類Uber平臺型企業(yè)與個體承攬人之間的法律關(guān)系界定研究

涂永前

（中國人民大學(xué) 勞動人事學(xué)院，北京 100872）

類Uber平臺型企業(yè)與個體承攬人之間的法律關(guān)系界定研究

涂永前

（中國人民大學(xué) 勞動人事學(xué)院，北京 100872）

隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用，一些專注于為服務(wù)需求方和供給方的平臺型O2O企業(yè)不斷涌現(xiàn)，突破了之前傳統(tǒng)社會供需雙方之間的信息不對稱障礙，實現(xiàn)了服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)化和便利化。隨著新事物的出現(xiàn)，大量新的矛盾也相伴而生。近些年，類Uber平臺型企業(yè)與平臺用戶，也即供需雙方之間的矛盾在國內(nèi)外引發(fā)訴訟連連，其中，糾結(jié)之處在于此類平臺企業(yè)與個體承攬人之間的法律關(guān)系難以界定。為此，有必要對此類平臺企業(yè)及個體承攬人之間的基礎(chǔ)法律關(guān)系進行研究，探索其解決之道。

Uber；O2O；平臺型企業(yè)；法律關(guān)系

近年來，互聯(lián)網(wǎng)平臺的崛起引發(fā)了全球企業(yè)的戰(zhàn)略革命。2015年的一項調(diào)查表明，以市值計算排名，全球前15名互聯(lián)網(wǎng)公司中，無一例外均為平臺型企業(yè)[1]?；ヂ?lián)網(wǎng)平臺不僅推動著產(chǎn)業(yè)行業(yè)的創(chuàng)新，也成為共享經(jīng)濟的載體，引領(lǐng)著新商業(yè)形態(tài)的萌芽。

伴隨著科學(xué)技術(shù)的不斷革新，眾多平臺型企業(yè)也悄然改變著我們的生活，人們通過Uber（國內(nèi)稱之為“優(yōu)步”）①Uber在中國大陸稱為“優(yōu)步”，Uber公司的名稱是Uber Technologies Inc.,很明顯它將企業(yè)定名為專注于提供整合地理位置、運輸信息服務(wù)及大數(shù)據(jù)分析計算技術(shù)等多項技術(shù)高科技公司，而不是我們通常認(rèn)為的交通運輸公司。和滴滴實現(xiàn)一鍵實時叫車，通過Airbnb實現(xiàn)空中交換食宿，通過亞馬遜和天貓?zhí)詫殞崿F(xiàn)商品電子交易。與此同時，互聯(lián)網(wǎng)平臺也在全球范圍內(nèi)創(chuàng)造了大量前所未有的就業(yè)機會，促使更多個體勞動者選擇工作彈性大、自由度高的自雇型就業(yè)。如今，在政府積極倡導(dǎo)創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新、推進“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計劃的背景下，中國互聯(lián)網(wǎng)平臺和依托于平臺之上的個體勞動者群體正呈現(xiàn)出加速發(fā)展態(tài)勢。

一、研究問題的提出

優(yōu)步科技公司是全球第一家通過智能手機應(yīng)用軟件提供一鍵實時叫車服務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)平臺，以“互聯(lián)網(wǎng)+交通大數(shù)據(jù)”的創(chuàng)新模式，實現(xiàn)司機與乘客之間的信息和資源匹配。2014年2月，優(yōu)步進入中國市場，目前已經(jīng)開展服務(wù)的城市有50余個，每天有數(shù)百萬人搭乘優(yōu)步出行。

優(yōu)步等網(wǎng)約車平臺的出現(xiàn)，一方面對我國傳統(tǒng)出租車行業(yè)產(chǎn)生了極大的沖擊，許多乘客棄設(shè)施相對老舊的出租車將目光轉(zhuǎn)向服務(wù)更加便利的私家車。相應(yīng)地，出租車司機因為市場份額被大幅搶占，而爆發(fā)了多次罷工活動，比如，在2016年1月5日，深圳全城出租車大罷工，局部地區(qū)有司機聚集抗議互聯(lián)網(wǎng)專車擾亂市場；5月25日凌晨，重慶多輛出租車圍堵滴滴快車于紅旗河溝至加州路段，要求嚴(yán)懲網(wǎng)約車輛；5月31日，西安大量出租車或聚集在市中心鐘樓附近，或靠停公交站牌不載客，集體抵制互聯(lián)網(wǎng)專車。

