基于小街區(qū)制的合理路網(wǎng)密度探討★

譚健妹 劉金成 徐云輝

(1.湖南城市學院建筑與城市規(guī)劃學院,湖南 益陽 413000；2.廣西財經(jīng)學院，廣西 南寧 530003； 3.廣西壯族自治區(qū)發(fā)展和改革委員會,廣西 南寧 530022)

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·規(guī)劃·建筑·

基于小街區(qū)制的合理路網(wǎng)密度探討★

譚健妹1,2劉金成3徐云輝1

(1.湖南城市學院建筑與城市規(guī)劃學院,湖南 益陽 413000；2.廣西財經(jīng)學院，廣西 南寧 530003； 3.廣西壯族自治區(qū)發(fā)展和改革委員會,廣西 南寧 530022)

在分析路網(wǎng)密度與街區(qū)尺度的關(guān)系以及小街區(qū)模式下影響街區(qū)尺度界定的基礎(chǔ)上，研究了小街區(qū)模式下方便市民慢行出行的適宜路網(wǎng)密度，得出小街區(qū)模式下街道間距100 m～200 m較為適宜，路網(wǎng)密度10 km/km2～16 km/km2，此時單個街區(qū)面積在1 hm2～4 hm2內(nèi)。

路網(wǎng)密度,小街區(qū)制,街區(qū)尺度,街區(qū)面積

0 引言

近年來,研究者普遍認為“稀路網(wǎng),大街區(qū)”為特征的傳統(tǒng)空間規(guī)劃模式使我國城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)支路系統(tǒng)缺乏,忽視慢行交通的出行環(huán)境,導致城市交通擁堵問題嚴重。2016年2月6日中共中央、國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》(以下簡稱《意見》)?！兑庖姟分刑岬剑骸皟?yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。新建住宅要推廣街區(qū)制，樹立‘窄馬路、密路網(wǎng)’的城市道路布局理念，建設(shè)快速路、主次干路和支路級配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)”等內(nèi)容。因此《意見》的出臺標志著“街坊制、密路網(wǎng)”的空間規(guī)劃模式得到了國家的正式承認，也是國家為破解城市交通擁堵難題部署的一個“實招”。

合理的路網(wǎng)密度是城市交通健康發(fā)展的條件。一直以來，我國城市路網(wǎng)規(guī)劃密度遵照的是GB 50220—95城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范，按此規(guī)范，規(guī)劃人口在200萬以上的大城市，路網(wǎng)密度為5.4 km/km2～7.1 km/km2，面積率為15%～20%。理論上，它會導致道路平均寬度達21 m～37 m,助長寬馬路的形成。而從實施效果看，這一標準也是明顯偏低。由表1知，北京(2014)的路網(wǎng)密度僅為倫敦(2004)的1/2，為紐約(2005)的27.3%,為東京城市(2005)的1/4。路網(wǎng)密度低直接導致城市交通擁堵，交通問題頻發(fā)。這也是《規(guī)范》中關(guān)于路網(wǎng)密度規(guī)定的不科學。因此研究基于小街區(qū)模式下合理的路網(wǎng)密度，具有重要的理論意義和現(xiàn)實意義。

表1 北京與國際各大城市道路交通數(shù)據(jù)比較

兩種規(guī)劃模式路網(wǎng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

1 路網(wǎng)密度與街區(qū)尺度的關(guān)系

路網(wǎng)密度和街區(qū)尺度密切相關(guān)(見圖2)，在一定面積內(nèi)，兩個指標呈負相關(guān)關(guān)系。

以邊長1 km，面積1 km2的正方形街區(qū)、方格路網(wǎng)為標準，分析“稀路網(wǎng),大街區(qū)”為特征的傳統(tǒng)規(guī)劃模式和小街區(qū)模式下街區(qū)尺度與路網(wǎng)密度的關(guān)系。

在“稀路網(wǎng),大街區(qū)”模式下，假設(shè)道路網(wǎng)紅線寬標準主干道為60 m、次干道為40 m、支路為20 m(見圖3a))。當正方形街區(qū)僅由主干道路組成時，此時街區(qū)邊長為940 m，路網(wǎng)密度2 km/km2(A1：遠低于規(guī)范要求)；若在該街區(qū)中增加次干道，此時街區(qū)邊長為450 m，路網(wǎng)密度提高至4 km/km2(A2：仍低于規(guī)范的支路網(wǎng)密度要求)；若再均勻增加一個層級的支路時，此時街區(qū)邊長降低至215 m，單個街區(qū)面積為4.62 hm2，道路網(wǎng)密度增加至8 km/km2(A3：其中支路網(wǎng)密度為4 km/km2，達到規(guī)范的支路網(wǎng)密度3 km/km2～4 km/km2要求)[1]。因此，當城市道路網(wǎng)密度小于8 km/km2時，城市支路網(wǎng)較難達到要求，相對欠缺。

