共享經(jīng)濟(jì)視角的中國(guó)租車(chē)業(yè)需求與政策效應(yīng)
——基于企業(yè)內(nèi)部數(shù)據(jù)與政策沖擊面板數(shù)據(jù)的實(shí)證

孫澤生 潘 莉 尚 杰

共享經(jīng)濟(jì)視角的中國(guó)租車(chē)業(yè)需求與政策效應(yīng)
——基于企業(yè)內(nèi)部數(shù)據(jù)與政策沖擊面板數(shù)據(jù)的實(shí)證

孫澤生 潘 莉 尚 杰

中國(guó)租車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展受到居民收入上升和城市擁堵等因素的影響，基于共享經(jīng)濟(jì)視角，研究中國(guó)租車(chē)產(chǎn)業(yè)的需求及擁堵治理的政策效應(yīng)具有重要現(xiàn)實(shí)意義。在建構(gòu)租車(chē)需求模型基礎(chǔ)上，運(yùn)用神州租車(chē)10個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)來(lái)探討居民收入、城市擁堵和擁堵管制政策等因素對(duì)中國(guó)租車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。研究發(fā)現(xiàn)：(1)居民收入對(duì)租車(chē)需求有較強(qiáng)的正向影響和較高的收入彈性，但訪客收入對(duì)租車(chē)需求的影響都不顯著，因此是居民而非訪客主導(dǎo)租車(chē)需求。(2)城市交通擁堵會(huì)提升車(chē)輛道路通行成本，進(jìn)而顯著削弱租車(chē)需求。(3)車(chē)牌競(jìng)拍、限行、搖號(hào)等擁堵管制政策抑制了租車(chē)需求，但進(jìn)一步加大了居民收入和私家車(chē)保有量對(duì)租車(chē)需求的正向影響，也提升了交通擁堵對(duì)租車(chē)需求的抑制效應(yīng)。大中城市可采取差異化的擁堵管制政策鼓勵(lì)具有共享經(jīng)濟(jì)效率的租車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

共享經(jīng)濟(jì)； 居民收入； 城市擁堵； 網(wǎng)約租車(chē)； 差異化管制

一 引 言

最近10多年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)迎來(lái)了井噴式的增長(zhǎng)，小型乘用車(chē)銷(xiāo)量從2000年的約200萬(wàn)輛升至2015年的約2300萬(wàn)輛，私家車(chē)在其中占據(jù)了絕對(duì)份額①數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)。轉(zhuǎn)引自搜狐財(cái)經(jīng)，http://business.sohu.com/20160113/n434356589.shtml。?？焖龠M(jìn)入汽車(chē)社會(huì)已引致了中國(guó)大中城市普遍的交通擁堵和治理難題。已有的解決思路是發(fā)展公共交通以豐富出行方式、提供更好的出行便捷性，或者借助反擁堵管制提高私家車(chē)擁有和使用成本以降低其購(gòu)置和使用激勵(lì)。但這兩個(gè)思路都難以充分反映居民收入上升后的個(gè)性化交通需求。不少城市已實(shí)施了嚴(yán)格的車(chē)牌競(jìng)拍、搖號(hào)或者限行等政策，但居民對(duì)私家車(chē)的擁有意愿仍在持續(xù)上升。另一個(gè)替代性思路是，以能帶來(lái)共享經(jīng)濟(jì)效率的租車(chē)市場(chǎng)發(fā)展來(lái)滿足個(gè)性化交通需求，即不斷升級(jí)改善出行供應(yīng)端，削弱私家車(chē)擁有激勵(lì)以緩解城市擁堵。但后一政策思路的價(jià)值不僅在于擁堵治理，它還是中國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)背景下，以共享推動(dòng)資源利用效率改善的新經(jīng)濟(jì)模式在交通運(yùn)輸市場(chǎng)的重要體現(xiàn)。

從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)看，以租車(chē)量占車(chē)輛總量比重為度量的租車(chē)滲透率隨著居民收入水平上升而趨于提高，且在人口密度大、交通擁堵的國(guó)家一般較高。貝恩公司(2015)[1]也預(yù)測(cè)，如果中國(guó)大城市的擁堵程度等條件進(jìn)一步惡化，有1/3的私家車(chē)主將考慮棄用私家車(chē)而轉(zhuǎn)向租車(chē)等用車(chē)模式。事實(shí)上，2008年以來(lái)中國(guó)的租車(chē)市場(chǎng)已隨著居民收入上升和擁堵加劇而迅速發(fā)展，從當(dāng)年的90億元市場(chǎng)規(guī)模和10萬(wàn)輛運(yùn)營(yíng)汽車(chē)數(shù)量，增至2014年的380億元市場(chǎng)規(guī)模和超39萬(wàn)輛的運(yùn)營(yíng)汽車(chē)數(shù)量*數(shù)據(jù)來(lái)源：羅蘭貝格咨詢公司。。因此，評(píng)估諸如居民收入和擁堵等因素對(duì)中國(guó)租車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，將有助于衡量中國(guó)居民交通模式變遷及汽車(chē)市場(chǎng)未來(lái)發(fā)展，并為運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)和擁堵管制政策優(yōu)化提供實(shí)證依據(jù)。

