軌道交通盈利模式研究

燕鵬

摘 要：盈利模式是探求企業(yè)利潤(rùn)來(lái)源、生成過程和產(chǎn)出方式的系統(tǒng)方法。企業(yè)能否在運(yùn)營(yíng)過程中應(yīng)用合適的盈利模式，尋找合適的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，對(duì)于企業(yè)的盈利能力和可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。本文結(jié)合筆者自身實(shí)踐工作，分析了香港地鐵的盈利模式，并提出濟(jì)南軌道交通的盈利模式建議。

關(guān)鍵詞：軌道交通 盈利模式 建議

中圖分類號(hào)：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-0298（2017）08（b）-010-02

據(jù)測(cè)算，在平均票價(jià)4.5元/人次，客運(yùn)強(qiáng)度1.2萬(wàn)人次/公里/日的假設(shè)下，100公里長(zhǎng)的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)每年現(xiàn)金虧損約為6.6億元，計(jì)提折舊后的虧損約18.8億元。這也導(dǎo)致地方政府在城市軌交建設(shè)期的巨額投資后，每年還需要撥付大量的政府補(bǔ)助用以維持城市軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)。在這種行業(yè)特征下，香港地鐵無(wú)疑以其盈利性成為軌道交通行業(yè)中的佼佼者。

1 香港地鐵運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀

香港所擁有的快速軌道系統(tǒng)是當(dāng)今世界最先進(jìn)的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，香港地鐵乘客運(yùn)量在2013年上半年有了顯著增加，與上年同期相比增幅達(dá)到66%，客運(yùn)量達(dá)到7.2億人次；從香港地鐵市場(chǎng)占有率指標(biāo)來(lái)看，2013年上半年為42%，比上年同期的25%增加17個(gè)百分點(diǎn)；2013年下半年，香港地鐵實(shí)現(xiàn)票務(wù)收入80多億港元，比上年同期增加73%，極大增加了港鐵資金流入和盈利能力。在多元化經(jīng)營(yíng)方面，香港地鐵通過住宅銷售使收入水平和盈利能力大幅增加；此外，香港地鐵通過開展市場(chǎng)化的廣告業(yè)務(wù)，使廣告收入逐年增長(zhǎng)；就盈利狀況看，香港地鐵已成為世界范圍內(nèi)軌交行業(yè)的標(biāo)桿企業(yè)。

2 香港地鐵盈利原因分析

2.1 市場(chǎng)運(yùn)作機(jī)制方面

港鐵與世界上大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)最大的不同是，采取自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧的模式，經(jīng)營(yíng)管理的市場(chǎng)化程度很高。港鐵實(shí)行財(cái)政獨(dú)立，自負(fù)盈虧，使其成為自主權(quán)很高的獨(dú)立商業(yè)實(shí)體。

港鐵公司于2000年在香港聯(lián)交所上市，發(fā)行股票50.55億股，作為大股東的香港政府擁有38.7億股，持股比例76.55%，其余23.45%全部為社會(huì)公眾股，而且可以在證券市場(chǎng)自由流通。通過上市成為公眾公司，提高了港鐵的市場(chǎng)化程度，市場(chǎng)化的資本運(yùn)作利于提高公司盈利能力。2000年起，港鐵公司開始進(jìn)行局部私營(yíng)化改革，通過引入民營(yíng)資本和社會(huì)資本，進(jìn)一步激活了港鐵的市場(chǎng)運(yùn)作機(jī)制，提高了市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)程度。此外，港鐵公司成立了5家市場(chǎng)化的全資子公司，將業(yè)務(wù)領(lǐng)域延伸到工程咨詢服務(wù)、旅游和保險(xiǎn)等不同行業(yè)。

2.2 投融資體制方面

在香港地鐵的建設(shè)中，通過靈活多變的各種融資渠道獲得社會(huì)資金，政府投資在總投資中所占比重還不到一半，大大降低了港鐵建設(shè)對(duì)于政府的依賴程度，通過建立良好的投融資體制，保障了地鐵建設(shè)的順利進(jìn)行。

