流發(fā)展的“一帶一路”區(qū)域的實際要求。據已有研究，衡量物流效率的指標主要包括三大類：經濟性指標、技術性指標和社會性指標（參見圖1）。其中，經濟性指標主要涉及成本和效益兩方面；技術性指標主要體現(xiàn)為快速性、便利性、直達性、安全性、舒適性和靈活性等方面；社會性指標包括社會節(jié)約程度、社會綜合程度、物流服務質量等。綠色物流以物流效率和物流本義為原則，兼顧局部和全局經濟利益、短期與長期環(huán)境效益，以經濟學為指導，以生態(tài)學為基礎，對物流的經濟行為、經濟規(guī)律及生態(tài)系統(tǒng)之間的關系進行研究，最終實現(xiàn)一定區(qū)域內資金、物資、信息的高效有序流動和交互。

三、在“一帶一路”區(qū)域發(fā)展綠色物流的可行性

（一）高效節(jié)能已經成為國際經濟發(fā)展的基本特征

不同于發(fā)達經濟體發(fā)展之初面臨的國際經濟環(huán)境，“一帶一路”區(qū)域必須在一系列環(huán)境規(guī)制框架下發(fā)展經濟，已經不可能以后發(fā)優(yōu)勢為借口復制發(fā)達經濟體的末端治理發(fā)展范式，以源頭治理為理念發(fā)展經濟已經成為“一帶一路”區(qū)域的唯一選擇。同時，“一帶一路”區(qū)域經濟水平普遍低下，節(jié)約成本是各國經濟發(fā)展的基本要求，對投入產出經濟化的考量是各種經濟行為實施的動機之一。在這樣的國際經濟背景下，“一帶一路”區(qū)域只能以高效節(jié)能為原則優(yōu)化物流體系。以現(xiàn)代技術和理念為支撐發(fā)展綠色物流能夠滿足“一帶一路”區(qū)域優(yōu)化物流發(fā)展的要求，也順應國際經濟趨勢。

（二）“一帶一路”區(qū)域已經形成集約化發(fā)展的共識

圖1 綠色物流體系

“一帶一路”倡議將許多有強烈發(fā)展訴求的國家和地區(qū)集聚起來。面對發(fā)達經濟體釋放的諸多國際經濟壓力，“一帶一路”區(qū)域已經達成共同提高經濟發(fā)展能力和水平的共識，且已經逐漸落實。例如，“一帶一路”區(qū)域正在交通基礎設施、通關標準等領域制定統(tǒng)一標準以實現(xiàn)互聯(lián)互通。縱觀所有措施，均是立足經濟實際，貫徹高效節(jié)能發(fā)展理念的結果，可以說，“一帶一路”區(qū)域已經全面達成集約化發(fā)展經濟的共識。在這樣的區(qū)域共識指引下，以高效節(jié)能為宗旨的綠色物流充分契合“一帶一路”區(qū)域的經濟發(fā)展理念，必然能夠得到沿線國家和地區(qū)的積極響應。

（三）現(xiàn)代信息技術夯實了綠色物流發(fā)展的根基

收入水平的提升延長了消費者的經濟活動半徑，商品在區(qū)域間的橫向跨度快速增大，人們對物流的依賴度提升，物流在經濟社會系統(tǒng)中的比重提高。為順應這些變化，“一帶一路”區(qū)域的交通基礎設施建設力度不斷加大，商品流通的時間成本大幅降低，物流服務品質逐漸提升。然而，同時身處國際經濟環(huán)境中的“一帶一路”區(qū)域的微觀經濟主體會將區(qū)域內物流服務品質與國際水平進行比較，二者的差距成為“一帶一路”區(qū)域優(yōu)化物流的內生動力。目前，國際物流發(fā)展普遍進入智能化階段，這決定了“一帶一路”區(qū)域物流的優(yōu)化工程必須從信息化開啟。經過長期的研發(fā)、實踐和完善，云計算、大數據等現(xiàn)代信息技術已經趨于成熟，將二者有機融合的物聯(lián)網技術正在全面推廣，無線射頻識別（RFID）、紅外線跟蹤等技術已經處于標準化階段，而這些技術正是“一帶一路”區(qū)域構建綠色物流體系的基礎。技術層面的成熟化為“一帶一路”區(qū)域發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢提供了便利，使以現(xiàn)代技術為支撐的綠色物流體系建設切實具有可行性。

（四）交易的主導商品種類倒逼“一帶一路”區(qū)域發(fā)展綠色物流

據中國電子商務研究中心統(tǒng)計，2015年，在電子商務平臺上，“一帶一路”區(qū)域的消費者大量購買的商品是標準化產品、高性價比商品及農產品等三大類，其中，3C產品在標準化產品的銷售額比重高達37.7%，嬰幼兒奶粉等高性價比商品成交額比例高達9.1%，生鮮農產品的銷售量在農產品中快速提升[7]。這三大類商品均對“一帶一路”區(qū)域的物流提出服務品質方面的要求，以實現(xiàn)供求雙方的雙贏。例如，更新速度快的3C產品需要高效率的現(xiàn)代物流將產品盡可能快地送達客戶；高性價比的商品需要物流系統(tǒng)縮減流轉環(huán)節(jié)，縮小同一產品在“一帶一路”區(qū)域與美國等國家之間的價差；生鮮農產品需要高效節(jié)能的冷鏈物流保障產品價值的完整性。當前及今后一段時間內，“一帶一路”區(qū)域主要交易的商品種類已經對物流服務提出新要求，這使得充分契合這些要求的綠色物流具有堅實的市場基礎。