首先對(duì)租車(chē)市場(chǎng)的邊界進(jìn)行界定(圖1)。在傳統(tǒng)的旅客汽車(chē)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)內(nèi)，相較于公交車(chē)，私家車(chē)和頂燈出租車(chē)被用以滿足個(gè)性化的交通需求，但2012年以來(lái)網(wǎng)約車(chē)的興起極大地改變了私家車(chē)和頂燈出租車(chē)的邊界，使私家車(chē)可通過(guò)打車(chē)軟件進(jìn)入運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)，提供了共享車(chē)輛資源的新業(yè)態(tài)*其中，滴滴出行于2012年在北京中關(guān)村成立，并于當(dāng)年9月9日正式在北京上線；優(yōu)步于2014年2月進(jìn)入中國(guó)，但2016年8月1日宣布與滴滴出行合并。作者感謝審稿人強(qiáng)調(diào)這一點(diǎn)。。但本文定義的租車(chē)市場(chǎng)為僅提供租賃車(chē)輛但不提供駕駛員的自駕租車(chē)服務(wù)(Self-service)，它形成對(duì)私家車(chē)個(gè)性化交通需求的替代性滿足*本文中定義私家車(chē)和租車(chē)服務(wù)為互補(bǔ)品，因?yàn)槎呔底晕姨峁{駛服務(wù)，持有駕照的居民自駕私家車(chē)和租車(chē)具有互補(bǔ)性。，卻又有傳統(tǒng)的頂燈出租車(chē)或者新發(fā)展的網(wǎng)約車(chē)類(lèi)似的共享經(jīng)濟(jì)效率特征。如此區(qū)分也是由于網(wǎng)約車(chē)自2012年后才獲得大規(guī)模發(fā)展，研究中面臨數(shù)據(jù)時(shí)期較短及可得性上的困難，而采取較窄的租車(chē)市場(chǎng)定義使得本文可利用已積累的數(shù)據(jù)資料展開(kāi)實(shí)證。

圖1 非公務(wù)小型乘用車(chē)市場(chǎng)構(gòu)成及相互關(guān)系

因中國(guó)的全國(guó)性租車(chē)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)較晚，系統(tǒng)性的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)缺乏，文獻(xiàn)中尚未見(jiàn)有關(guān)于中國(guó)租車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展及其影響因素等問(wèn)題的實(shí)證研究；而對(duì)于已實(shí)行的競(jìng)拍、搖號(hào)、限行等城市擁堵管制政策，也少有文獻(xiàn)評(píng)估其對(duì)城市交通運(yùn)輸市場(chǎng)的影響。已有文獻(xiàn)研究更多關(guān)注中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響因素，且主要分析居民收入變化層面的因素。蘇銘(2010)[2]利用城鎮(zhèn)居民家庭收入數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，居民收入的上升和汽車(chē)價(jià)格的下降是私家車(chē)保有量上升的最主要影響因素；王豐龍和王冬根(2014)[3]則基于北京的問(wèn)卷調(diào)研數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，大城市家庭的汽車(chē)擁有主要與家庭收入等能力條件和需求因素相關(guān)聯(lián)；朱開(kāi)永等(2008)[4]利用灰色系統(tǒng)理論，并引入人均GDP等11個(gè)指標(biāo)來(lái)預(yù)測(cè)私家車(chē)保有量。但現(xiàn)有研究很少討論居民收入水平與租車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的關(guān)系。對(duì)后者的關(guān)注主要是通過(guò)描述性分析來(lái)探討租車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的主要障礙和解決思路(邱兆祥和劉冬瑾，2011)[5]。對(duì)另一影響租車(chē)需求的交通擁堵因素，多數(shù)文獻(xiàn)關(guān)注其成因、形成機(jī)理、國(guó)際經(jīng)驗(yàn)及治理策略(王中亮，2006[6]；孫群郎，2011[7]；張鐘允和李春利，2014[8]；候幸，2014[9])，且共識(shí)性的觀點(diǎn)認(rèn)為，汽車(chē)市場(chǎng)的井噴直接導(dǎo)致了城市的交通擁堵，交通擁堵對(duì)于包括租車(chē)在內(nèi)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響研究較少見(jiàn)。

在中國(guó)的租車(chē)市場(chǎng)上，主要的服務(wù)提供商包括神州租車(chē)、一嗨租車(chē)、至尊租車(chē)等公司，其中，于2014年9月在香港聯(lián)交所主板上市的神州租車(chē)以31.2%的市場(chǎng)占有率排名第一，遠(yuǎn)超排名第二、市場(chǎng)份額約8.1%的一嗨租車(chē)，其余的租車(chē)企業(yè)則市場(chǎng)份額更小、更為分散*數(shù)據(jù)來(lái)源：羅蘭貝格咨詢公司。。因此，在缺乏全國(guó)性的基于城市和行業(yè)總量面板數(shù)據(jù)條件下，本文以可得的2009-2014年神州租車(chē)在主要城市間的租車(chē)量配置面板數(shù)據(jù)來(lái)間接衡量租車(chē)市場(chǎng)的變化，并以此匹配居民收入和擁堵等變量，實(shí)證測(cè)度居民收入和擁堵等因素對(duì)租車(chē)市場(chǎng)發(fā)展的影響。

本文利用經(jīng)典的消費(fèi)者需求理論構(gòu)建了一個(gè)租車(chē)需求模型，基于10個(gè)主要城市的面板數(shù)據(jù)實(shí)證研究租車(chē)需求和居民收入、城市擁堵等因素之間的關(guān)系，通過(guò)虛擬變量將若干城市已引入的車(chē)牌競(jìng)拍、搖號(hào)和限行等擁堵管制政策納入模型，評(píng)估了其對(duì)租車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策效應(yīng)。余下內(nèi)容結(jié)構(gòu)安排為：第二部分提出假說(shuō)、建立實(shí)證模型，并對(duì)變量和數(shù)據(jù)做出說(shuō)明；第三部分是基于面板模型的實(shí)證結(jié)果；第四部分結(jié)合中國(guó)的現(xiàn)實(shí)環(huán)境討論實(shí)證結(jié)果；最后總結(jié)全文并提出政策建議。

二 模型和數(shù)據(jù)

租車(chē)產(chǎn)業(yè)是嵌構(gòu)于城市交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的重要子產(chǎn)業(yè)之一，其發(fā)展是居民多樣化需求的直接體現(xiàn)，它和傳統(tǒng)頂燈出租車(chē)具有較為類(lèi)似的市場(chǎng)功能定位，區(qū)別只在于前者自駕駛而后者提供附帶駕駛員的出租車(chē)服務(wù)，二者屬于替代品；因租車(chē)人自身體現(xiàn)了駕駛員身份的共享，它與私家車(chē)構(gòu)成互補(bǔ)關(guān)系，二者為互補(bǔ)品。同時(shí)，作為細(xì)分的滿足多樣化需求的子行業(yè)，租車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是居民收入變化、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和交通擁堵的函數(shù)。由此，本部分將基于經(jīng)典的消費(fèi)者需求理論建構(gòu)一個(gè)租車(chē)需求模型，將影響租車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要因素納入其中，而后再給出實(shí)證數(shù)據(jù)。