在“小街區(qū)”模式下，沒有明顯的道路等級、道路寬度較為一致,且寬度較窄，街區(qū)尺度較小，劃分的街區(qū)數(shù)量較多，道路網(wǎng)密度也相應(yīng)提高。該種模式下道路等級不明顯，主次道路由兩條平行反向的單向二分路代替，路網(wǎng)主要由紅線寬30 m的單向二分路和20 m的地方街道組成(見圖3b),表2)。

考慮到我國大部分城市路網(wǎng)的主次干道骨架基本已經(jīng)形成，且是按照規(guī)范要求規(guī)劃建設(shè)的,因此小街區(qū)模式的實施還應(yīng)與傳統(tǒng)規(guī)劃模式骨架路網(wǎng)結(jié)合。保留已建設(shè)的主次干道,將主干道與相鄰道路組成二分路(原主干道紅線寬60 m，二分路為30 m),根據(jù)實際情況，在主次干道之間加入20 m寬的地方街道。加入的地方街道數(shù)量不同，形成不同的路網(wǎng)模式。以傳統(tǒng)規(guī)劃模式為基礎(chǔ),與“密路網(wǎng),小街區(qū)”規(guī)劃模式結(jié)合，如昆明呈貢新區(qū)核心區(qū)規(guī)劃方案(2013年版)是在“稀路網(wǎng),大街區(qū)”模式的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上加密形成,將“稀路網(wǎng),大街區(qū)”模式和“小街區(qū)”模式相結(jié)合，根據(jù)實際情況在400 m～500 m主次干道間距之間增加地方街道。在2013版規(guī)劃方案中，該地區(qū)街區(qū)尺度減小為75 m～198 m，路網(wǎng)密度也由原來的6.27 km/km2增加至11.82 km/km2。

表2 街區(qū)尺度與路網(wǎng)密度計算

2 小街區(qū)模式下影響街區(qū)尺度界定的因素

1)城市功能的容納和建筑開發(fā)的實用性。街區(qū)的大小需要滿足城市功能的容納，不同功能對街區(qū)規(guī)模要求差異較大。小街區(qū)尺度有利于土地高強度開發(fā)，但過小的街區(qū)尺度也會使街區(qū)開發(fā)缺乏彈性，造成滿街區(qū)開發(fā)，另外對于現(xiàn)代大型建筑也難以滿足其空間的需求。通過對歐洲城市進行的研究發(fā)現(xiàn)，70 m×70 m～100 m×100 m的街區(qū)能滿足大多數(shù)城市街區(qū)發(fā)展需求和大部分不同城市功能的容納[2,3]。土地開發(fā)潛能最大的情況是周邊圍合式，根據(jù)建筑寬度、建筑退后距離和建筑間距等，得出城市街區(qū)不得小于40 m～50 m(當?shù)缆肥墙煌ㄐ再|(zhì)時不得低于60 m)。

2)城市空間的可滲透性。在城市中采用小街區(qū)時，可看到道路交叉形成的街道拐角較多，視覺和實體的滲透性就更好[4]。以人的認知能力出發(fā)，街道間距在130 m～140 m較為合適；當街區(qū)尺度為70 m～200 m時，站在街道中央可看到至少街道一個方向的人及其活動，這時城市的空間滲透性較強。

3)土地效益的經(jīng)濟性。根據(jù)梁鶴年先生的分析，土地效益的關(guān)鍵是臨街面的多寡和地盤的大小[5]。小街區(qū)模式表示在較小的區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生最大數(shù)量的街道和臨街面的開發(fā)形式，使得土地經(jīng)濟效益發(fā)揮到最大。另外西方城市經(jīng)驗普遍認為以60 m～l80 m的臨街面，地塊臨街寬度和進深比例為1∶1.3～1∶1.5時，最有利于降低城市投資的門檻以及分期建設(shè)，也最容易通過“裁剪”地塊滿足不同建設(shè)項目的需要。

4)場所尺度的人性化和街區(qū)的活性。任何空間的設(shè)計都必須以人為本，考慮“人”的使用。揚·蓋爾從視覺社交領(lǐng)域方面指出超過20 m～30 m寬的步行道、超過40 m～60 m見方的廣場，都將使人的活動分散，從而影響場所活力，街區(qū)的活性降低?？死锓颉っ⒏Ｍ√岢隹沙掷m(xù)發(fā)展街區(qū)的規(guī)模和尺度應(yīng)與傳統(tǒng)歐洲城市形態(tài)一致，為70 m×70 m～100 m×100 m[6]。西班牙巴塞羅納以人的尺度來設(shè)計城市形態(tài)，尺度宜人的街道幾乎均由130 m×130 m的街道組成。

3 適宜的路網(wǎng)密度

路網(wǎng)密度須與交通方式結(jié)構(gòu)相匹配，與區(qū)域功能定位相適應(yīng)，因此必須控制在合理水平。密集靈活的路網(wǎng)給交通參與者提供快捷靈活的路徑選擇，引導市民慢行交通出行，增加步行的可達性。那么，我國城市小街區(qū)模式下怎樣的路網(wǎng)密度才是適宜的。