四、“一帶一路”區(qū)域的綠色物流體系及建設思路

物流體系包括運輸、倉儲、流通加工、信息處理等構件，這也是面向“一帶一路”區(qū)域綠色物流體系的基本構件。將高效、節(jié)能、環(huán)保等理念充分融入物流系統(tǒng)，才能更好地確保“一帶一路”區(qū)域特色化的產品快捷高效地送達目的地，從而凸顯“一帶一路”區(qū)域經濟特色。

（一）建立綠色物流源頭

包裝是生產環(huán)節(jié)和物流環(huán)節(jié)的紐帶，且在實踐中對后者意義更為重大，但是長期以來，將包裝視為生產終點的重要性遠大于物流起點的重要性，從而使?jié)M足生產終點要求的包裝設計并不能充分滿足商品流通需求。在實體經濟業(yè)態(tài)居于唯一或者主導位置時，人們的消費地理半徑較小，這一短板對商品流通的制約并不明顯。然而，在電子商務逐漸居于主導地位的現(xiàn)代經濟模式下，商品流通的重要性迅速凸顯，包裝對商品在各個環(huán)節(jié)的順暢流轉至關重要，順應現(xiàn)代經濟模式要求，客觀審視包裝環(huán)節(jié)成為“一帶一路”區(qū)域建立綠色物流源頭的關鍵。較之發(fā)達地區(qū)的物流源頭建設，“一帶一路”區(qū)域顯然是滯后的，但是這也成為其低成本建立綠色物流源頭的機遇。為滿足“一帶一路”區(qū)域綠色物流體系的要求，商品包裝在具備容納、保護、便利和美觀等四大傳統(tǒng)功能外還要兼具便于運輸、裝卸、在庫管理、智能識別、信息傳遞等功能，因此，要根據沿線國家和地區(qū)的流通狀況考慮包裝，提高包裝設計性、規(guī)范包裝尺寸、實現(xiàn)包裝信息化，并使其順應物流的流通環(huán)境。

1.科學選擇包裝容器

隨著“一帶一路”沿線國家和地區(qū)運輸方式的多樣化，集裝箱和托盤等包裝容器開始高頻率使用。在裝卸、搬運方面，開始采用叉車、吊車等機械裝卸、搬運，避免了因人工裝卸造成的貨物損毀。在倉庫管理方面，使用集裝箱和托盤有利于將其作為一個整體進行堆碼，便于統(tǒng)一管理或者將大型集裝箱作為一個倉庫進行管理，在物流過程中省去入庫、驗收、清點、堆垛、保管、出庫等一系列儲存環(huán)節(jié)，實現(xiàn)產品的在庫管理。在使用集裝箱、托盤在倉庫中作為存儲單元儲存貨物時，可以增加倉儲堆碼高度，提高倉儲密度和倉容利用率，實現(xiàn)高層貨物倉庫堆碼的自動化，提高物流效率，降低物流成本。在清點、堆碼及轉庫時，將集裝箱作為儲存單元可以采用機械分揀作業(yè)以提高效率。

2.標準化包裝規(guī)格

標準的包裝規(guī)格是提升物流效率的前提之一。目前，國際物流標準主要側重于物流基礎模數系統(tǒng)的標準化，包括包裝、單元貨物、裝卸設備、托盤、倉儲裝置、運輸裝備等，以考慮各方面尺寸分配的協(xié)調。我國有關物流的標準主要涉及倉庫、裝卸搬運、包裝、倉儲等，對“一帶一路”區(qū)域而言，商品包裝規(guī)格應當以降低運輸成本、提高物流效率為原則，包裝件的外形尺寸盡量與沿線國家和地區(qū)常用的運輸工具箱相適應，以便充分利用現(xiàn)有運輸工具的有效容量和裝載重量。因此，由外向內的逆向尺寸計算方法是“一帶一路”區(qū)域的物流包裝規(guī)格尺寸確定的占優(yōu)選擇，即根據集裝箱、托盤的規(guī)格尺寸來確定包裝件的規(guī)格尺寸。在產品采用集裝化運輸時，集裝箱尺寸必須與各環(huán)節(jié)物流設施、設備、機具相匹配，為此必須標準化商品包裝規(guī)格尺寸。