另一方面，也引發(fā)了各界有關(guān)類優(yōu)步平臺型企業(yè)與接入其信息服務(wù)平臺的司機之間法律關(guān)系界定的爭議。當(dāng)下，類優(yōu)步平臺型企業(yè)與司機端之間只存在一紙信息服務(wù)協(xié)議，并未簽訂勞動合同，那么兩者之間的法律關(guān)系作何安排一直是各界爭議的焦點。因為它不僅涉及司機端的就業(yè)方式及相關(guān)權(quán)益保障或是企業(yè)的直接用工成本，還涉及司機端、企業(yè)在交通事故中對受害人的責(zé)任承擔(dān)①優(yōu)步中國研究院，《中國優(yōu)步政策研究周報》（第15期）.。

以O(shè)2O為營銷方式的類優(yōu)步平臺型企業(yè)對既有勞動關(guān)系的沖擊中，最具代表性也是受到最廣泛關(guān)注的就是優(yōu)步科技公司與接入其信息服務(wù)平臺的專車司機之間的兩起訴訟案件——Barbara Berwick個人訴訟案和Douglas O’Connor團體訴訟案。本文即以Douglas O’Connor團體訴訟案為案例，對地方法院2015年9月1日出具的判決書進行逐條梳理，并充分借鑒國內(nèi)各方觀點，從法學(xué)、經(jīng)濟學(xué)、勞動關(guān)系學(xué)、管理學(xué)等多個研究角度對類優(yōu)步平臺型企業(yè)與司機端之間的法律關(guān)系界定問題進行分析，希望能為我國以勞動關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)為基本點、勞動者權(quán)益保障為中心的相關(guān)法律政策和制度提出意見和建議。

二、名詞解釋

（一）平臺經(jīng)濟理論

平臺經(jīng)濟理論緣起于“雙邊市場”的提出。Rochet和Tirole（2003）兩位學(xué)者最早對“雙邊市場”進行定義：“當(dāng)平臺向需求雙方索取的價格總水平P＝PB+PS不變時（PB為用戶B的價格，PS為用戶S的價格），任何用戶方價格的變化都會對平臺的總需求和交易量產(chǎn)生直接的影響，這個平臺市場被稱之為雙邊市場?！盵2]

其中的平臺即是為交易供求雙方或多方提供的或?qū)嶓w或虛擬的交易場所。伴隨著移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的成熟，平臺已經(jīng)在各類經(jīng)濟活動中廣泛存在并扮演了極為重要的角色。與此同時，被定義為“以互聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ)，基于平臺向多邊主體提供差異化服務(wù)，從而整合多種主體資源和關(guān)系，從而創(chuàng)造價值，使多主體利益最大化”的信息經(jīng)濟——平臺經(jīng)濟也悄然改變著世界。

（二）類優(yōu)步平臺型企業(yè)

平臺型企業(yè)亦是伴隨著“雙邊市場”的出現(xiàn)而產(chǎn)生的。平臺型企業(yè)構(gòu)建了一個復(fù)雜的經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)，多個主體參與其中，通過交易整合和分享閑置資源，滿足多樣化需求，創(chuàng)造出新的價值。這類網(wǎng)絡(luò)企業(yè)非常多，例如國內(nèi)提供家政服務(wù)的阿姨幫（該應(yīng)用屬于自營業(yè)務(wù)類App）以及58.com提供的平臺服務(wù)等等都屬于此類平臺型企業(yè)，為供方和需方提供需求信息并提供服務(wù)保障。

三、判例分析

2014年9月16日，原告Barbara Ann Berwick向加州勞動委員會辦公室提起訴訟，要求優(yōu)步科技公司支付其2014年7月25日至2014年9月15日期間的應(yīng)得工資、報銷費用、違約金以及因工資拖欠而產(chǎn)生的罰金等。2015年6月3日，美國加利福尼亞州勞動委員會作出裁定：Barbara Ann Berwick實屬優(yōu)步公司雇員（employee），而非獨立承攬人（independent contractor），優(yōu)步科技公司需向Barbara支付其在八周工作期間的工資，共計4152.2美元。優(yōu)步隨后提起上訴，堅稱公司并未對司機施加任何控制，自己僅是一個“中立的科技平臺”。