相對(duì)于經(jīng)營(yíng)普通業(yè)務(wù)的大型公司來(lái)說(shuō)，港鐵的融資渠道是非常豐富的。港鐵公司從成立起就定位在自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧的獨(dú)立商業(yè)實(shí)體，通過融資策略決策，選擇了世界范圍內(nèi)發(fā)達(dá)資本市場(chǎng)的豐富融資渠道，并且制定了完善的融資計(jì)劃。港鐵公司以其持續(xù)盈利性積累了很多無(wú)形資源，受到各大世界銀行、國(guó)際投行等金融機(jī)構(gòu)的青睞，其項(xiàng)目融資并不需要政府提供擔(dān)保。

2.3 車票定價(jià)模式方面

按照一般的地鐵經(jīng)營(yíng)模式，票務(wù)收入是地鐵公司主要的運(yùn)營(yíng)收入來(lái)源，但是這一收入來(lái)源過于單一，而且形成的資金流入有限。與大眾化的地鐵經(jīng)營(yíng)模式不同的是，港鐵公司作為自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧的獨(dú)立實(shí)體，享有依據(jù)市場(chǎng)條件自行決定地鐵票價(jià)的定價(jià)權(quán)，而且政府無(wú)權(quán)對(duì)其進(jìn)行干預(yù)，如果政府進(jìn)行干預(yù)，則政府就要承擔(dān)“兜底”的義務(wù)和責(zé)任， 就是說(shuō)因政府干預(yù)而導(dǎo)致地鐵公司的運(yùn)營(yíng)出現(xiàn)虧損，政府就必須對(duì)運(yùn)營(yíng)虧損進(jìn)行補(bǔ)償。

2.4 地鐵沿線物業(yè)開發(fā)方面

港鐵公司“軌道+物業(yè)”的基本模式為：先規(guī)劃好地鐵沿線車站選定的地方，在初步規(guī)劃好的車站附近，選擇具有物業(yè)發(fā)展?jié)摿Φ奈恢茫鳛榈罔F車站最終用地。

在得到可以開發(fā)車站用地上蓋空間的批準(zhǔn)之后，與房地產(chǎn)開發(fā)商合作。房地產(chǎn)開發(fā)商的資金可用來(lái)繳納相關(guān)土地稅費(fèi)及建造物業(yè)設(shè)施，物業(yè)設(shè)施所帶來(lái)的利潤(rùn)由開發(fā)商和地鐵公司按照一定比例分配，一般情況下，地鐵公司可獲得50%的利潤(rùn)。此外，地鐵公司也可在車站附近建立銀行網(wǎng)點(diǎn)、設(shè)置廣告位等涉及民生的設(shè)施，通過租賃獲得收益。

總結(jié)香港地鐵的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)：地鐵公司的運(yùn)營(yíng)收入除客運(yùn)票務(wù)收入之外，還會(huì)有收益可觀的廣告、通信、地產(chǎn)開發(fā)等多元化經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，這些業(yè)務(wù)的盈利能力明顯高于傳統(tǒng)的票務(wù)收入，可以作為地鐵公司的重要資金來(lái)源和利潤(rùn)來(lái)源。

3 濟(jì)南軌道交通盈利模式建議

濟(jì)南軌道交通集團(tuán)要認(rèn)真學(xué)習(xí)香港地鐵的現(xiàn)代化企業(yè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用多元化經(jīng)營(yíng)的戰(zhàn)略思維，采取“多元投資，商業(yè)運(yùn)作”的模式，為集團(tuán)獲得多個(gè)利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，增強(qiáng)集團(tuán)的盈利能力。

3.1 土地增值收益

濟(jì)南軌道交通建設(shè)中以土地收益平衡區(qū)收益為依托，通過沿線和新區(qū)的土地價(jià)值提升，實(shí)現(xiàn)土地增值收益，用土地開發(fā)收益反哺軌道交通建設(shè)，以“軌道+土地”的形式保障軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)發(fā)展。通過對(duì)“核心區(qū)”“共享區(qū)”和“補(bǔ)償區(qū)”進(jìn)行開發(fā)獲取土地出讓收益，是最傳統(tǒng)也是最簡(jiǎn)單、最實(shí)用的盈利模式。