3.信息化商品包裝

云計算、大數據的廣泛使用加速了物流信息化進程，目前，在諸多物流環(huán)節(jié)已經實現(xiàn)信息化，如物流信息收集數據庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和智能化、物流信息傳遞的標準化和實時化等。較之其他經濟區(qū)物流發(fā)展，物流信息存貯的數字化、電子訂貨系統(tǒng)、電子數據交換等技術的應用均在倒逼“一帶一路”區(qū)域適應于物流需求的商品包裝信息化進程。在實踐中，將自動識別系統(tǒng)、條形碼技術等應用于商品包裝以推進物流自動化進程已經成為當務之急，結合“一帶一路”區(qū)域物流實際，條碼和語言等自動識別系統(tǒng)、自動分揀系統(tǒng)、自動存取系統(tǒng)、貨物自動跟蹤系統(tǒng)等成為物流發(fā)展的短期需求，而這些都需要在商品包裝上以明確標識和識讀信息碼才能實現(xiàn)。為滿足消費者對商品信息的需求，包含產品名稱、價格、制造商、生產日期、重量、有效期、檢驗員等信息的二維碼技術應逐步用于“一帶一路”區(qū)域商品包裝，以提高物流效率。

（二）完善交通設施體系

1.完善節(jié)點城市的交通網絡

“一帶一路”沿線的節(jié)點城市是“一帶一路”區(qū)域構建經濟網絡的關鍵，完善節(jié)點城市的交通網絡是提升物流效率的基本條件。2014年，安徽開通連接新亞歐大陸橋的貨運專列，使安徽至中亞地區(qū)的貨運時間大幅縮短，有效對接了綠色物流的發(fā)展理念。突破完善面向境內交通設施的限制，應當成為“一帶一路”區(qū)域節(jié)點城市建構交通設施網絡的出發(fā)點。例如，福建應當立足地處長三角和珠三角，連接兩岸三地，距東南亞、東非、大洋洲較近的區(qū)位優(yōu)勢，完善以鐵路、高速公路、海空港為骨干和主樞紐的交通網絡，立足擁有亞洲最大的鐵路客運站、中國最大的陸地港口、兩個功能齊全的綜合保稅區(qū)和兩個出口加工區(qū)，以及通往中亞的國際貨運班列等交通條件優(yōu)勢；陜西應繼續(xù)推進交通物流樞紐和國際商品物流集散地中心建設，為企業(yè)對外發(fā)展打通物流通道；連云港作為“一帶”和“一路”的交匯點、新亞歐大陸橋的東方橋頭堡，與日本、韓國隔海相望，應基于這一區(qū)位特點，著力建設海陸空內河等多種運輸方式相結合的立體綜合交通網絡體系，使其成為東北亞向西拓展和中亞地區(qū)東向出海的加工生產商貿物流基地。

2.合理布局交通設施

“一帶一路”區(qū)域自然條件復雜，為達到綠色物流的發(fā)展要求，各經濟體應當有重點、有導向地合理布局交通設施。在中亞、西亞地區(qū)，發(fā)展直航運輸比公路、鐵路等容易，建設周期和運行成本也較低。在東亞—中亞—西亞—中東、東亞—中亞—東歐兩線，應優(yōu)先考慮開通沿線各重要城市間的航線，建設全新的空中歐亞大陸橋。以高效連接東南亞地區(qū)和泛太平洋地區(qū)為目的，將廣州建設成“一路”上的航空港。將西安、烏魯木齊作為中國西部同中亞地區(qū)航空一體化網絡建設的重要支點，拓展中國經中亞至西亞、東歐的航空市場。以重慶、昆明為基地，形成面向南亞、東南亞、泛印度洋地區(qū)的航線運力網絡，發(fā)揮航空運輸的先鋒作用。

在鐵路建設方面，沿線國家和地區(qū)如土耳其、沙特阿拉伯、利比亞、伊朗、泰國、緬甸、老撾、越南和柬埔寨等均需升級鐵路設施，如將老舊線路改造升級為高鐵。一般而言，發(fā)展中國家和地區(qū)、欠發(fā)達國家和地區(qū)對鐵路設施的需求更為強勁，目前高鐵技術已經較為成熟，在“一帶一路”區(qū)域的物流運輸樞紐布局中應將高鐵作為運輸網絡的突破口。綜上所述，綜合修建成本、環(huán)境影響和技術儲備等因素，“一帶一路”區(qū)域優(yōu)化現(xiàn)有物流運輸網絡，選擇合理的運輸方式，不僅可以提高物流運輸時效，還可以節(jié)省交通運輸布局成本。

3.發(fā)展跨境專線物流運輸

跨境專線物流一般是通過航空包艙方式運輸到國外，再通過本地合作公司配送至目的國。使用跨境專線物流能夠集中大批量貨物到某一特定國家或地區(qū)，以規(guī)模效應降低國際物流運輸成本，形成價格優(yōu)勢。在時效上，專業(yè)物流速度介于商業(yè)快遞和郵政包裹之間。立足已有的物流專線，如鄭歐班列、中俄專線、渝新歐專線、國際傳統(tǒng)亞歐航線、順豐深圳—臺北全貨機航線等，整合現(xiàn)有航空專線、港口專線、鐵路專線、大陸橋專線、海運專線以及固定多式聯(lián)運專線，制定專用物流線路，基本固定物流起點、物流終點、運輸工具、運輸線路、運輸時間等，在“一帶一路”區(qū)域快速發(fā)展跨境專線物流，以此規(guī)避清關與商檢風險，提高通關服務效率。這一模式適宜專注于“一帶一路”區(qū)域某一國家或地區(qū)市場的企業(yè)，或者到某一國家或地區(qū)貨物量較多的情況。