2013年8月23日，Douglas O’Connor，Thomas Colopy等優(yōu)步科技公司在職或已離職的司機群體向加州北區(qū)地方法院提起團體訴訟，要求優(yōu)步科技公司支付其被解雇而產(chǎn)生的費用、損失以及主顧留給雇員的小費等。2015年9月1日，地方法院圍繞“此案是否可以以團體訴訟的形式進行；如果可以，如何判定為團體訴訟”，對雙方當(dāng)事人所提供的證據(jù)展開分析，表示支持原告作為滿足條件的優(yōu)步司機群體的代表進行團體訴訟。

美國地方勞工委員會和地方法院在判決時均以現(xiàn)行法律和司法判例中的勞動關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，對優(yōu)步科技公司和專車司機之間是否存在雇主—雇員（Employer-Employee）關(guān)系進行了深入探討。盡管優(yōu)步已提出上訴，但地方勞工委員會與地方法院就案件的事實問題及法律問題所闡明的意見，對新經(jīng)濟模式下我國勞動關(guān)系的解構(gòu)及勞動法制的探討完善來說頗具參考價值。

以Douglas O’Connor團體訴訟案為例[3]。原告主張160，000名參與團體訴訟的司機都是優(yōu)步科技公司的雇員而非獨立承攬人，因此有資格享有加州勞動法賦予的權(quán)利；被告則主張不能以團體形式進行訴訟，每位司機都是獨立承攬人，且與優(yōu)步建立了獨立的工作關(guān)系。美國加州地方法院在裁決時，從七個方面對優(yōu)步參與團體訴訟的優(yōu)步司機是雇員還是獨立承攬人進行了討論。

其一，優(yōu)步科技公司對司機工作時間的控制。推定的雇主是否有權(quán)力規(guī)定其雇員的工作時間與控制權(quán)標(biāo)準(zhǔn)高度相關(guān)[4]。本案中，雙方當(dāng)事人都贊同優(yōu)步并沒有控制接入其平臺的司機的工作時間，uber司機可以自由地決定工作時間的長短，除了uberX司機在每180天內(nèi)至少要接一單[5]。優(yōu)步亦將該點作為判定司機為獨立承攬人狀態(tài)的重要因素。

其二，優(yōu)步科技公司對司機駕駛路線和地域的控制。優(yōu)步堅持其沒有控制司機在哪里工作或者選擇了哪條路線[6]。對此，司機和法院并沒有反對意見。

其三，優(yōu)步單方面設(shè)計報酬。法庭普遍認(rèn)為，獨立承攬人應(yīng)當(dāng)有權(quán)決定自己的薪酬，或者至少可以采取談判方式來爭取更高的薪資水平。優(yōu)步聲稱一部分司機曾經(jīng)與其談判并拿到了更多的薪水，但是法庭已有明確證據(jù)證明優(yōu)步在報酬設(shè)計時從未與司機有交流或談判。但實際上，優(yōu)步的專家承認(rèn)了優(yōu)步在自己認(rèn)為合適的時候，會自由改變倍率（McCrary Report at 169）。優(yōu)步還聲稱司機有權(quán)與乘客談判以提前關(guān)閉應(yīng)用軟件的方式來減少收費，但卻無法提供證據(jù)證明有多少司機這樣做了，此舉也只能證明司機與乘客而非推定的雇主（即優(yōu)步）的談判權(quán)（McCrary Report at 143）。

其四，第三方應(yīng)用軟件的使用。優(yōu)步科技公司聲稱從未限制司機尋覓第三方雇主，并受其雇傭；也強調(diào)了不會約束司機從事其他職業(yè)或事業(yè)，甚至是同時使用其競爭對手Lyft和Sidecar的應(yīng)用軟件。如果屬實，這將是判定司機為獨立承攬人的有力支持[7]。地方法院也表示，目前沒有證據(jù)能夠證明優(yōu)步科技公司采取了實際行動來控制接入其平臺的司機，阻止他們?yōu)榈谌浇煌ㄟ\輸提供者工作。