(一)模型與假說(shuō)

為探討居民收入和擁堵與租車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的關(guān)系，本文從一個(gè)基本的供需模型出發(fā)進(jìn)行分析。由于租車(chē)市場(chǎng)可自由進(jìn)入，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性較強(qiáng)，假定租車(chē)企業(yè)可以快速地對(duì)市場(chǎng)需求變化做出反應(yīng)而達(dá)到市場(chǎng)均衡，使得租車(chē)供給等于需求。令Q為租車(chē)市場(chǎng)需求，I為租車(chē)消費(fèi)者收入，P為租車(chē)價(jià)格，則可設(shè)定租車(chē)市場(chǎng)需求函數(shù)如下：

Q=F(I，P)

(1)

由于在城市層面，租車(chē)市場(chǎng)中的消費(fèi)者可區(qū)分為兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立的群體，即居住于某一城市的居民和非居住于該城市的訪客，由此可將變量I分為兩個(gè)變量：ID用以衡量居民的收入水平，IF用以衡量訪客的收入水平。居民和訪客收入水平的上升將會(huì)帶來(lái)更多樣化的需求和更強(qiáng)的支付能力，根據(jù)消費(fèi)者需求理論，可提出假說(shuō)1：

假說(shuō)1：收入水平ID、IF的上升將促使租車(chē)需求Q上升。

城市私家車(chē)保有量的上升反映了持有駕駛執(zhí)照的居民數(shù)量的上升，這首先從技術(shù)上為私家車(chē)和租車(chē)共享居民駕駛?cè)松矸萏峁┝思夹g(shù)可能。接下來(lái)，從租車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)性假設(shè)出發(fā)，可將租車(chē)價(jià)格理解為納入競(jìng)爭(zhēng)性利潤(rùn)率的租車(chē)企業(yè)成本和租車(chē)使用成本兩部分，它實(shí)際上與其互補(bǔ)品——私家車(chē)的持有成本相關(guān)*因頂燈出租車(chē)市場(chǎng)面臨嚴(yán)格的數(shù)量和價(jià)格管制約束，以下的實(shí)證模型中將其視為外生給定，不考慮頂燈出租車(chē)對(duì)租車(chē)產(chǎn)業(yè)的影響。。私家車(chē)持有成本的上升將推動(dòng)租車(chē)需求的上升?？紤]到中國(guó)大中城市內(nèi)有限的道路和停車(chē)位等資源量短期內(nèi)難以改變，私家車(chē)保有量可在一定意義上反映私家車(chē)的持有成本狀況。而租車(chē)則相對(duì)較少受到道路和停車(chē)位資源的約束影響*租車(chē)是具有共享效率特征且能滿足個(gè)性化出行需求的用車(chē)模式，與使用效率較低的私家車(chē)相比，每輛租車(chē)會(huì)因共享而分?jǐn)偟缆泛屯＼?chē)位資源，占用的道路和停車(chē)位資源相對(duì)要少。例如：租車(chē)人輪流使用，所租的車(chē)在同一時(shí)間內(nèi)僅占用1個(gè)停車(chē)位。。由此，以Car表示私人汽車(chē)保有量，在短期內(nèi)道路交通設(shè)施穩(wěn)定條件下，該變量上升意味著道路通行成本的增加，亦即體現(xiàn)為私家車(chē)擁有成本的上升，因此將推動(dòng)替代品——租車(chē)需求的上升?？傻眉僬f(shuō)2：

假說(shuō)2：私人汽車(chē)保有量Car上升將推動(dòng)租車(chē)需求Q上升。

值得關(guān)注的是，近年來(lái)中國(guó)已有越來(lái)越多的城市為應(yīng)對(duì)道路交通擁堵，引入了與車(chē)牌獲得(包括車(chē)牌競(jìng)拍和搖號(hào)等)和限行有關(guān)的城市擁堵管制政策，它實(shí)際上提供了另一個(gè)顯性化的擁堵指標(biāo)。一旦這些擁堵管制政策出臺(tái)，即足以說(shuō)明該城市的擁堵已達(dá)到臨界點(diǎn)，此時(shí)的管制政策帶來(lái)一個(gè)額外的道路通行權(quán)或者以車(chē)牌價(jià)格為標(biāo)志的成本項(xiàng)結(jié)構(gòu)變化，私人汽車(chē)的持有成本將突然大幅上升*因競(jìng)拍或者搖號(hào)政策的差異，這一成本項(xiàng)有顯化或非顯化的價(jià)格，諸如在上海這樣執(zhí)行完全競(jìng)拍政策的城市，其車(chē)牌競(jìng)拍價(jià)格2016年已達(dá)到8-9萬(wàn)元的高位；同一年份，在競(jìng)拍和搖號(hào)政策并存的城市，杭州的競(jìng)拍價(jià)格達(dá)到4-5萬(wàn)元，而搖號(hào)中簽概率僅為1%左右；在僅執(zhí)行搖號(hào)政策的北京，其中簽概率低至0.1%左右。。但如果城市當(dāng)局采取無(wú)差別的擁堵管制政策，則租車(chē)市場(chǎng)需求同樣受到持有成本突然大幅上升的影響，城市擁堵管制政策出臺(tái)后將導(dǎo)致租車(chē)需求的結(jié)構(gòu)性下降。但是，由于租車(chē)的共享經(jīng)濟(jì)效率，擁堵管制政策對(duì)私家車(chē)持有成本的影響將大于租車(chē)，因此，短期持有汽車(chē)使用權(quán)的租車(chē)激勵(lì)仍會(huì)相對(duì)上升。由此可得假說(shuō)3：

假說(shuō)3：競(jìng)拍、搖號(hào)或者限行等城市擁堵管制政策的出臺(tái)將導(dǎo)致租車(chē)需求出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性下降，但也使得租車(chē)需求Q相對(duì)上升。