（三）加大國際倉儲建設力度

1.鼓勵大型企業(yè)建立海外倉

立足“一帶一路”區(qū)域的經濟發(fā)展實際，鼓勵各國實力雄厚的企業(yè)積極建立海外倉，突破現(xiàn)有跨境物流方式的制約。從屬性看，海外倉主要源于企業(yè)開拓市場的內生需求，以海外倉為介質，企業(yè)能夠及時把握國際市場商機，擴大利潤空間，提升產品競爭力[8]。海外倉模式的好處，一是貨物的批量運輸和就地解決退換貨問題能夠大幅降低物流成本；二是企業(yè)將貨物存儲于海外倉，能夠快速處理買方訂單，及時分揀、包裝和配送貨物，提升物流效率。在實踐中，以中國企業(yè)設立的海外倉為例，流程主要包括頭程運輸、倉儲管理和本地配送等三部分（如圖2所示），中國商家通過海運、空運、陸運或者多式聯(lián)運將商品運至海外倉，之后通過物流信息系統(tǒng)，遠程操作海外倉儲貨物，中國商家實時管理庫存，最后根據訂單信息，通過當地郵政或快遞，海外倉儲中心將商品配送給客戶。

2.有效對接境內倉和境外倉

不同于海外倉，境內倉和境外倉是在國家相關政策鼓勵下，由大型物聯(lián)網公司在“一帶一路”區(qū)域的國家和地區(qū)建立或者租用倉庫和分撥中心，提升國際物流效率。這就要求國家從頂層設計層面科學選址倉儲建設地。例如，在甘肅蘭州建立境內倉，在吉爾吉斯斯坦建立境外倉，貨物在蘭州至吉爾吉斯斯坦的國際倉之間高效流轉，可以直接由吉爾吉斯斯坦境外倉配送至俄羅斯、歐洲，也可以配送至西亞、波斯灣直至地中海。在北京建倉，以海上運輸為主分為兩條線，同時在南海建倉，一條線路貨物經印度洋延伸到歐洲，另一條線路經北京到南海直至南太平洋。為達到這樣的物流效果，需要“一帶一路”區(qū)域國家和地區(qū)制定統(tǒng)一的境內倉境外倉對接規(guī)則，如倉庫標準、倉儲種類等，這有助于提升區(qū)域物流效率，也有利于充分利用沿線國家和地區(qū)資源，以最優(yōu)要素組合原則實現(xiàn)環(huán)境與效率的協(xié)同。

3.同步發(fā)展邊境倉和海外倉

如前所述，海外倉有自己的運行流程，但是在一些“一帶一路”區(qū)域的國家（如俄羅斯、巴基斯坦等），頭程運輸在清關環(huán)節(jié)流程多、費用高、稅收政策嚴格，這會制約物流效率，因此，可以將邊境倉與海外倉有機結合，以合理規(guī)避這些問題。在實踐中，在靠近周邊國家的中國境內設立倉儲基地，以此為中心通過郵政包裹發(fā)貨到周邊國家全境。如2014年6月，首個對俄邊境倉在哈爾濱落戶并運營，極大地便利了周邊消費者。目前，第三方海外倉服務已經日趨成熟，許多中小跨境電商在沒有能力建設海外倉的情況下，可以選擇租賃邊境倉、海外倉，以節(jié)省企業(yè)成本，提高物流效率。

4.構建國際倉儲信息系統(tǒng)

圖2 海外倉流程

為了使海外倉、境內倉、境外倉、邊境倉等國際倉儲助力“一帶一路”區(qū)域物流效率的提升，需要構建國際倉儲信息系統(tǒng)。國際倉儲信息系統(tǒng)旨在為一國物流提供境外遠程倉儲管理服務，如為企業(yè)提供倉儲方案、統(tǒng)一接入客戶訂單等，信息內容覆蓋頭程運輸、出口報關、結匯退稅、海外倉儲管理、尾程配送、售后服務等環(huán)節(jié)。同時，根據“一帶一路”區(qū)域各國相關法律條文，基于海關監(jiān)管保稅倉或普通倉提供“倉儲+配送”服務。構建國際倉儲信息系統(tǒng)具有多元價值：第一，全程跟蹤產品流轉軌跡。從境內國際倉發(fā)貨至境外國際倉（包括收貨、上架、下架、打包、簽出等作業(yè)），派送至消費者手中，全程跟蹤產品。第二，訂單管理自動化。通過分倉服務，將可發(fā)貨訂單自動下達至對應的倉庫并發(fā)貨。第三，對接倉庫服務與物流服務商。在貨物出庫交付至本地物流商時，智能獲取物流軌跡，而無須登錄電商平臺或者物流官網查詢。第四，庫存管理智能化。國際倉儲能夠幫助賣家了解每個最小存貨單位情況，如產品的在途庫存、在庫庫存、鎖定庫存等，同時幫助賣家調撥、轉移庫存。

（四）優(yōu)化產品加工環(huán)節(jié)