其五，星級評價、對司機行為的監(jiān)控以及遵從優(yōu)步的培訓(xùn)內(nèi)容、“要求”和“建議”。首先來看優(yōu)步科技公司的崗前培訓(xùn)，有證據(jù)表明，優(yōu)步向新注冊的司機提供了多種類型的“線上”培訓(xùn)；優(yōu)步承認(rèn)所有的司機在正式使用優(yōu)步應(yīng)用程序之前必須參與其中的一部分培訓(xùn)項目，但是每個城市的培訓(xùn)內(nèi)容都是不同的，同時也伴隨時間流逝而不斷發(fā)生著變化[8]。其次是優(yōu)步的“要求”和“建議”，加州最高法院曾明確“不論優(yōu)步實際上怎么進行控制，都不能將其等同于其擁有的潛在控制權(quán)”（Docket No.223-6），舉例來說優(yōu)步建議司機在駕駛過程中不能收聽廣播或者設(shè)置到古典音樂頻道并不能證明優(yōu)步對司機的控制和監(jiān)管，但優(yōu)步確實制定了適用于所有司機的規(guī)則（Coleman Decl.，Ex.K at§11.2）。最后是優(yōu)步對司機績效的管理，優(yōu)步科技公司會廣泛收集所有接入其平臺的司機的績效數(shù)據(jù)，并且要求乘客每次搭乘后在應(yīng)用程序中對司機進行一到五星的等級評價，即對雇員監(jiān)管（employee monitoring）的實現(xiàn)主要通過星級評價系統(tǒng)和乘客反饋兩個途徑，同時也體現(xiàn)了與控制權(quán)的關(guān)系密切程度（Alexander，765 F.3d at 990）；更多的證據(jù)表明，優(yōu)步實際上將所得信息用來責(zé)難或是解雇沒有達到公司所制定標(biāo)準(zhǔn)的司機（Docket No.238-2，Ex.23），有這樣一則優(yōu)步發(fā)給因接受現(xiàn)金小費而被辭退的司機的郵件：“很不幸，因為4.1的星級評價，您的賬號排在全部活躍司機的后5%中；因為若干突出的乘客問題，我們別無選擇，只能采取遣散行為”。

其六，優(yōu)步有權(quán)進行無理由解雇。推定的雇主（putative employer）有因單方意愿、甚至是無理由免除雇員職務(wù)的權(quán)力或許是其控制權(quán)最強有力的證據(jù)[8]。原告認(rèn)為，優(yōu)步利用其標(biāo)準(zhǔn)訂約保留了單方面解雇司機的權(quán)力。優(yōu)步科技公司則提出兩個原因來反駁原告的觀點，一是優(yōu)步與司機之間有一十七種不同版本的合約，二是合約中多項規(guī)定隨時間不斷變化。法院在仔細(xì)翻閱這些合約之后，發(fā)現(xiàn)每版合約都包含隨意解雇條款，其中十一個版本明確標(biāo)示出無理由解雇權(quán)，區(qū)別只在于優(yōu)步是否需要提前七天或者三十天通知。綜上，所有不同版本的合約都給予優(yōu)步單方無理由解雇司機的權(quán)力。

其七，加州1989年Borello一案的裁決形成了日后認(rèn)定雇員和獨立承攬人的基本規(guī)則：

（1）提供服務(wù)的人從事于截然不同的職業(yè)（occupation）或行業(yè)（business）；從法律意義上來說，優(yōu)步屬于交通運輸行業(yè)，而駕駛員也毫無疑問從事交通運輸工作。

（2）不論從事哪類職業(yè)，工作完成都需要在委托人的指導(dǎo)下進行，或只能由專業(yè)人員完成，而不需要監(jiān)管；每一位優(yōu)步司機都是專業(yè)人員，且在駕送乘客的時候不會被監(jiān)視。

（3）特殊職業(yè)需要特殊技能；所有的優(yōu)步司機都有同樣的職位——司機，且優(yōu)步對接入其平臺的司機的駕駛技能要求相同。

（4）儀器、工具和工作場所是由委托人還是勞動者提供；所有的優(yōu)步司機都需要提供自己的汽車，優(yōu)步也無需給司機提供工作場所。

（5）提供服務(wù)的時長；優(yōu)步司機每天工作的小時數(shù)無關(guān)緊要，要強調(diào)的是優(yōu)步與司機之間的合約關(guān)系是開放式的且可以無限持續(xù)。

（6）報酬支付的計算依據(jù)是工作時間還是工作內(nèi)容；所有的優(yōu)步司機都是以每次旅程為基礎(chǔ)工作來支付報酬。

（7）該項工作是否是委托人日常事務(wù)的一部分；如上文所述，優(yōu)步和接入其平臺的司機均處于交通運輸行業(yè)，因此司機的工作確為優(yōu)步日常業(yè)務(wù)的一部分。

