亂世，做梟雄還是做佳人？

吳均杰

2017年上海車展上有多少款SUV首發(fā)？這個問題似乎留給統(tǒng)計學家們來回答會更加容易，但展臺上不擺那么兩三部新SUV，就像在東北的冬天不穿貂一樣，丟不起那個人。

但是對于雪佛蘭來說，車展中SUV數(shù)量稀少這個問題尷尬了很多年，去年廣州車展也不得不拿出Sliverado、Colorado、Suburban等美帝大洋馬來“充數(shù)”，不然看官們還真的會忘掉雪佛蘭是第一個提出SUV（Sport Utility Vehicle）概念的品牌。在一段長時間內，上汽通用雪佛蘭在國內僅僅有7座位的科帕奇及屬于小型SUV級別的創(chuàng)酷來支撐SUV方面的銷量，但面對客戶們不買SUV不舒服的需求，僅僅兩個SUV系列，而且都推出了一段時日，怎能滿足現(xiàn)在這幫挑剔的客戶？

其實探界者要進入市場的消息已經(jīng)說了近2年，但剛好卡在了車系換代的關頭，如果要引進當時的現(xiàn)款車型，競爭力不及市場后浪不說，引進的成本攤分在每臺車頭上會更高，想消費者為此買單，似乎說不過去。不論過去是怎樣，探界者終于來了，但SUV市場早已從藍海變成紅海，不能在藍海時期那般耍兩道散手也能糊弄過去。

先做背景解釋，探界者這臺車可以認為是別克昂科威的姊妹車型，但不是先有昂科威再有探界者，探界者這個車系早在2004年就已經(jīng)推出，上汽通用雪佛蘭引進的是最新一代——第三代車型。簡單點說，就是根正苗紅，三代優(yōu)傳。

高人一檔的2.0T

環(huán)觀現(xiàn)時緊湊級SUV市場，大家玩的不是雙離合、6AT就是CVT，高一級別的才堪有8AT和9AT，而探界者2.0T車型搭載的，是同級車型第一次出現(xiàn)的9AT變速箱。

看到9AT，不禁心里打了一個冷戰(zhàn)，這是不是也來自ZF那副備受詬病的9AT呢？不是，這副變速箱是通用自行開發(fā)的Hydra-Matic橫置9AT，型號為9T50，探界者是第一臺使用這副變速箱的車型，而未來也會在別克君威以及其他通用橫置平臺車型上使用。以后如果要說合資品牌新一輪的擋位大戰(zhàn)是誰挑起的，大家記得始作俑者是通用就行了。

但在我們看來，擋位數(shù)字不是一味高就行了，關于擋位，5月刊的《汽車雜志》變速箱專題說得非常清楚，特別是中小排量的車型，擋位越多，行駛過程中的擋位變換就越頻密，換擋動作處理得不好，車開起來就不舒服，所以小排量車型更樂于使用CVT就是這個原因。

但2.0T是個很尷尬的位置，排量不大，但技術發(fā)展之下動力數(shù)據(jù)越來越強，CVT自然是Hold不住的，只能交給能應付大扭矩的雙離合或AT。用多擋位，理論上能讓換擋的段落感更輕微，但隨之而來的體積和重量問題更需要關注，特別是橫置平臺車型，大部分多擋位變速箱的齒比數(shù)據(jù)、更多的擋位，與加速和油耗方面的改善并沒有質的影響。

作為一副9AT變速箱，換擋滑溜已經(jīng)是指定動作，但非要作出高下評比，我就會認為通用的Hydra-Matic超出大部分的ZF 9AT，僅比本田所使用的那副特制版ZF 9AT多出點濕碎動作，會有動力傳遞的段落感，但并不失禮，比其他 ZF 9AT得體很多。同時，這副變速箱的升擋意愿極為強烈，并不過于追求動力表現(xiàn)，當然這多得輸出表現(xiàn)為同級別數(shù)一數(shù)二的2.0T發(fā)動機提供的飽滿動力，不需要讓轉速長期強制保留在2000rpm以上以獲得較好的動力體驗。