伴隨價值鏈和產業(yè)鏈的形成，物流體系中的增值環(huán)節(jié)不斷增多，越來越多的產品在到達最終消費者之前經歷了流通領域的加工環(huán)節(jié)。立足“一帶一路”區(qū)域商品交易狀況，將綠色理念植入流通體系中的商品加工環(huán)節(jié)極為必要。將產品的部分加工環(huán)節(jié)由生產階段轉入物流階段，不僅能夠提升資源利用效率，還能提升產品價值，同時以規(guī)模優(yōu)勢降低流通成本。例如，對流通中生鮮魚類產品進行加工，不僅可以將其內臟制成藥物或飼料，魚頭和魚尾再制成魚粉，魚鱗可以制成黏合劑等，還可以因集中加工而減少消費者分散加工形成的垃圾污染。從本質上看，流通加工是生產加工的完善和補充，在“一帶一路”區(qū)域綠色物流體系的構建中，流通加工地點、產品加工方式的選擇等尤為重要。若生產加工為大規(guī)模的批量化生產，流通過程中的產品加工是小規(guī)模的多樣化生產為補充時，加工地點應選擇在消費地，盡量實現(xiàn)物流過程的干線大規(guī)模運輸與支線小規(guī)模配送。同時，流通加工的方法與環(huán)節(jié)選擇應建立在合理和必要、環(huán)保、節(jié)約的基礎上，避免過于盲目或形成冗余。

（五）共建物流信息數據庫

物流是產品在真實空間轉移和信息在虛擬空間傳遞的雙流通系統(tǒng)，且在現(xiàn)代經濟模式下，這兩者是相輔相成的關系。在“一帶一路”區(qū)域，為了提升物流效率，必須大力運用云計算、大數據等現(xiàn)代信息技術，共建物流信息數據庫，打造物聯(lián)網。針對“一帶一路”區(qū)域實際，物流信息數據庫中至少應包含企業(yè)和政府的相關信息。一方面，從“一帶一路”區(qū)域的市場需求出發(fā)，將沿線國家和地區(qū)的消費、科技、資源、產品、組織等信息整合上傳至區(qū)域物流信息數據庫，以便供求雙方定位目標市場和選擇產品，降低流通成本，拓展區(qū)域物流空間；另一方面，從“一帶一路”區(qū)域國家利益出發(fā)，將各國涉及物流的政策法規(guī)、投資合作、生態(tài)環(huán)境、風險預警等信息上傳至區(qū)域物流信息數據庫，加強政策聯(lián)通，以便各國的微觀經濟主體充分了解各國相關法律法規(guī)，防范政策風險。

五、構建“一帶一路”區(qū)域綠色物流體系的效應展望

構建“一帶一路”區(qū)域綠色物流體系的總體效應如圖3所示。

（一）綠色物流體系能夠加速“一帶一路”區(qū)域經濟發(fā)展

物流發(fā)展初始，旨在加速商品流通速度，隨著人們消費半徑的不斷延展，物流在經濟社會系統(tǒng)中的比重不斷加大，容納的經濟因素和環(huán)節(jié)快速增多，正在成長為一個復合型產業(yè)，整個產業(yè)鏈涉及交通設施、運輸工具、倉儲設施、商業(yè)網點、配送體系，信息技術、配套服務等多個方面[9]。目前，物流業(yè)對區(qū)域產業(yè)鏈的完善、產業(yè)結構的優(yōu)化、服務品質的升級等已經產生顯著的正效應。

圖3 “一帶一路”區(qū)域綠色物流體系的效應

綠色物流平臺集聚了“一帶一路”區(qū)域豐富的經濟信息，為各經濟體交互專業(yè)知識、促進產業(yè)融合提供了機遇。在高效節(jié)能的物流原則約束和高性價比商品的沖擊下，各經濟主體積極主動地采用先進技術提升產品的綜合品質，從而使產品質量達到或趨近國際標準。由于產品品質的國際化、標準化，物流環(huán)節(jié)效率大幅提升，這有效增加了區(qū)域經濟體量。伴隨著經濟規(guī)模的擴大，“一帶一路”區(qū)域的價值逐漸凸顯，極化效應、擴散效應、回流效應等依次甚至疊加出現(xiàn)，在高新技術的支持下，區(qū)域經濟結構逐步優(yōu)化升級。由于發(fā)展方向逐漸清晰，一、二、三產業(yè)的發(fā)展導向和定位明晰，金融、信息等產業(yè)與其他產業(yè)形成良性互動、循環(huán)發(fā)展關系。由綠色物流體系串聯(lián)的各產業(yè)之間不斷深化以技術為支撐的經濟合作，為強化這一紐帶作用，“一帶一路”區(qū)域也必然會以順應市場需求，甚至以引領市場需求的方式升級物流設施、工具等，夯實區(qū)域經濟品質可持續(xù)提高的動力基礎。