（8）當(dāng)事人是否認(rèn)定為雇傭關(guān)系；司機在最初與優(yōu)步簽訂合約時將自己視為獨立承攬人，優(yōu)步也從未提供給司機任何雇員福利，只是會將其報酬納入工資收入表（W-2 form）（Uber SJ Mot.at 2）。

2016年4月22日，Douglas O’Connor團體訴訟案在法庭達成和解協(xié)議，司機們在獲得補償?shù)耐瑫r，維持獨立承攬人的地位，而非優(yōu)步科技公司的雇員。

四、各方觀點

在我國互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)層出不窮、個體勞動者數(shù)量呈指數(shù)級增長的情況下，類優(yōu)步互聯(lián)網(wǎng)平臺型企業(yè)與個體勞動者之間的法律關(guān)系如何界定，既是學(xué)者專家的熱議焦點所在，也是眾多個體勞動者所陷勞動爭議困境的源頭。

2015年10月10日，交通部發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱“暫行辦法”），將網(wǎng)約車定義為以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托構(gòu)建服務(wù)平臺，接入符合條件的車輛和駕駛員，通過整合供需信息，提供非巡游的預(yù)約出租汽車服務(wù)；同時，通過實施網(wǎng)約車經(jīng)營者的許可制度，設(shè)定經(jīng)營者準(zhǔn)入條件、車輛標(biāo)準(zhǔn)、駕駛員接入條件以及運價管理等諸多限制，對網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車的經(jīng)營行為進行了嚴(yán)格規(guī)定，比如第十八條規(guī)定，“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)保證接入平臺的駕駛員具有合法從業(yè)資格，與接入的駕駛員簽訂勞動合同，開展有關(guān)法律法規(guī)、職業(yè)道德、服務(wù)規(guī)范、安全運營等方面的崗前培訓(xùn)和日常教育，并將接入的駕駛員相關(guān)信息向服務(wù)所在地道路運輸管理機構(gòu)報備。”第二十三條又規(guī)定，“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車不得巡游攬客。網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車不得同時接入兩個或兩個以上的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺提供運營服務(wù)。”暫行辦法中的規(guī)定無疑明確了政府欲將網(wǎng)約車歸入出租汽車范疇進行管理的態(tài)度，并強調(diào)以勞動合同的方式鞏固企業(yè)與接入其平臺的司機的勞動關(guān)系。

目前，國內(nèi)涉及優(yōu)步等互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)與個體勞動者的勞動仲裁案件或民事訴訟案件少有出現(xiàn)，但筆者在北京、上海等地仲裁院進行調(diào)研時發(fā)現(xiàn)，仲裁機構(gòu)對于這一問題普遍持有相對一致的意見，即在當(dāng)前《勞動法》、《勞動爭議調(diào)解仲裁法》等現(xiàn)行法律的規(guī)定下，此類企業(yè)與個體勞動者之間是否存在勞動關(guān)系，需從兩個方面進行判定：第一，主要生產(chǎn)資料是由企業(yè)還是勞動者提供的；第二，勞動者在此之前是否已經(jīng)跟其他企業(yè)建立了勞動關(guān)系。如果主要生產(chǎn)資料由勞動者個人提供，或是勞動者在此之前已經(jīng)跟其他企業(yè)建立了勞動關(guān)系，則可以判定此類企業(yè)與個體勞動者之間不存在勞動關(guān)系。同時，仲裁機構(gòu)更傾向于將此類工作關(guān)系判定為勞務(wù)關(guān)系，即勞動者與用工者根據(jù)口頭或書面約定，由勞動者向用工者提供一次性的或者是特定的勞動服務(wù)，用工者依約向勞動者支付勞務(wù)報酬的一種有償服務(wù)的法律關(guān)系，而企業(yè)與勞動者之間簽訂的信息服務(wù)協(xié)議等則可以歸類于無名合同。

