重慶市軌道交通融資問題及對策研究

摘要：本文以重慶市為例對軌道交通融資模式進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)了重慶市軌道交通融資存在的問題，并提出了政策建議，為國內(nèi)外其他城市進(jìn)行軌道交通融資提供了參考。

關(guān)鍵詞：軌道交通；融資；政策建議

一、重慶市軌道交通融資現(xiàn)狀

目前，重慶市投入運(yùn)行的線路有四條：軌道2號線，軌道1號線，軌道3號線，軌道6號線及國博支線。通車總里程超過200公里，共設(shè)有車站116座，貫穿重慶主城9區(qū)。

2號線是最早建成通車的一條軌道線，采取的融資模式比較單一。融資的資金全部來源日本政府提供的貸款，2001年日本政府提供了270億日元（約合人民幣20億元）貸款，還款期為40年。貸款利率為 0.75%，比國內(nèi)商業(yè)銀行貸款利率低，且期限較長為 40 年。這種融資模式還款周期長，利率低，資金成本比較低。但是這種融資模式在提供貸款時會附加一些條款，軌道交通2號線在向日本貸款時就規(guī)定線路上所需列車要從日本進(jìn)口。

1號線采用的主要融資方式是銀團(tuán)貸款，牽頭行為國家開發(fā)銀行。同時還向外國政府貸了款，1號線在2008年向德國貸款2億歐元，主要用于除車輛以外的車站、控制中心、信號、通信、監(jiān)控以及其他關(guān)鍵設(shè)備的采購和建設(shè)。同時還發(fā)行了企業(yè)債券用于融資，重慶交通開投集團(tuán)于2010年發(fā)行了10年期的28億元企業(yè)債券，票面利率前五年6.10%，債券中的15億元用于建設(shè)軌道交通1號線的一期工程。

3號線的融資主要來源于銀團(tuán)貸款，占到所有資金來源的50%以上，同時于2010年發(fā)行的28億元企業(yè)債券中有5億元用于3號線一期項目、二期項目的投資建設(shè)。另外3號線的建設(shè)還引入了融資租賃，2011年重慶軌交集團(tuán)與昆侖金融租賃有限公司簽訂了融資租賃協(xié)議，在協(xié)議中雙方規(guī)定：重慶軌交集團(tuán)用3號線1期工程中的設(shè)備以融資租賃的形式轉(zhuǎn)讓給昆侖金融租賃公司，協(xié)議價格20億元，這一部分設(shè)備仍歸重慶軌交集團(tuán)使用，租金按季度向昆侖金融租賃公司支付。

6號采取了兩種全新的融資模式：一是保險資金，重慶于2011年的上半年獲批，和泰康保險簽訂了“泰康—重慶軌道交通債券投資計劃”，成功籌集到30億元人民幣，全部投入到6號線的建設(shè)當(dāng)中，這次債券的利率低于銀行同期基準(zhǔn)利率，債券還款期限為5年。二是采取了“軌道+土地”的融資模式，這也是重慶軌道交通融資過程比較創(chuàng)新的一點，6號線從規(guī)劃開始就在軌道交通沿線預(yù)留了土地，用土地開發(fā)和票款收入來吸引社會投資者。

二、重慶市軌道交通融資存在的問題

一是營運(yùn)收入難以覆蓋運(yùn)營所需成本。重慶城市軌道交通現(xiàn)在運(yùn)行的4條線路，總投資超過200億元，這些資金投入短期內(nèi)很難收回，卻因為公共交通要服務(wù)大眾，票價制定不宜過高，這樣就造成軌道交通營運(yùn)過程中僅靠票價收入很難補(bǔ)償融資成本。當(dāng)然這與重慶軌道交通客流量較少也是分不開的，當(dāng)前重慶市軌道交通客流密度只有1.38萬人/km/日，還不足香港（2.86萬人/km/日）的一半。

二是民間資本介入程度低。隨著改革進(jìn)程的加快，民間資本也開始逐步參與到公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中來，但是由于投資模式較為陳舊，部分法律法規(guī)對社會民間資本介入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還存在一定程度的限制，政府對民間資本投資軌道交通的鼓勵力度不夠，使得民間資本介入軌道交通建設(shè)的程度還有待提高。據(jù)了解，目前重慶的軌道交通建設(shè)中，除財政直接出資和各種形式的政府性債務(wù)資金外，民間資本幾乎難見蹤跡。