（二）綠色物流的集聚效應分析

1.產品的集聚效應

擴大經濟合作半徑是“一帶一路”區(qū)域經濟體的共同愿望，在各種發(fā)展介質中，物流成為重要的引擎。綠色物流體系將“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的市場需求信息快速聚集，使生產企業(yè)能夠以較低的生產成本獲得豐富的市場信息，有效規(guī)避因信息制約而盲目生產導致企業(yè)的無謂損耗。在明確市場需求的情況下，一方面，“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的生產企業(yè)能夠有的放矢，有效保證企業(yè)收益的穩(wěn)定獲得。由于產品有效對接了市場需求，消費者效用趨于自身期望的滿意水平，市場需求的可持續(xù)性增長情況大概率出現(xiàn)，通過分析現(xiàn)實需求合理預測市場需求的潛在變化，生產企業(yè)或擴大生產規(guī)模，或適當改進產品，不斷穩(wěn)固企業(yè)的產品供應鏈，優(yōu)化產品價值鏈，使市場需求和產品供給進入良性循環(huán)，以市場的內生動力實現(xiàn)供給側的發(fā)展目標。另一方面，在不斷分析、預測市場需求變化的過程中，產品性能的優(yōu)化改進、價值的合理提升是必然發(fā)生的經濟行為，這自然會強化企業(yè)之間、產業(yè)之間的關聯(lián)，從而使上下游企業(yè)、產業(yè)的跨境合作增多，推進“一帶一路”區(qū)域產業(yè)集團的形成和發(fā)展。

2.物流信息的集聚效應

物流是商品流、資金流與信息流的有機融合。其中，信息流是“一帶一路”區(qū)域綠色物流的重要支撐，也是物流品質提升的推動力。為了構建綠色物流體系，“一帶一路”沿線國家和地區(qū)應當聯(lián)合搭建信息共享平臺，降低信息不暢或缺失而影響物流效率的風險。在提升商品流質量方面，綠色物流體系將“一帶一路”區(qū)域的倉儲建設推向國際化、標準化，不僅大幅縮短商品的通關、轉倉、檢驗檢疫、配送等時間，還由于國際倉儲的諸多國際化標準約束也極大地提升了“一帶一路”區(qū)域的物流品質，同時還能吸引更廣闊區(qū)域的產品在“一帶一路”區(qū)域流通，間接而有效地夯實了區(qū)域物流發(fā)展的資金流基礎。從長遠來看，在信息流、商品流及資金流之間良性循環(huán)的作用下，“一帶一路”區(qū)域的綠色物流體系必將進入可持續(xù)發(fā)展狀態(tài)。

（三）綠色物流的規(guī)模經濟效應分析

1.綠色物流降低“一帶一路”區(qū)域的物流成本

一般而言，物流成本主要包括信息采集成本、使用成本與監(jiān)督成本等。在綠色物流模式下，物流成本的各個組成部分均會出現(xiàn)下降。第一，物流數據共享平臺大幅降低微觀經濟主體的信息采集成本。在綠色物流平臺上聚集海量物流及相關信息，任何企業(yè)均能從中獲得有助于產品生產經營決策的信息，以及市場需求狀況、消費者偏好等有助于企業(yè)拓展、把握、獲得市場份額的信息，且真實性遠高于單個企業(yè)自擔成本搜尋的信息。第二，標準化作業(yè)可以降低商品流通的使用成本。以高效節(jié)能為宗旨的綠色物流能夠快速推動“一帶一路”區(qū)域的物流標準化、國際化進程，這主要得益于標準化設施、包裝、倉儲等的使用。例如，標準化包裝嚴格規(guī)范商品的重量和體積，不僅便于運輸、倉儲等，還能節(jié)省處理包裝材料而花費的人力、物力和財力成本，在保護環(huán)境的同時，降低物流使用成本，提升物流效率。此外，由于“一帶一路”區(qū)域諸多經濟主體聚集于綠色物流平臺，各種基礎設施的規(guī)?；褂寐视行嵘?，從而使平均物流使用成本下降。第三，一體化和標準化發(fā)展降低物流監(jiān)督成本。綠色物流體系加速“一帶一路經濟區(qū)”建設進程，國家之間的經濟合作日趨緊密，在諸多領域互聯(lián)互通、達成共識，區(qū)域一體化發(fā)展加快。同時，物流作業(yè)的標準化水平提升，從而使物流監(jiān)督成本降低。

2.有助于構建銷售共享網絡

“一帶一路”區(qū)域綠色物流體系快速拉近了各個經濟體之間的關系，諸多信息共享的便利使各個國家的生產者和消費者更加明確了產品的消費地和來源地，這必然促使供求雙方趨于選擇實現(xiàn)自身利益最大化的經濟行為，市場機制開始積極發(fā)揮作用。區(qū)域之間的商流、物流、信息流、資金流等開始擴大流通規(guī)模，經濟網絡逐漸形成，這也是“一帶一路”倡議的基本目標。在綠色物流體系的帶動下，“一帶一路”區(qū)域的經濟區(qū)建設進程得以加速，各國經濟主體的供求信息得以共享，產品能夠快速對接相匹配的市場，區(qū)域銷售共享網絡形成，這為“一帶一路”區(qū)域以較低的交易成本高效實現(xiàn)產品價值提供了便利，為提高區(qū)域經濟發(fā)展水平創(chuàng)造了條件。