2016年4月29日，《法制日報》在采訪勞動法學(xué)家時，得出學(xué)者們的其傾向性意見，即司機與約車平臺的關(guān)系確定無疑是勞動關(guān)系，是有別于傳統(tǒng)勞動關(guān)系的新型勞動關(guān)系，立法對此應(yīng)該作出專門規(guī)定，對勞動者實行與傳統(tǒng)勞動關(guān)系有差異的保護。《勞動合同法》主要制定者之一、中國人民大學(xué)教授常凱認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)+給勞動關(guān)系的界定提出了新要求，區(qū)分O2O用工模式的性質(zhì)為勞動關(guān)系還是合作關(guān)系的主要標(biāo)準(zhǔn)，并非工作時間或地點的自由等不同于傳統(tǒng)勞動關(guān)系的表面特征，而是看其是否具有從屬性以及勞動者拿到的是勞動報酬還是利潤分成。因此，司機與約車平臺的關(guān)系仍具有勞動關(guān)系的特征，但又是一種新型的不同于傳統(tǒng)和正規(guī)的勞動關(guān)系。西南政法大學(xué)教授李雄認(rèn)為，將合作司機定位為約車平臺的獨立承攬人或是全職職工，“都過右過左”，在彈性勞動力市場趨勢下，應(yīng)根據(jù)合意、從屬性等因素認(rèn)定是否存在勞動關(guān)系，并實行合理的區(qū)別對待，進而在規(guī)范與促進、底線保護與市場自治、公平與效率等方面最大限度平衡。

筆者2016年3月在優(yōu)步中國北京總部進行訪談時，有公共關(guān)系部人員提出，優(yōu)步并不認(rèn)為在現(xiàn)行關(guān)系下網(wǎng)絡(luò)平臺與接入的司機構(gòu)成了勞動關(guān)系，原因有如下三點。第一，從網(wǎng)絡(luò)平臺來看，網(wǎng)絡(luò)平臺向司機提供交通運輸?shù)男畔⒎?wù)，只是作為指導(dǎo)性意見，而非管理者；第二，從接入司機來看，中國傳統(tǒng)的勞動關(guān)系中，雇主和雇員處于管理與被管理的固有模式中，勞動者處于被保護的弱勢，法律權(quán)益也以此為權(quán)衡，但是自雇傭這一就業(yè)形態(tài)的廣泛出現(xiàn)，使勞動者得以與多個平臺發(fā)生關(guān)系，對自己工作時間和節(jié)奏的控制更強，有極大的自主權(quán)，與平臺之間更多的是平等伙伴關(guān)系；第三，從未來發(fā)展來看，優(yōu)步目前在全球四百多個城市開展業(yè)務(wù)，如果需要訂立勞動關(guān)系，將負(fù)擔(dān)雇主義務(wù)并增加勞動成本，“共享經(jīng)濟也將喪失殆盡”。

目前，司機們對于是否要與企業(yè)簽訂勞動合同持有兩類截然不同的意見，一類以兼職司機為主，他們大多利用空閑時間進行兼職經(jīng)營，其目的在于增加家庭收入，或是避免車輛資源浪費，如果簽訂勞動合同，則要在原有工作和專職司機之間進行抉擇；另一類則以專職司機為主，他們每天在線時長甚至長達十幾個小時，如果簽訂勞動合同，則可以使自己的勞動權(quán)益比如失業(yè)、社會保險等得到法律保障。

五、本文研究結(jié)論

通過與Uber北京總部的法律服務(wù)團隊溝通，他們認(rèn)為Uber公司作為一個交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供商（Transportation Network Provider，TNP），其所提供的服務(wù)主要是為用車者與Uber司機之間提供了乘坐服務(wù)信息與參與行程分享（ride-sharing）的司機之間的匹配服務(wù)，從中賺取雙方的中介服務(wù)費用。司機與Uber之間的關(guān)系如果用我國《合同法》中的有名合同類型的行紀(jì)合同、居間合同及承攬合同來套，都很難對應(yīng)，提出屬于他們之間的合同當(dāng)屬于無名合同，應(yīng)當(dāng)屬于新類型的無名合同。但是筆者經(jīng)過深入分析這些類型的合同，根據(jù)我國《合同法》第251條有關(guān)承攬合同的規(guī)定“承攬合同是承攬人按照定作人的要求完成工作，交付工作成果，定作人給付報酬的合同。承攬包括加工、定作、修理、復(fù)制、測試、檢驗等工作?！保l(fā)現(xiàn)Uber司機與Uber公司之間當(dāng)屬承攬關(guān)系較為合理。根據(jù)最高人民法院有關(guān)承攬合同條款司法解釋的精神，理由如下：