3.2 成立融資租賃公司

啟動(dòng)融資租賃公司的組建工作，盡快獲得融資租賃公司牌照。建設(shè)期內(nèi)，融資租賃公司可為承包商和供應(yīng)商提供售后回租融資服務(wù)和保理服務(wù)賺取無(wú)風(fēng)險(xiǎn)利潤(rùn)；運(yùn)營(yíng)期后，融資租賃公司將視運(yùn)營(yíng)期還本付息的資金缺口情況，靈活自主地為建設(shè)投資公司提供融資服務(wù)，將地鐵資產(chǎn)盤活變?yōu)榻ㄔO(shè)投資公司的可用資金，融資租賃公司再以資產(chǎn)未來(lái)收益進(jìn)行證券化在資本市場(chǎng)融資，減輕地方財(cái)政補(bǔ)貼壓力。濟(jì)南軌道交通集團(tuán)利用自身甲方（業(yè)主）的優(yōu)勢(shì)，可以保障融資租賃公司的盈利能力。

3.3 成立股權(quán)投資基金

基金類型采用有限合伙制，濟(jì)南軌道交通集團(tuán)作為基金普通合伙人（GP），其他社會(huì)投資人作為基金有限合伙人（LP）。明確約定社會(huì)投資人取得穩(wěn)定合理回報(bào)，明確基金投向及重大事項(xiàng)的溝通協(xié)商機(jī)制。股權(quán)投資基金要充分體現(xiàn)市場(chǎng)化運(yùn)作，多元化投資擬上市公司首次公開發(fā)行、上市公司定向增發(fā)及入股銀行、小貸公司、證券公司、基金公司等，通過股權(quán)退出獲取投資收益，增加集團(tuán)的留存收益。

3.4 出資成立或直接收購(gòu)房地產(chǎn)開發(fā)公司

對(duì)收益平衡區(qū)進(jìn)行土地開發(fā)，只是停留在土地一級(jí)開發(fā)的層面，要通過房地產(chǎn)開發(fā)公司進(jìn)入到土地開發(fā)的深層次領(lǐng)域，通過地產(chǎn)商業(yè)開發(fā)可以更好的促進(jìn)城市發(fā)展，獲取更多企業(yè)利潤(rùn)。

地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)是在規(guī)劃的地鐵停車場(chǎng)（站）建設(shè)上蓋大平臺(tái)，在其上進(jìn)行商業(yè)化的房地產(chǎn)開發(fā)，這種將有限土地實(shí)施多層空間的集約化開發(fā)，實(shí)際上是城市土地的二次利用與空間拓展。同時(shí)利用地鐵配線優(yōu)勢(shì)，在上蓋開發(fā)周邊配置地鐵車站，無(wú)縫接駁，方便生活社區(qū)出行。

“建地鐵就是建城市”，在地鐵沿線及周邊進(jìn)行上蓋物業(yè)開發(fā)，可以突破傳統(tǒng)交通樞紐的巨型體量，通過開放性的樞紐城市廣場(chǎng)及小型街區(qū)的空間設(shè)計(jì)，將高度復(fù)合的城市功能、開放性的城市空間與便捷繁忙的交通樞紐無(wú)縫連接，充分發(fā)揮軌道交通對(duì)城市的帶動(dòng)作用并提升城市生活品質(zhì)，創(chuàng)造活力街區(qū)。

3.5 成立廣告運(yùn)營(yíng)公司

地鐵廣告經(jīng)營(yíng)模式主要有三種：經(jīng)營(yíng)代理權(quán)外包、成立股份制公司合作經(jīng)營(yíng)和自營(yíng)。地鐵公司與媒體公司合作成立公司取得代理權(quán)共同經(jīng)營(yíng)，已被廣泛采用，成為主流經(jīng)營(yíng)模式，如上海成立申通德高公司、南京成立梅迪派勒公司等。建議采用合作經(jīng)營(yíng)的方式，與媒體公司成立股份公司，引入媒體公司專業(yè)、先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合濟(jì)南軌道交通集團(tuán)的市場(chǎng)壟斷地位，提高廣告運(yùn)營(yíng)公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和盈利能力，成為集團(tuán)的盈利增長(zhǎng)點(diǎn)。

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