（四）綠色物流的生態(tài)經濟效應突出

綠色物流體系對“一帶一路”區(qū)域有重大生態(tài)經濟貢獻。第一，環(huán)境損耗小。由于全程秉持高效節(jié)能原則，所以在商品流通的全過程均采用先進的技術工藝、環(huán)保設備等，在運輸、加工、包裝、裝卸、配送和信息處理等環(huán)節(jié)產生的噪聲、三廢等均低于利用傳統(tǒng)物流手段。第二，節(jié)約經濟資源。綠色物流模式不僅在商品包裝、運輸、存儲、加工、配送等環(huán)節(jié)減少了對原材料、能源等的使用量，且運行過程中對各種原材料、能源設備等的消耗也較低，從而大幅降低企業(yè)生產運行成本[10]。對“一帶一路”區(qū)域的微觀經濟主體而言，這能夠有力地增強產品的市場競爭力。第三，創(chuàng)造無間斷、無繞道、無等待、無回流的增值流。無間斷指將環(huán)保物流貫穿于“一帶一路”區(qū)域物流活動全程；無繞道指綜合“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的基礎設施、區(qū)位條件選擇或設計物流路線；無等待指在完全了解“一帶一路”區(qū)域倉儲品質、倉儲地址、建設方向等情況的基礎上，合理規(guī)劃和選擇倉儲；無回流主要在于商品流通加工環(huán)節(jié)，通過現(xiàn)代技術，提高資源利用率，力爭規(guī)避資源浪費。通過“四無”增值流，“一帶一路”區(qū)域的綠色物流將不斷顯現(xiàn)精益物流效率，不斷優(yōu)化區(qū)域資源配置。

六、“一帶一路”區(qū)域綠色物流體系建設的保障措施

（一）形成發(fā)展綠色物流的共識

綠色物流的主體是專業(yè)物流企業(yè)，但是要實現(xiàn)發(fā)展目標則需要生產、物流、消費三個環(huán)節(jié)均以綠色理念為指導。綜合已有的國際經驗，在“一帶一路”區(qū)域，從消費領域著手倒逼生產和物流領域以環(huán)保綠色理念推進流程更契合區(qū)域經濟現(xiàn)狀，這一方式能夠低成本地以市場內生動力提升區(qū)域市場化水平。在實踐中，由于“一帶一路”區(qū)域的消費觀尚在形成階段，因此，引導人們樹立科學的綠色消費觀是可行的。在消費者充分接受環(huán)保、高效、適度、經濟的消費理念后，市場消費格局就會發(fā)生變化，為穩(wěn)定和獲得市場份額，相關經濟主體集中有限的經濟資源注重產品價值鏈源頭治理、中端節(jié)能高效、末端環(huán)保綠色，真正以市場經濟規(guī)則實現(xiàn)產品價值鏈的環(huán)保綠色化。例如，通過消費者主動選購環(huán)保包裝的商品、綠色產品、綠色物流方案等方式使商品的供應商和物流商主動將環(huán)保綠色原則引入生產流通全領域。從結果來看，消費者從被動消費轉為主動消費，促使產品流通價值鏈朝提升經濟社會品質的方向發(fā)展，這需要“一帶一路”區(qū)域達成構建綠色物流體系的共識。

（二）制定統(tǒng)一的物流服務標準

目前，制約“一帶一路”區(qū)域物流發(fā)展的重要瓶頸之一就是物流服務標準差異大。例如，在商品通關時，我國以國際標準檢驗檢疫的商品，哈薩克斯坦則以本國標準進行商品通關檢查，這使商品難以順利通關。立足高效節(jié)能的宗旨，“一帶一路”沿線國家和地區(qū)在提升產品生產品質的同時，應當同步注重物流服務標準的制定并力求統(tǒng)一。這需要沿線國家和地區(qū)在頂層設計上積極互聯(lián)互通，共同制定綠色物流標準，在最低排放標準、車輛技術、裝卸工具、包裝尺寸等諸多方面達成共識。唯有如此，才能規(guī)避因各國物流作業(yè)流程、通關標準等方面的不一致而拉低物流效率，同時也避免了部分國家在產品跨境中為了與其他國家的某些環(huán)節(jié)相匹配而短期增減部分物流環(huán)節(jié)，以至于物流成本上升的情況。在“一帶一路”區(qū)域以統(tǒng)一標準構建綠色物流體系符合世界經濟發(fā)展趨勢，能夠提升區(qū)域經濟發(fā)展水平，并且因交易產品多具特色而使這一物流體系成為區(qū)域經濟增長點。

（三）強化“一帶一路”區(qū)域物流信息系統(tǒng)建設

信息系統(tǒng)和服務標準體系是“一帶一路”區(qū)域綠色物流體系建設的重要支撐。首先，著力打造物流信息數據庫。為夯實“一帶一路”區(qū)域綠色物流體系的根基，應當著重加速物流單證、物流設施設備、物流作業(yè)等標準化進程。依據國際規(guī)則規(guī)范物流單證的制單、跟單等流程；按照國際標準推進貨物的集裝成組、包裝、裝卸搬運機械、運輸車輛、倉儲保管設施設備等信息標準化進程，以便沿線國家裝卸、轉運、運輸和儲存。在物流作業(yè)領域，力爭以物流信息指引完成物流的全操作，提高作業(yè)效率和作業(yè)質量。其次，提升物流信息化服務水平。借助現(xiàn)代信息技術搭建“一帶一路”區(qū)域物流服務平臺，建立一站式物流服務中心，將因自然地理條件和經濟社會發(fā)展條件等因素割裂的地緣經濟關系修復、強化，在全透明的信息支撐和跟蹤下，高效節(jié)能地提高物流效率。