3.1 相關(guān)規(guī)范和標準

GB 50220—95城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范中規(guī)定了各級道路路網(wǎng)密度指標。其條文說明中解釋道，扣除全市一半以上不需要布置支路的用地面積，支路的實際密度至少應(yīng)大于6 km/km2。另外根據(jù)《意見》第十六條的要求，到2020年，城市建成區(qū)平均路網(wǎng)密度提高到8 km/km2?！兑?guī)范》中關(guān)于支路實際密度要求達到6 km/km2，此時加上干路網(wǎng)密度，應(yīng)超過《意見》的8 km/km2，因此可知《意見》的8 km/km2是國家規(guī)定的下限值。

3.2 考慮出行效率和步行距離范圍

確定適宜的路網(wǎng)密度本質(zhì)上是建立一種城市最佳路網(wǎng)。如要形成低碳交通網(wǎng)絡(luò)，須充分調(diào)動居民的步行意愿，使交通參與者快捷到達目的地，當優(yōu)先考慮自行車出行效率時，200 m左右的城市路網(wǎng)間距被認為是其出行的最佳街區(qū)尺度。另外Atash F的研究顯示，400 m或者5 min步行時間內(nèi)，被認為是居民可接受的步行距離。因此綜合考慮自行車出行效率和可接受步行距離，街區(qū)的尺度最好在200 m以內(nèi)。

3.3 街區(qū)尺度

我國目前城市有“稀路網(wǎng),大街區(qū)”為特征的傳統(tǒng)規(guī)劃模式。因此相比較而言，我國的街區(qū)尺度應(yīng)比國外規(guī)劃的城市中心區(qū)有所放大。另外應(yīng)根據(jù)街區(qū)所需城市功能適當調(diào)整城市道路間距，單一的街區(qū)尺度不能滿足現(xiàn)代城市各種的功能需求。結(jié)合我國路網(wǎng)實際情況，街道間距以100 m～200 m較為適宜，路網(wǎng)密度為10 km/km2～16 km/km2，此時單個街區(qū)面積在1 hm2～4 hm2以內(nèi)。

4 結(jié)語

本文分析了路網(wǎng)密度與街區(qū)尺度的關(guān)系，在探討了小街區(qū)模式下影響街區(qū)尺度界定的基礎(chǔ)上，研究我國城市該模式下適宜的路網(wǎng)密度。另外城市功能分區(qū)不同，其路網(wǎng)密度也應(yīng)有所區(qū)別。由于城市的地形特點差異較大，即使在同一性質(zhì)的小區(qū)，其路網(wǎng)密度也可有區(qū)別。因此，研究適宜路網(wǎng)密度還需要在積累大量資料的基礎(chǔ)上進行分析比較。建議各地方結(jié)合自身條件，制定分期目標與控制標準，提出合理的街區(qū)尺度和路網(wǎng)密度指標，方便市民慢行出行。

[1] 申 鳳,李 亮,翟 輝.“密路網(wǎng),小街區(qū)”模式的路網(wǎng)規(guī)劃與道路設(shè)計——以昆明呈貢新區(qū)核心區(qū)規(guī)劃為例[J].城市規(guī)劃,2016，4(5)：43-52.

[2] 王軒軒,段 進.小地塊密路網(wǎng)街區(qū)模式初探[J].南方建筑，2006(12)：53-56.

[3] 劉 舒.城市交通影響下的街廓尺度研究[D].天津:天津大學,2008.

[4] 卞洪濱.小街區(qū)密路網(wǎng)住區(qū)模式研究[D].天津:天津大學,2010.

[5] 梁鶴年.全球化與中國城市[J].城市規(guī)劃,2002，26(1)：73.

[6] 克里夫·芒福汀.綠色尺度[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2004.

Discussion on reasonable road network density based on small block system★

Tan Jianmei1,2Liu Jincheng3Xu Yunhui1

(1.School of Architecture and Urban Planning， Hunan City University, Yiyang 413000, China; 2.Guangxi University of Finance and Economics, Nanning 530003, China; 3.Development and Reform Commission of Guangxi Zhuang Autonomous Region, Nanning 530022, China)

Based on the analysis of the relationship between the two indicators and the influence of block scale, it studied the suitable density of road network for the convenience of the public in the small block model. It is concluded that the street spacing is 100 m～200 m, the road network density is 10 km/km2～16 km/km2, and the single block area is within 1 hm2～4 hm2.

road network density, small block system, block scale, block area

1009-6825(2017)08-0001-03

2017-01-03★：2016年益陽市科技計劃項目(益科字(2016)51號)資助

譚健妹(1982- )，女，碩士，講師； 劉金成(1981- )，男，博士，工程師； 徐云輝(1973- )，男，碩士，副教授

TU984.191

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