與其他交通工具一樣，租車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展同樣需要適當(dāng)?shù)牡缆方煌ɑA(chǔ)設(shè)施，二者在功能上互補(bǔ)。因此，需要考慮可得的交通設(shè)施數(shù)量這一影響租車(chē)成本的互補(bǔ)品因素。如果交通設(shè)施數(shù)量上升，則可使得道路使用和停車(chē)位等車(chē)輛使用成本下降，進(jìn)而會(huì)提升租車(chē)市場(chǎng)需求。但在這里，需要以每車(chē)可得的交通設(shè)施數(shù)量來(lái)進(jìn)行衡量，為此選擇每輛私家車(chē)可得的公路路網(wǎng)里程數(shù)量(Road/Car)來(lái)衡量可得的城市道路交通設(shè)施相對(duì)數(shù)量*采用公路路網(wǎng)里程與汽車(chē)保有量比值來(lái)衡量交通設(shè)施的相對(duì)數(shù)量可能更準(zhǔn)確，但受限于數(shù)據(jù)可得性，本文以私家車(chē)保有量來(lái)替代。，其值下降則說(shuō)明城市擁堵程度上升。由此得到假說(shuō)4：

假說(shuō)4：車(chē)均城市道路交通設(shè)施(Road/Car)的下降將導(dǎo)致更明顯的擁堵和更高的汽車(chē)持有成本，促使租車(chē)需求Q下降。

綜合考慮以上因素，可得到以下改進(jìn)后的租車(chē)產(chǎn)業(yè)需求模型：

Q=F(ID，IF，Car,Road/Car)

(2)

(二)變量與數(shù)據(jù)

接下來(lái)需要選擇恰當(dāng)?shù)拇碜兞縼?lái)使得模型(2)可以被實(shí)證測(cè)度。對(duì)于居民收入ID，采用人均GDP變量來(lái)衡量*亦可用人均消費(fèi)水平來(lái)衡量，但面板單位根檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，該變量原值和一階差分均不平穩(wěn)。。因訪客收入IF較難直接測(cè)量，選用反映訪客數(shù)量的旅客周轉(zhuǎn)量及外來(lái)旅游人數(shù)來(lái)反映具有不同功能的城市特征，如旅客周轉(zhuǎn)量對(duì)應(yīng)于交通樞紐或者政治、經(jīng)濟(jì)中心，而外來(lái)旅游人數(shù)則對(duì)應(yīng)于旅游城市；同時(shí)，輔之于星級(jí)酒店收入來(lái)反映訪客的消費(fèi)水平，以間接衡量其收入水平。公路路網(wǎng)里程和私家車(chē)保有量的比值Road/Car、私家車(chē)保有量分別作為擁堵和Car的代理變量。除此之外，還在實(shí)證模型中引入一個(gè)刻畫(huà)競(jìng)拍、搖號(hào)政策的虛擬變量D，定義如下。

(3)

本文采用的不同城市的租車(chē)量數(shù)據(jù)來(lái)源于神州租車(chē)公司。該公司成立于2007年，于2014年9月在香港聯(lián)交所主板上市，是中國(guó)居于市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)地位的租車(chē)企業(yè)。截至2016年初，神州租車(chē)在全國(guó)設(shè)有東北、華北、北京、上海等12個(gè)大區(qū)，共覆蓋66個(gè)大中城市。但因不同城市可得數(shù)據(jù)時(shí)期的限制及與其他變量數(shù)據(jù)的匹配問(wèn)題，遴選出北京、沈陽(yáng)、青島、西安、上海、南京、廣州、長(zhǎng)沙、寧波和重慶10個(gè)城市為研究對(duì)象，時(shí)序?yàn)?009-2014年。其余統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分別來(lái)自對(duì)應(yīng)城市的統(tǒng)計(jì)年鑒或者相關(guān)政府統(tǒng)計(jì)網(wǎng)站。

需要特別報(bào)告的是關(guān)于虛擬變量D的設(shè)定。在樣本城市中，以數(shù)量控制來(lái)管制城市擁堵的最早實(shí)踐來(lái)自于上海。自1994年始，上海就引入了車(chē)牌拍賣(mài)政策并延續(xù)至今，其要義是通過(guò)競(jìng)拍者的出價(jià)比較確定誰(shuí)能獲得受約束的車(chē)牌許可。北京和廣州分別從2011年1月和2012年8月開(kāi)始實(shí)施車(chē)牌搖號(hào)限制政策。因而，取2011年始的北京、上海的所有年份以及2013年始的廣州的虛擬變量D=1。

表1 變量定義、預(yù)期符號(hào)和數(shù)據(jù)來(lái)源

為消除變量量綱不同的影響，使實(shí)證結(jié)果具有更明確的經(jīng)濟(jì)含義，對(duì)除虛擬變量外的所有統(tǒng)計(jì)變量取自然對(duì)數(shù)。這樣，就可以使回歸系數(shù)反映為變量間的彈性。

三 實(shí)證結(jié)果

基于中國(guó)10個(gè)主要城市的租車(chē)市場(chǎng)面板數(shù)據(jù)，本部分將建立面板回歸模型對(duì)租車(chē)產(chǎn)業(yè)需求模型(2)進(jìn)行實(shí)證。首先討論基準(zhǔn)模型回歸結(jié)果，然后再引入衡量競(jìng)拍、搖號(hào)或者限行的虛擬變量D，以考察其對(duì)租車(chē)市場(chǎng)發(fā)展的政策效應(yīng)。

考慮到時(shí)間序列變量可能是不平穩(wěn)的，必須在回歸前檢驗(yàn)變量的平穩(wěn)性。對(duì)除虛擬變量之外的所有變量進(jìn)行面板單位根檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，除旅客周轉(zhuǎn)量外的變量都是平穩(wěn)的(表2)*因涉及城市居民收入水平(人均GDP)等經(jīng)濟(jì)變量，雖然平穩(wěn)性檢驗(yàn)結(jié)果表明了其平穩(wěn)性，但仍需要謹(jǐn)慎地對(duì)待這一平穩(wěn)性檢驗(yàn)結(jié)果，作者感謝匿名審稿人對(duì)這一點(diǎn)的強(qiáng)調(diào)。。因此可將平穩(wěn)變量直接進(jìn)行回歸，對(duì)旅客周轉(zhuǎn)量變量取差分后也將其引入實(shí)證模型，以檢驗(yàn)實(shí)證結(jié)果的穩(wěn)健性。