不過在降擋方面，這副變速箱的邏輯就有點讓人失望，并不是不愿意降擋或者降擋反應慢，反而是過于積極，太過樂于去表現(xiàn)存在感，在我踩下油門加速時，明明能夠通過發(fā)動機的扭矩來提升車速，偏偏多此一舉來為我降擋。加速是快了，但和我的預期并不一致，Kick Down的闖動雖然不大，卻并不是我想要的。這副2.0T發(fā)動機的動力儲備飽滿，又有爆發(fā)力，又相當長氣，根本不需要變速箱如此主動，如果是放在君威這樣運動性格更突出的車型上，我會接受，但一臺SUV的使命是舒適而非進取，這樣的調校有點本末倒置。

但從另外一方面看，SUV較重的車身和風阻，超車時自然需要更強的動力，更快地完成超車動作才安全，如果從這個角度出發(fā)，那這副Hydra-Matic9速自動變速箱就不會讓人失望了。

對于第9擋是否擺設物這個問題，也是我所關注的。在試駕過程中，因為道路環(huán)境的原因（限速100km/h），9擋是勉強能上到，但很容易就跌回8擋或更低，至少證明在120km/h限速的高速公路上，9擋是有作用的。這副Hydra-Matic 9速自動變速箱名義上是有手自一體，但實際+/-擋的作用是用來限制最高擋位的，并非鎖止擋位的作用，所以我建議大家D擋走天涯，L擋去下坡足矣。

將質感放在首位

探界者是昂科威的姊妹車型，自然而然就會和昂科威作比較。昂科威的底盤調校更為偏向舒適，濾震手法堪比別克的旗艦轎車君越，而探界者的底盤調校，就像雪佛蘭和別克兩個品牌之間的性格區(qū)別一樣，設定得更適合年輕用戶的口味，避震壓縮阻尼更硬，對舒適性來說，并不是一個好消息，只是好在降低懸掛壓縮速度，讓過彎時的側傾來得沒那么突兀。幸好雪佛蘭對底盤的連接件都使用上乘的軟性連接機構，也能一定程度吸收路面的震動，保留行駛的高級感。

懸掛調校偏硬，好處就如上面所述——有“運動風味”，同時較為敏捷的指向也能降低我在操控探界者時的壓力，至少開起來沒有看起來那么大。不過對于一臺SUV來說，本身高重心和高重量特性就和運動二字脫離干系，這種風味就像吃五香牛肉味辣條一樣，只是表面功夫而沒有實質效用，也不要以為自己的SUV很能跑，畢竟物理極限就擺在這里。

為什么不加長？

上汽通用雪佛蘭的工作人員告訴我，探界者幾乎就是原版引進，除了多媒體系統(tǒng)本地化及部分部件要根據(jù)國標進行修改之外，車廂內最大的變化就是后排多出兩個USB接口，就這么多了。泛亞汽車技術中心的存在，就是讓通用能夠大刀闊斧地進行本地化修改，而一般本地化改造是加入中國用戶喜聞樂見的設計和配置，但為什么探界者的本地化就止步于此呢？其實從近年來汽車市場的變化可以看到中國消費者的品味改變，除了部分不算發(fā)達的初級市場還是很喜歡那些表面功夫，用戶們的需求開始重回正軌。

所以通用也有底氣引進原版車型而不作設計上的修改，但在配置上就根據(jù)用戶的口味重新編排，例如從第二級配置起就擁有全景天窗（按照這樣的安排，那無天窗版的低配探界者可能就不生產(chǎn)了？）。

當然，我也問了自己一個問題，探界者會加長嗎？畢竟連國產(chǎn)途觀都進行加長，似乎不加長在市場上說不過去，但我看看后排全平的地板，還有攝影師山哥在后排“北京癱”也不投訴頂腳，這個擺在口邊想發(fā)出的問題又被我咽回肚子里。

說到最后

回到標題，現(xiàn)在不少新推出的SUV，目的很明顯，吸納更多買家，但雪佛蘭的10年磨一劍，姍姍來遲推出旗下第二臺緊湊級SUV，并非是簡簡單單往銷量前排去靠。而是想認真告訴大家，如何做一臺優(yōu)秀的SUV。