1.“承攬合同以完成一定工作為目的承攬合同中的承攬人必須按照定作人的要求完成一定的工作，定作人訂立合同的目的是取得承攬人完成的一定工作成果。在承攬合同中，定作人所需要的不是承攬人的單純勞務(wù)，而是其物化的勞務(wù)成果。也就是說，承攬人完成工作的勞務(wù)只有體現(xiàn)在其完成的工作成果上，只有與工作成果相結(jié)合，才能滿足定作人的需要?！备鶕?jù)Uber司機的接單服務(wù)我們可以知道，一旦司機接入或登錄Uber司機端，就表明，其愿意接受Uber的指派，承擔(dān)行程分享服務(wù)。根據(jù)我們對Uber公司的調(diào)研，真正從事超過10小時以上專門司機服務(wù)的司機不到18%，80%的Uber司機是從事打點零工，屬于典型的零工經(jīng)濟（gig economy）。所以大部分的Uber司機不是在大街上巡游等候行程分享服務(wù)分派的。司機方作為承攬人，完成Uber作為定作人設(shè)計的路線提供點到點的交通運輸服務(wù)。司機方完成運輸服務(wù)后，Uber就會從客戶所繳納的交易費用中支付司機的交通運輸服務(wù)酬勞。

2.“承攬合同的標(biāo)的具有特定性承攬合同的標(biāo)的是定作人所要求的，由承攬人所完成工作成果。該工作成果既可以是體力勞動成果，也可以是腦力勞動成果；可以是物，也可以是其他財產(chǎn)。但其必須具有特定性，是按照定作人特定要求，只能由承攬人為滿足定作人特殊需求通過自己與眾不同的勞動技能而完成的?！焙茱@然，在這個交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供過程中，Uber提供了運輸服務(wù)信息并根據(jù)其精確的地理位置定位系統(tǒng)和科學(xué)算法分派就近的司機提供客戶運輸服務(wù)，這種服務(wù)是一種體力勞動成果。大多數(shù)時候，司機通常都是根據(jù)Uber提供的地理路線提供運輸服務(wù)，Uber的精確定位以及對交通狀況的識別能力的確是一種高技術(shù)服務(wù)，所以Uber能夠在顧客登錄其網(wǎng)站時測算出交通運輸費用。這其中，司機利用的是其駕駛技能為顧客提供運輸服務(wù)。而且這些司機都是經(jīng)過Uber公司根據(jù)其對車輛、司機的一定資質(zhì)要求進行嚴(yán)格篩選的。

3.“承攬合同的承攬人應(yīng)以自己的風(fēng)險獨立完成工作。承攬合同的定作人需要的是具有特定性的標(biāo)的物。這種特定的標(biāo)的物只能通過承攬人完成的工作來取得。因此，定作人是根據(jù)承攬人的條件認(rèn)定承攬人能夠完成工作來選擇承攬人的，定作人注重的是特定承攬人的工作條件和技能，承攬人應(yīng)當(dāng)以自己的勞力、設(shè)備和技術(shù)，獨立完成承攬工作，經(jīng)定作人同意將承攬工作的一部分轉(zhuǎn)由第三人完成的，承攬人對第三人的工作向定作人承擔(dān)責(zé)任。承攬人應(yīng)承擔(dān)取得工作成果的風(fēng)險，對工作成果的完成負(fù)全部責(zé)任。承攬人不能完成工作而取得定作人所指定的工作成果，就不能向定作人要求報酬。”眾所周知，司機為了參與Uber的行程分享活動，必須自己購買車輛、通訊工具、基本車輛保險、第三人強制責(zé)任保險（Uber中國為車輛所購買的第三人責(zé)任險）等，當(dāng)然司機還必須符合Uber所要求的必要駕駛技能和駕齡等要求。對于服務(wù)不能滿足乘客要求的司機，Uber通過其星級評價，可以對顧客的投訴進行回訪或反饋，并給予相應(yīng)司機以懲罰。對于運輸服務(wù)，承攬人是可以優(yōu)先由本人來承擔(dān)的，在Uber與司機間的合同中，是留有第三人代為履行合同義務(wù)的條款空隙的，尤其在司機無法或者其他原因無法完成運輸服務(wù)時更是如此，這種情況Uber在中國大陸有補貼時比較常見。