表2 面板單位根檢驗(yàn)

注：***、**和*分別表示1%、5%和10%的顯著性水平。

在對(duì)模型進(jìn)行回歸前，還需要先設(shè)定面板模型的形式。表3報(bào)告了面板數(shù)據(jù)模型的Hausman檢驗(yàn)結(jié)果。可見(jiàn)，針對(duì)Travel模型和Turnover模型的檢驗(yàn)結(jié)果均在1%的顯著性水平上拒絕隨機(jī)效應(yīng)的原假設(shè)，亦即應(yīng)采用固定效應(yīng)面板模型進(jìn)行實(shí)證。

表3 面板數(shù)據(jù)模型設(shè)定檢驗(yàn)

基于租車(chē)需求函數(shù)式(2)的固定效應(yīng)面板模型實(shí)證結(jié)果如表4所示。其中，將旅客周轉(zhuǎn)量與外來(lái)旅游人數(shù)分別作為自變量引入模型并命名為T(mén)urnover模型和Travel模型，以此作為基礎(chǔ)模型逐個(gè)加入相關(guān)變量，得到表4所示的的回歸結(jié)果?？梢?jiàn)，居民收入變量Income顯著正向影響租車(chē)需求。在Travel模型中，其對(duì)租車(chē)需求的彈性為3.60-3.70，亦即居民收入上升1%，租車(chē)需求將上升3.60-3.70%；在Turnover模型中，其對(duì)租車(chē)需求的彈性為3.70-3.91，意味著居民收入上升1%將推動(dòng)租車(chē)需求上升3.70-3.91%。這顯示居民收入水平對(duì)租車(chē)市場(chǎng)有正向影響和較高的彈性，與已有的對(duì)整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)的研究結(jié)果相吻合(蘇銘，2010[2]；王豐龍和王冬根，2014[3])。

至于訪客收入水平的影響，外來(lái)旅游人數(shù)和旅客周轉(zhuǎn)量對(duì)租車(chē)需求的影響都是負(fù)向的，且回歸結(jié)果并不顯著。這可能說(shuō)明，外來(lái)旅游者進(jìn)入一城市要么是安排其他交通工具和出行方式，如乘坐大巴或者跟團(tuán)旅游等，要么是自駕車(chē)或者從出發(fā)地租車(chē)，但較少表現(xiàn)為在旅游目的地城市租車(chē)出行。而旅客周轉(zhuǎn)量反映了一城市的交通樞紐或政治、經(jīng)濟(jì)中心地位，它更多體現(xiàn)出的是基于公共交通工具的旅客周轉(zhuǎn)，而不是在目的地城市的租車(chē)出行。同時(shí)，兩個(gè)模型中星級(jí)酒店收入都負(fù)向影響租車(chē)需求，但只有Turnover模型的回歸結(jié)果是顯著的。其邏輯可能在于，雖然入住星級(jí)酒店可被解釋為訪客具有較高收入水平，但其出行模式更少選擇租車(chē)，反之，入住星級(jí)酒店訪客對(duì)出租車(chē)等其他交通工具的使用在更大程度上會(huì)替代租車(chē)需求。

表4 租車(chē)需求函數(shù)式(2)回歸結(jié)果

(續(xù)上表)

變量Travel模型Turnover模型Hotel-021-040?(018)(021)Constant-1588???-1689???-1731???-1700???-1752???-1915???(116)(139)(143)(126)(130)(153)R2095095095095095095AdjustR2094094094093093094F-stat809175967123603157135703

注：***、**和*分別表示1%、5%和10%的顯著性水平；括號(hào)內(nèi)為方差。下同。

從每輛私家車(chē)對(duì)應(yīng)公路路網(wǎng)里程的回歸結(jié)果看，其對(duì)租車(chē)需求有顯著正向影響，且回歸結(jié)果非常穩(wěn)健。在Travel模型中，其對(duì)租車(chē)需求的彈性為0.45-0.98，亦即Road/Car下降1%(意味著擁堵增加1%)，租車(chē)需求將下降0.45-0.98%。在Turnover模型中，其對(duì)租車(chē)需求的彈性為0.40-1.25，也就是說(shuō)，Road/Car下降1%或者說(shuō)道路擁堵程度上升1%，租車(chē)需求將下降0.40-1.25%。顯然，交通擁堵對(duì)應(yīng)于每輛車(chē)所占有的道路資源的下降，會(huì)造成道路通行成本的上升，進(jìn)而減少租車(chē)需求量，符合理論分析中把公路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量作為租車(chē)需求的互補(bǔ)品的認(rèn)知。同時(shí)，盡管大多數(shù)情況下回歸結(jié)果不顯著，但Car變量對(duì)租車(chē)的影響都是正的，這也基本符合本文把私家車(chē)作為租車(chē)需求替代品的分析。

為更好地反映多個(gè)城市引入的車(chē)牌競(jìng)拍、限行、搖號(hào)等擁堵管制政策對(duì)租車(chē)需求的影響，將虛擬變量D引入前述的基礎(chǔ)模型進(jìn)行實(shí)證。同樣采用逐步引入交互項(xiàng)的方法來(lái)探究其影響。具體而言，首先將D作為截距項(xiàng)直接引入模型觀察影響，而后將其與公路通行里程與私家車(chē)保有量比值、私家車(chē)保有量和居民收入變量相交互，分別觀察其對(duì)租車(chē)需求的可能影響。實(shí)證結(jié)果如表5所示。

表5 引入虛擬變量的租車(chē)需求函數(shù)式(2)回歸結(jié)果

(續(xù)上表)

變量Travel模型Turnover模型D010?-313???-1100???006-303??-2018???(005)(113)(330)(006)(118)(651)D?Income064???116???061??147???(022)(029)(023)(038)D?(Road/Car)174??315??(079)(118)D?Car095??319??(037)(129)Constant-1685???-1591???-1590???-1877???-1810???-1709???(141)(135)(128)(157)(148)(142)R2095096097095096097AdjustR2094095095094094095F-stat703077247660533059066123