三是債務(wù)還本付息壓力較大。近年來，為了大力發(fā)展城市軌道交通，重慶市政府通過相關(guān)融資平臺公司舉借了大量政府性債務(wù)，既有政府負(fù)直接償還責(zé)任的債務(wù)，也有政府負(fù)擔(dān)保責(zé)任的債務(wù)，還有政府承擔(dān)救助責(zé)任的債務(wù)，而且部分債務(wù)的融資成本較高，未來幾年還本付息壓力將逐步體現(xiàn)。同時，10號線等部分在建項目采用了BT模式，雖然目前絕大部分都由建設(shè)單位墊資建設(shè)，當(dāng)期財政支出壓力不大，但回購期限屆滿之時，政府償付壓力將集中體現(xiàn)。

三、政策建議

一是建立完善的財政補(bǔ)貼機(jī)制。政府在軌道交通融資過程中要確定好自己的位置，對軌道交通的建設(shè)要持有積極態(tài)度，大力推動軌道交通的建設(shè)。具體可以采取以下措施：（1）政府購買服務(wù)。政府購買服務(wù)指的是政府的相關(guān)部門根據(jù)法定章程，將本應(yīng)該有政府進(jìn)行購買的事項，通過與社會組織簽訂合同的方式，把購買的任務(wù)交于社會組織進(jìn)行，事后支付給社會組織一定的服務(wù)費(fèi)用的過程。軌道交通如果運(yùn)用政府采購，那么軌道交通就可以獲得這部分服務(wù)費(fèi)，以此緩解財務(wù)壓力。（2）虧損補(bǔ)貼。軌道交通是為公眾服務(wù)的，對于軌道交通的運(yùn)營，政府要加大財政補(bǔ)貼，這樣才能促進(jìn)軌道交通運(yùn)營質(zhì)量的提高和服務(wù)水平的上升。（3）給予稅費(fèi)優(yōu)惠和財政貼息。在軌道交通的建設(shè)運(yùn)營當(dāng)中可以給予稅收優(yōu)惠政策，比方說，在建設(shè)初期進(jìn)口設(shè)備的時候可以免征關(guān)稅，在運(yùn)營初期可以免征城建稅和所得稅。在其運(yùn)營前期可以對銀行貸款利息進(jìn)行政府貼息。

二是建立多渠道的融資模式。重慶軌道交通融資過程中主要采用的融資方式就是貸款以及發(fā)行企業(yè)債券，這樣會造成企業(yè)財務(wù)壓力巨大，不利于軌道交通的進(jìn)一步建設(shè)發(fā)展?？梢詤⒖紘鴥?nèi)外其他城市的融資模式，采取BOT、ABS債券融資、TOT融資模式，廣泛吸收社會資本，以特許經(jīng)營權(quán)的形式在不改變政府對軌道交通控制的同時，將商業(yè)競爭引入軌道交通的運(yùn)營和管理上，保證運(yùn)營效率提高，促進(jìn)服務(wù)水平上升。

三是加強(qiáng)軌道沿線土地和物業(yè)開發(fā)。發(fā)展沿線物業(yè)和土地是香港地鐵融資給我們的啟示，重慶軌道交通6號線在建設(shè)的過程中就采用了“軌道+土地”模式，這是一個很好的嘗試。以后政府在軌道交通規(guī)劃之初就可以將沿線的土地交給軌道公司進(jìn)行開發(fā)，依靠土地升值和物業(yè)收入來償還債務(wù)和彌補(bǔ)軌道運(yùn)營過程中的資金缺口。同時對沿線土地進(jìn)行開發(fā)又可以增加沿線人流量，進(jìn)而增加客流量，增加的票款收入對軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展形成反哺。軌道6號線對冉家壩的開發(fā)以及一號線上兩路口站新干線大廈的開發(fā)就是軌道和土地模式應(yīng)用的例證。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳鋒等. 城市軌道交通投融資模式對比分析[J]. 重慶交通大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2009，（05）.

[2]呂雅慧. 重慶市軌道交通融資模式研究[D]. 重慶：重慶大學(xué)碩士論文，2012，（4）.

[3]楊文杰. 基于PPP模式重慶市軌道交通投融資模式研究[D]. 重慶：重慶交通大學(xué)碩士論文，2011，（4）.

[4]朱濤. 基于國內(nèi)外經(jīng)驗的重慶軌道交通投融資對策研究[J]. 重慶電子工程職業(yè)學(xué)院學(xué)報，2011，（56）.

作者簡介：周峻可，男，重慶城市管理職業(yè)學(xué)院財經(jīng)學(xué)院農(nóng)村合作金融專業(yè)2014級學(xué)生。