至于說Uber與司機之間屬于居間合同、委托合同及行紀(jì)合同的觀點，我們通過比較居間合同與委托合同、行紀(jì)合同的異同點可以來進行辨別：作為提供運輸服務(wù)的合同，其包括保管、行紀(jì)、居間、委托等很多種類的合同，它們之間存在共性，即其標(biāo)的是供勞務(wù)，而不是物的交付。但其相互之間又各自存在各自的特征。其不同點在于：1.居間合同的居間人，限于報告訂約機會或媒介訂約，其服務(wù)的范圍有限制，只是介紹或協(xié)助委托人與第三人訂立合同，居間人本人并不參與委托人與第三人之間的合同；委托合同的受托人辦理委托事務(wù)時，以委托人或者以自己的名義進行活動，代委托人與第三人訂立合同，依照委托人的指示參與并可決定委托人與第三人之間的關(guān)系內(nèi)容，處理事務(wù)的后果直接歸于委托人；行紀(jì)合同的行紀(jì)人是行紀(jì)合同的一方當(dāng)事人，行紀(jì)人以自己的名義為委托人辦理交易事務(wù)，與第三人發(fā)生直接的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，處理事務(wù)的后果是間接地而不是直接地歸于委托人。2.居間合同的居間人，是為委托人提供與第三人訂立合同的機會，其行為本身不具有法律意義；委托合同的受托人是按委托人的要求處理受托事務(wù)，處理的事務(wù)可以是有法律意義的事務(wù)，也可以是非法律意義的事務(wù)；行紀(jì)合同的行紀(jì)人則是按委托人的要求，從事購銷、寄售等特定的法律行為，行紀(jì)人受托的事務(wù)只能是法律行為。3.居間合同是有償合同，但居間人只能在有居間結(jié)果時才可以請求報酬，并且在為訂約媒介居間時可從委托人和其相對人雙方取得報酬；委托合同可以是有償?shù)?，也可以是無償?shù)?；行紀(jì)合同都是有償合同，行紀(jì)人卻僅從委托人一方取得報酬。通過我們對Uber司機注冊登錄接單服務(wù)及報酬支付方式，我們可以發(fā)現(xiàn)套用這幾個合同類型在Uber的運輸服務(wù)提供與報酬支付方面存在一些出入，很難將其歸屬為居間、行紀(jì)或者委托合同中的一種。通過前面的分析，我們可以判斷，將其歸為承攬合同是最為接近的描述；不過對于將其歸為無名合同似乎也不無理由，因為Uber在美國已經(jīng)被界定為“交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供商”（TNP），雖然其實際上或者外觀上從事了運輸服務(wù)，但是其提供的不完全屬于運輸服務(wù)，其中Uber是在運用其掌握的核心技術(shù)在為供方和需方提供信息服務(wù)，Uber作為平臺企業(yè)，鏈接的是司機端和顧客端，尤其在順風(fēng)車服務(wù)中，顧客和司機都可以在其平臺上發(fā)布需求信息，此時Uber或者滴滴出行就扮演了居間角色。

（本文的寫作得到我的研究團隊成員李一甲、李宜真及Uber北京公司職員聶育仁、季婷、雷瀟及姚瑤等的幫助，特此致謝?。?/p>

[1]孟曄.浮現(xiàn)中的新經(jīng)濟形態(tài)——平臺經(jīng)濟、共享經(jīng)濟、微經(jīng)濟三位一體［J］.互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟2016（3）：12-15.

[2]熊艷.產(chǎn)業(yè)組織的雙邊市場理論——一個文獻綜述.中南財經(jīng)政法大學(xué)學(xué)報［J］.2010，（4）.

[3]2015 U.S.Dist.LEXIS 116482； 80 Cal.Comp.Cases 852.

[4]Alexander， 765 F.3d at 989-990； Arnold v.Mutual of Omaha Ins.Co.， 202 Cal.App.4th 580， 589.

[5]EvangelisDecl， Ex.46； see also Opp.Br.at 23.

[6]McCrary Report at 119-127；Uber Attorney Script.

[7]Ali v.U.S.A.Cab Ltd.， 176 Cal.App.4th 1333， 1349.

[8]Ayala， 59 Cal.4th at 534

D922.29

A

1002-3240（2017）01-0109-06

2016-12-20

中國勞科院2016年度科研合作競選項目《美國“Uber”公司勞動爭議案件的進展及其對勞動關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的影響研究》（項目編號：LKY-2016-jx-18）、中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費專項資金項目《我國轉(zhuǎn)型期勞動者工資權(quán)及其法律保障完善研究》（項目編號：15XNB009，2015）

涂永前（1974-），湖北武漢人，中國人民大學(xué)國家發(fā)展與戰(zhàn)略研究院研究員、勞動人事學(xué)院副教授，遼寧大學(xué)博導(dǎo)，研究方向：勞動法與勞動關(guān)系管理、食品安全法等。

［責(zé)任編校：周玉林］