由表5可見(jiàn)，引入虛擬變量后，居民收入變量Income依然顯著正向影響租車(chē)需求，回歸結(jié)果穩(wěn)健，只不過(guò)彈性較前略小——Turnover模型中為3.22-3.67，Travel模型中為3.04-3.39，亦即城市居民收入上升1%，租車(chē)需求將分別上升3.22-3.67%、3.04-3.39%。但居民收入與虛擬變量的交互項(xiàng)表現(xiàn)出穩(wěn)健且顯著為正的結(jié)果，表明限行、搖號(hào)等擁堵管制政策的實(shí)施，總體上會(huì)傾向提升居民收入對(duì)租車(chē)需求的彈性，居民面對(duì)受約束的私家車(chē)購(gòu)置和出行，租車(chē)需求會(huì)傾向于上升。

但引入虛擬變量后，每輛私家車(chē)對(duì)應(yīng)公路路網(wǎng)里程對(duì)租車(chē)需求影響的回歸結(jié)果明顯變得富有彈性。Travel模型和Turnover模型報(bào)告了區(qū)間為1.04-1.30的彈性估計(jì)值，說(shuō)明城市交通擁堵程度上升1%，會(huì)使得租車(chē)需求下降超過(guò)1%。而且，與基礎(chǔ)模型一樣，這一彈性結(jié)果是非常穩(wěn)健的。當(dāng)加入該變量與虛擬變量交互項(xiàng)后，可發(fā)現(xiàn)彈性進(jìn)一步上升。合并來(lái)看，實(shí)行限行、搖號(hào)等擁堵管制政策的城市，其擁堵程度上升1%甚至?xí)?dǎo)致租車(chē)需求下降超過(guò)3%。

另一個(gè)較顯著的變化來(lái)自于私家車(chē)保有量的影響。引入虛擬變量后，私家車(chē)保有量顯著正向影響租車(chē)需求，彈性介于0.69-1.06之間。但虛擬變量和私家車(chē)保有量的交互項(xiàng)回歸系數(shù)顯著為正，顯然限行、搖號(hào)等擁堵管制政策的實(shí)施使得私家車(chē)保有量的上升意味著更高的持有成本，作為替代品，租車(chē)方式因此更受歡迎。此外，單純從虛擬變量截距項(xiàng)來(lái)觀察，在引入交互項(xiàng)的所有情形下，回歸結(jié)果都顯著為負(fù)，說(shuō)明擁堵管制政策清晰地發(fā)出了擁堵的信號(hào)，導(dǎo)致包括私家車(chē)和租車(chē)在內(nèi)的道路通行成本上升，租車(chē)需求因此出現(xiàn)結(jié)構(gòu)上的顯著下降。

四 實(shí)證結(jié)果討論

租車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是中國(guó)城市居民收入上升和交通服務(wù)需求多樣化的引致結(jié)果。本文的實(shí)證研究基本上證實(shí)了前文提出的4個(gè)影響租車(chē)需求的假說(shuō)(表6)。研究表明，居民收入上升推動(dòng)租車(chē)需求的假說(shuō)得到實(shí)證支持，而且首次估計(jì)的租車(chē)收入彈性很高。以市場(chǎng)滲透率指標(biāo)來(lái)衡量，中國(guó)租車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展遠(yuǎn)落后于美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家*根據(jù)羅蘭貝格咨詢公司的數(shù)據(jù)，比較以租車(chē)占車(chē)輛總量衡量的市場(chǎng)滲透率，2013年美國(guó)為1.3%，加拿大為0.8%，日本為2.2%，法國(guó)為0.7%，中國(guó)僅為0.4%。，由本文的租車(chē)收入彈性估計(jì)來(lái)預(yù)測(cè)，隨著中國(guó)城市居民收入水平的進(jìn)一步提升，租車(chē)市場(chǎng)需求將繼續(xù)快速增長(zhǎng)，且市場(chǎng)的增長(zhǎng)潛力非常明顯。

但是，訪客收入的3個(gè)代理變量總體上都未顯示出對(duì)租車(chē)需求的顯著影響，說(shuō)明租車(chē)尚未成為旅游或跨城市出行的主要消費(fèi)選擇。其緣由既包括因租車(chē)市場(chǎng)發(fā)育較晚、產(chǎn)業(yè)集中度低導(dǎo)致服務(wù)可得性較弱的問(wèn)題，也包括中國(guó)車(chē)輛保險(xiǎn)的責(zé)任認(rèn)定和賠付(邱兆祥和劉冬瑾，2011)[5]，以及限牌、限行等全國(guó)性或者城市擁堵管制政策對(duì)跨城市租車(chē)出行的約束作用。在前一因素上，租車(chē)產(chǎn)業(yè)較發(fā)達(dá)的美國(guó)，Hertz、Enterprise和Avis三家租車(chē)企業(yè)占有美國(guó)租車(chē)市場(chǎng)95%左右的份額；而中國(guó)前五大租車(chē)企業(yè)的合并市場(chǎng)份額也僅在40%左右。低市場(chǎng)集中度導(dǎo)致了較高的租車(chē)搜尋和交易成本，對(duì)旅游和跨城市出行尤其如此。而在后一因素上，無(wú)差別的城市擁堵管制政策自然約束租車(chē)需求，這可作為后續(xù)拓展研究方向。2011年修訂的《道路交通安全法》仍規(guī)定了將保險(xiǎn)、責(zé)任認(rèn)定和賠付責(zé)任首先配置給車(chē)輛所有人和管理人，使得租車(chē)合約效力后位于《道路交通安全法》，導(dǎo)致了租車(chē)人與租車(chē)企業(yè)簽約后嚴(yán)重的道德風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。而諸如美國(guó)等國(guó)家則采取將保險(xiǎn)、責(zé)任認(rèn)定和賠付責(zé)任配置給駕駛?cè)说闹贫?，較大程度上弱化了道德風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題，激勵(lì)租車(chē)人更謹(jǐn)慎地對(duì)待道路交通安全，租車(chē)企業(yè)則免于承擔(dān)因租車(chē)人違規(guī)違章、駕駛失誤引致的額外成本，這一制度設(shè)計(jì)顯然更有利于租車(chē)產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。