（四）深化物流專業(yè)的人才培養(yǎng)

作為新生事物，綠色物流對人才的要求更高，而以高效節(jié)能為宗旨發(fā)展物流已經成為“一帶一路”區(qū)域的必然選擇，因此，培養(yǎng)熟悉環(huán)保理念、綠色理論、明晰“一帶一路”市場供求實際、了解沿線國家和地區(qū)物流流程及環(huán)境狀況的物流人才是當務之急。相關科研院所應當與物流企業(yè)合作，針對物流企業(yè)在沿線國家的市場分布，培養(yǎng)應用性強的綠色物流綜合人才。在實踐中，可以采取多樣靈活的方式，例如，物流企業(yè)與學校合作定向培養(yǎng)人才，與研究機構合作創(chuàng)新物流服務。通過產學研的有機融合，保障“一帶一路”區(qū)域的綠色物流實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

[1]王之泰.絲綢之路經濟帶的物流暢想[J].中國儲運，2014（8）：39.

[2]王娟娟.一帶一路經濟區(qū)現(xiàn)代物流體系構建[J].中國流通經濟，2016（3）：25-31.

[3]董戰(zhàn)峰，葛察忠，王金南，等.一帶一路綠色發(fā)展的戰(zhàn)略實施框架[J].中國環(huán)境管理，2016（2）：31-41.

[4]王娟娟，王瑞.基于農產品云物流完善食品安全體系[J].西北民族大學學報，2015（5）：91-98.

[5]劉小軍，張濱.我國與一帶一路沿線國家跨境電商物流的協(xié)作發(fā)展[J].：中國流通經濟，2016（5）：115-120.

[6]中國冷鏈物流行業(yè)與發(fā)達國家存在差距[EB/OL].（2016-11-06）[2017-04-05].http：//www.lengkucn.com/news/show-581.html.

[7]阿里巴巴研究院.2016中國跨境電商發(fā)展報告[R/OL].（2016-09-02）[2017-04-05].https：//wenku.baidu.com/view /eaa348e04431b90d6d85c7ae.html.

[8]王娟娟，杜佳麟.一帶一路經濟區(qū)跨境電子商務發(fā)展模式探索[J].中國流通經濟，2016（9）：100-107.

[9]沈江，張婷.物流業(yè)經濟加速效應的實證研究——來自我國東部地區(qū)的經驗數據[J].經濟問題，2012（5）：46-49.

[10]仇莉，牛林.綠色物流系統(tǒng)外部經濟性評價[J].生態(tài)經濟，2011（8）：107-110.

責任編輯：林英澤

Explore the Construction of Green Logistic System in the Belt and Road Region and the Path of That

WANG Juan-juan and DU Jia-lin
（Lanzhou University of Finance and Economics，Lanzhou，Gansu730020，China）

The Belt and Road region is the economic low-lying land in the world economic system；the low logistic level is one of the weaknesses of that.In the international economic environment，the logistic quality of most developed countries and regions is comparatively high.The existing level of transportation infrastructure，capacity for information processing，and level of specialization in the Belt and Road region is not high enough to support the increasingly expanding regional economic exchanges；and overcoming the weaknesses and developing green logistics will be the inevitable choices for us.Fostering green logistic sources，perfecting transportation infrastructure system，strengthening the construction of international storages，optimizing product processing，and joint-building logistic information database will the basic condition for us to develop the green logistic system with low transaction cost.With the help of green logistic platform，the economic factors in the Belt and Road region will be integrated rapidly，the effect of economies of scale and ecology will be gradually demonstrated，and both the regional economic quantity and quality will be improved.The Belt and Road region should be designed from the top；the consensus concerning the development of logistics should be achieved；the logistic service standard of different economic entities should be unified；the construction of logistic information system and the cultivation of logistic professionals should be strengthened；and all these will be helpful for us to develop the green logistic system and give full play to the role of that.

the Belt and Road；green logistics；energy-efficient；international storage

F252.1

A

1007-8266（2017）06-0027-10

10.14089/j.cnki.cn11-3664/f.2017.06.004

王娟娟，杜佳麟.“一帶一路”區(qū)域綠色物流體系構建及路徑探索[J].中國流通經濟，2017（6）：27-36.

2017-04-25

甘肅省杰出青年基金項目“計入物價因素的甘南草地生態(tài)系統(tǒng)成本核算”（1606RJDA316）；甘肅省絲綢之路研究院項目“‘一帶一路’區(qū)域視角下的甘肅跨境電商發(fā)展創(chuàng)新研究”（JYYZ201608）

王娟娟（1981—），女，甘肅省蘭州市人，蘭州財經大學教授，碩士生導師，經濟學博士，主要研究方向為電子商務、物流管理、供應鏈管理；杜佳麟（1993—），女，甘肅省白銀市人，蘭州財經大學教師，博士研究生，主要研究方向為區(qū)域經濟學。