同時(shí)，中國(guó)不斷增加的私家車(chē)保有量提供了越來(lái)越大的駕駛員群體，其駕駛資質(zhì)具有共享性。假說(shuō)2提到的私家車(chē)保有量與租車(chē)具有互補(bǔ)性因而將正向影響租車(chē)需求的觀點(diǎn)也得到證實(shí)。但與租車(chē)相比，私家車(chē)的利用效率以及對(duì)城市道路交通設(shè)施的占用均較高，鼓勵(lì)私家車(chē)駕駛員更多使用租車(chē)服務(wù)，具有顯而易見(jiàn)的共享經(jīng)濟(jì)效率增進(jìn)特征，這在近年來(lái)興起的分時(shí)租車(chē)模式(隨時(shí)租車(chē)隨時(shí)還，如叮咚租車(chē)等)中表現(xiàn)得最為明顯。從降低能耗和碳減排角度看，公路交通的能耗水平僅次于航空，而遠(yuǎn)高于鐵路、水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式(周新軍，2010)[10]；雖然公路交通為滿足多樣化交通需求所必須，而且居民收入水平上升會(huì)進(jìn)一步推升個(gè)性化的公路交通需求，但采取更具共享性的租車(chē)服務(wù)來(lái)降低城市能耗和碳排放，是實(shí)現(xiàn)節(jié)能和改善城市環(huán)境的重要手段。

表6 假說(shuō)驗(yàn)證結(jié)果

上文引入的兩個(gè)與城市擁堵有關(guān)的假說(shuō)都得到實(shí)證研究結(jié)果支持。其中，每車(chē)可得的城市道路交通設(shè)施下降，亦即更多的擁堵，導(dǎo)致租車(chē)需求隨之下降，這是很容易理解的現(xiàn)實(shí)。問(wèn)題在于，考慮到中國(guó)大中城市的龐大人口規(guī)模和已有城區(qū)在提供增量道路交通設(shè)施上的剛性瓶頸制約，交通擁堵將影響包括私家車(chē)、租車(chē)在內(nèi)的所有公路運(yùn)輸方式。因此，越來(lái)越多的大中城市已經(jīng)或者開(kāi)始考慮采用競(jìng)拍、搖號(hào)或者限行等擁堵管制政策。由于城市擁堵對(duì)私家車(chē)和租車(chē)出行的差異化影響，擁堵管制政策增強(qiáng)了城市居民的收入效應(yīng)，及其對(duì)道路交通設(shè)施、私家車(chē)擁有量的影響，表明已有的擁堵管制政策使得城市居民和私家車(chē)駕駛員相對(duì)更多地選擇租車(chē)出行，這是驅(qū)動(dòng)租車(chē)需求增長(zhǎng)的因素；但另一方面，已有的城市擁堵管制政策無(wú)差別地針對(duì)私家車(chē)和租車(chē)，導(dǎo)致其持有成本均顯著上升，這又會(huì)導(dǎo)致租車(chē)需求下降，因此對(duì)租車(chē)需求的最終影響取決于二者的加總效應(yīng)。本文的實(shí)證研究證明無(wú)差別擁堵管制政策的出臺(tái)將導(dǎo)致租車(chē)需求10%-20%的結(jié)構(gòu)性下降，而交互項(xiàng)的影響就顯得不太重要，表明無(wú)差別擁堵管制政策是影響中國(guó)租車(chē)市場(chǎng)發(fā)展的重要制約因素，嚴(yán)重妨礙了租車(chē)需求的釋放*但新能源車(chē)從2016年開(kāi)始不受已有的競(jìng)拍、搖號(hào)和限行等擁堵治理政策約束。參見(jiàn)：國(guó)務(wù)院重申地方政府禁止對(duì)新能源車(chē)限行限購(gòu)[N]. 京華時(shí)報(bào)，2016-2-25。。

五 結(jié)論與政策建議

中國(guó)租車(chē)服務(wù)業(yè)，作為運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的重要組成部分和具備共享經(jīng)濟(jì)特征的產(chǎn)業(yè)類(lèi)別，近年來(lái)快速發(fā)展，它受到居民收入水平和城市擁堵等多重因素的影響。本文從共享經(jīng)濟(jì)視角下的租車(chē)產(chǎn)業(yè)需求及其政策效應(yīng)評(píng)估出發(fā)，在一個(gè)基本的租車(chē)需求模型基礎(chǔ)上，運(yùn)用神州租車(chē)公司的10個(gè)城市面板數(shù)據(jù)來(lái)嘗試性地實(shí)證探討居民收入、擁堵等因素對(duì)中國(guó)租車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。主要結(jié)論包括四點(diǎn)：(1)以人均GDP衡量的居民收入對(duì)租車(chē)需求有較強(qiáng)的正向影響，需求彈性較大，顯示居民收入水平較高的城市對(duì)租車(chē)的需求也更強(qiáng)。(2)城市交通擁堵會(huì)提升車(chē)輛道路通行成本，進(jìn)而顯著削弱租車(chē)需求。(3)訪客對(duì)租車(chē)需求的影響都不顯著，表征訪客收入水平的星級(jí)酒店收入的上升總體上也無(wú)助于提高租車(chē)需求，說(shuō)明是居民而非訪客主導(dǎo)租車(chē)需求。(4)車(chē)牌競(jìng)拍、限行、搖號(hào)等汽車(chē)數(shù)量管制政策進(jìn)一步加大了居民收入和私家車(chē)保有量對(duì)租車(chē)需求的正向影響，以及交通擁堵對(duì)租車(chē)需求的抑制效應(yīng)。

雖然本文所基于的數(shù)據(jù)時(shí)期和城市樣本數(shù)量仍有待擴(kuò)展，以便覆蓋更多的諸如杭州、天津這樣新出臺(tái)數(shù)量管制政策的大中城市，更好地評(píng)估租車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及擁堵管制政策的效應(yīng)。但以上租車(chē)需求的高收入彈性及居民主導(dǎo)租車(chē)需求的實(shí)證結(jié)果已表明，隨著居民收入水平的上升，個(gè)性化交通需求的增強(qiáng)趨勢(shì)難以遏制。但現(xiàn)有城市擁堵管制政策偏向于一刀切地限制汽車(chē)擁有及出行，無(wú)助于釋放這一潛在需求。雖然中國(guó)政府2016年開(kāi)始嚴(yán)禁對(duì)新能源車(chē)實(shí)行限行限購(gòu)政策，鼓勵(lì)需求更多轉(zhuǎn)向新能源車(chē)，但因配套設(shè)施和新能源車(chē)本身的技術(shù)可及性限制，它在滿足消費(fèi)者多樣化交通需求方面仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。

據(jù)此建議采取差異化的擁堵管制政策，對(duì)非共享的私家車(chē)擁有和具共享效率的租車(chē)服務(wù)分別采取限制和鼓勵(lì)政策。諸如，可降低(或取消)租車(chē)企業(yè)的牌照獲得/競(jìng)拍費(fèi)用，支持其在大中城市布局設(shè)點(diǎn)，并依據(jù)居民收入之變化和城市擁堵及其管制政策的調(diào)整更有效地配置其車(chē)輛資源，通過(guò)激勵(lì)租車(chē)市場(chǎng)的快速發(fā)展來(lái)提高市場(chǎng)集中度，實(shí)現(xiàn)租車(chē)企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。同時(shí)加強(qiáng)宣傳引導(dǎo)，以差異化反擁堵政策鼓勵(lì)居民轉(zhuǎn)變觀念，使其個(gè)性化交通需求更多通過(guò)租車(chē)而非私家車(chē)擁有來(lái)滿足。而在租車(chē)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，包括分時(shí)租車(chē)在內(nèi)的新業(yè)態(tài)不斷涌現(xiàn)，豐富了共享經(jīng)濟(jì)下租車(chē)市場(chǎng)發(fā)展的新思路，提供更好的配套公共服務(wù)和政策激勵(lì)其健康、快速發(fā)展，兼具擁堵治理和效率改善的雙重意義。圍繞這些新業(yè)態(tài)的公共服務(wù)和市場(chǎng)拓展，也是中國(guó)政府先后于2015年和2017年發(fā)布的加快發(fā)展生活性服務(wù)業(yè)以及“十三五”就業(yè)規(guī)劃中強(qiáng)調(diào)的以共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)就業(yè)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)的重要內(nèi)容。此外，還可通過(guò)完善已有的車(chē)輛保險(xiǎn)和責(zé)任認(rèn)定制度，將保險(xiǎn)和責(zé)任認(rèn)定集中于駕駛員而非車(chē)輛本身，矯正現(xiàn)行制度引致的道德風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題，這將有助于從效率意義上明晰租車(chē)企業(yè)與租車(chē)人之間的法律義務(wù)，激勵(lì)租車(chē)產(chǎn)業(yè)更快發(fā)展。這些舉措不僅有助于緩解城市擁堵、明顯提高運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)和城市資源的配置效率，也有助于推進(jìn)綠色出行、節(jié)能減排，改善城市環(huán)境質(zhì)量。

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[責(zé)任編輯：陳 林]

[DOI]10.14007/j.cnki.cjpl.2017.02.004

[引用方式]孫澤生, 潘莉, 尚杰. 共享經(jīng)濟(jì)視角的中國(guó)租車(chē)業(yè)需求與政策效應(yīng)——基于企業(yè)內(nèi)部數(shù)據(jù)與政策沖擊面板數(shù)據(jù)的實(shí)證[J]. 產(chǎn)經(jīng)評(píng)論, 2017, 8(2): 46-56.

The Demand and Policy Effect of China’s Car Rental Industry from the Perspective of Sharing Economy ——Empirical Analysis based on Enterprise Internal Data and Policy Impact Panel Data

SUN Ze-sheng PAN Li SHANG Jie

The rapid development of China’s car rental industry is affected by the rising income, the urban congestion and other factors, and this paper is the first try to empirically discuss the main influencing factors of China’s car rental industry. By constructing a car rental demand model, we discuss the impact of factors like income and urban congestion on the development of car rental industry based on a 10-main-cities’ panel data of the CAR Inc. The result is: (1) income has a strong positive impact on car rental demand with higher demand elasticity, but the impact of visitors is not significant, so it is residents but not visitors that dominates the car rental market. (2) Urban traffic congestion will increase car-transporting cost, and then significantly reduce car rental demand. (3) The regulatory policies like license plates, traffic controls, license-plate lottery increase the positive impact of the income and the private car ownership on rental demand further, and traffic congestion has an inhibiting effect on rental demand. Cities could urge the development of the car rental industry with sharing-economy efficiency by differential regulation policies.

sharing economy; income； urban congestion； online car rental； differentiation regulation

10.14007/j.cnki.cjpl.2017.02.003

2016-11-15

浙江省社科基金項(xiàng)目“‘一帶一路’戰(zhàn)略下油氣全產(chǎn)業(yè)鏈合作問(wèn)題研究”(項(xiàng)目編號(hào)：17NDJC248YB，項(xiàng)目主持人：孫澤生)；浙江科技學(xué)院學(xué)科交叉預(yù)研項(xiàng)目“我國(guó)能源效率、碳排放與重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展”(項(xiàng)目編號(hào)：2015JC08Y，項(xiàng)目主持人：孫澤生)。

孫澤生，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，浙江科技學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授，主要研究方向?yàn)楫a(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)與公共政策、大宗商品市場(chǎng)與貿(mào)易；潘莉，浙江科技學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院碩士研究生，主要研究方向?yàn)楫a(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)與管理；尚杰，浙江科技學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院。

F721.6

A

1674-8298(2017)02-0046-11

[引用方式]紀(jì)玉俊, 張莉健. 不同對(duì)外開(kāi)放水平下服務(wù)業(yè)集聚的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)差異[J]. 產(chǎn)經(jīng)評(píng)論, 2017, 8(2): 34-45.