飛行員應(yīng)激反應(yīng)對航空護林飛行安全的影響及對策

楊 林，周萬書，李 毅，陳文松，李燦輝，壯云中

（1.國家林業(yè)局南方航空護林總站,云南 昆明 650021；2.南方航空護林總站保山站，云南 保山 678000；3.南方航空護林總站麗江站，云南 麗江 674100）

飛行員應(yīng)激反應(yīng)對航空護林飛行安全的影響及對策

楊 林1，周萬書1，李 毅2，陳文松2，李燦輝3，壯云中1

（1.國家林業(yè)局南方航空護林總站,云南 昆明 650021；2.南方航空護林總站保山站，云南 保山 678000；3.南方航空護林總站麗江站，云南 麗江 674100）

本文介紹了應(yīng)激反應(yīng)的概念，分析了影響航空護林飛行安全的應(yīng)激源，在航空護林和通用航空安全生產(chǎn)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，提出了避免和解決飛行員產(chǎn)生不良應(yīng)激反應(yīng)的對策。

飛行員；應(yīng)激反應(yīng)；航空護林；飛行安全；對策

1 應(yīng)激反應(yīng)的概念

應(yīng)激是指在出乎意料的緊迫與危險情況下引起的高速而高度緊張的情緒狀態(tài)。應(yīng)激的最直接表現(xiàn)即精神緊張。指各種過強的不良刺激，以及對它們的生理、心理反應(yīng)的總和。心理學(xué)家認(rèn)為，應(yīng)激包括3個方面：一是造成緊張的刺激物，即應(yīng)激源；二是特殊的身心緊張狀態(tài)；三是對應(yīng)激源的生理和心理反應(yīng)。應(yīng)激反應(yīng)是機體在各種內(nèi)外環(huán)境因素及社會、心理因素刺激時所出現(xiàn)的全身性非特異性適應(yīng)反應(yīng)。應(yīng)激反應(yīng)包括應(yīng)激生理反應(yīng)和應(yīng)激心理反應(yīng)兩個方面。應(yīng)激心理反應(yīng)分為情緒反應(yīng)、自我防御反應(yīng)、應(yīng)對反應(yīng)等。通過神經(jīng)解剖學(xué)和大量觀察證據(jù)證明，應(yīng)激反應(yīng)中的生理反應(yīng)和心理反應(yīng)是同時發(fā)生的。能夠引起應(yīng)急反應(yīng)的刺激因素稱為應(yīng)激源。它對個體來說，是一種能夠引起高度緊張，具有巨大壓力的刺激物，是個體必須適應(yīng)和應(yīng)對的環(huán)境要求。心理學(xué)研究表明，刺激物若具備超負(fù)荷、沖突、不可控制性3個基本特點，就可能成為一個應(yīng)激源。超負(fù)荷指的是刺激的強度超過個體的正常承受水平；沖突是指刺激物引起兩種或兩種以上的矛盾情境，主體難以抉擇；不可控制性是指刺激物不隨人們行為而變化和轉(zhuǎn)移，因此引發(fā)主體恐懼、緊張的心理。飛行員作為從事特殊職業(yè)的群體，在飛行作業(yè)全過程中，應(yīng)激源和應(yīng)激反應(yīng)隨時有可能出現(xiàn)，從而影響著飛行安全。

2 應(yīng)激反應(yīng)對航空護林飛行安全的影響

應(yīng)激反應(yīng)對飛行安全的影響在于它的不確定性。大量的研究數(shù)據(jù)表明，應(yīng)激反應(yīng)并非一定對飛行活動有破壞作用，只有不良應(yīng)激反應(yīng)才是導(dǎo)致飛行事故的重要因素。據(jù)統(tǒng)計，飛行事故與人相關(guān)的因素高達50%～80%，而其中大多數(shù)是飛行員處于不良應(yīng)激狀態(tài)所引起的。據(jù)研究，過高或過低的應(yīng)激水平都能導(dǎo)致不良應(yīng)激反應(yīng)，不利于飛機的操作；只有中等強度的應(yīng)激水平才能產(chǎn)生良好的應(yīng)激反應(yīng)，使飛行員的工作能力保持最佳，對飛機的操作才最為恰當(dāng)。應(yīng)激水平高，面對特情容易反應(yīng)過激，導(dǎo)致思維較為混亂，應(yīng)急方法雖多但處置不當(dāng)。應(yīng)激水平低導(dǎo)致飛行員產(chǎn)生消極情緒，麻痹大意，精力不集中，反應(yīng)遲鈍，不能及時應(yīng)對飛行中出現(xiàn)的特殊情況。

航空護林是利用飛機對森林火災(zāi)進行預(yù)防和撲救的一種手段，是森林防火的重要手段，是現(xiàn)階段我國最為先進的防火、滅火措施。執(zhí)行航空護林任務(wù)的飛行員所從事的職業(yè)比其他通用航空飛行員更為特殊，往往在高山峽谷林區(qū)和火場上空飛行作業(yè)，受自然環(huán)境、火場環(huán)境和飛機性能的影響較大，特別在具體飛行作業(yè)過程中，由于氣象條件、地形地貌變化大，比如氣流紊亂，風(fēng)向突變，能見度變差，地形起伏較大，甚至空中機械故障等，這些應(yīng)激源的突然出現(xiàn)，會導(dǎo)致飛行員做出不同的應(yīng)激反應(yīng)。此外，還存在與職業(yè)相關(guān)的特殊應(yīng)激問題，比如突然接到處置火情（尤其是吊桶滅火、火場偵察）的臨時任務(wù)，原計劃飛行任務(wù)被臨時改變?yōu)槠渌w行任務(wù)等，飛行員個體對應(yīng)激源的認(rèn)識及心理承受、適應(yīng)能力存在著較大差異。對于同一應(yīng)激源，不同的飛行員會有不同的反應(yīng)。由于突然或緊急的情景刺激會引起行動的高度應(yīng)激化，飛行員容易做出不適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)或產(chǎn)生不同程度的心理障礙。當(dāng)飛行員認(rèn)為自己不能對外界應(yīng)激源做出適當(dāng)反應(yīng)，并認(rèn)為這將給自己帶來不良后果時，將產(chǎn)生情緒和身體上的異常反應(yīng),導(dǎo)致本人處于高度緊張的精神狀態(tài)下，造成決策錯誤和操作失誤，進而引發(fā)一系列危及飛行安全的動作，造成飛行安全事故。因此，應(yīng)激反應(yīng)對航空護林飛行安全的影響非常大。

3 航空護林飛行員可能遇到的應(yīng)激源分析

航空護林的生產(chǎn)工具是飛機，主戰(zhàn)場就是森林火場，操作飛機的是飛行員。因此，航空護林飛行員可能遇到的應(yīng)激源概括起來有客觀因素和主觀因素兩個方面。其中客觀因素主要是飛機因素、火場因素、氣象因素和地形因素等。主觀因素也就是人為因素，主要是飛行員的性格因素、職業(yè)因素、生活因素、組織管理因素等。

3.1 飛機因素

大多數(shù)飛機都是由6個主要部分組成，即：機翼、機身、尾翼、起落裝置、動力裝置和操縱系統(tǒng)，它們各有其獨特的功用。來自飛機的應(yīng)激源因素，主要包括飛機在飛行過程中出現(xiàn)的機械故障、電子系統(tǒng)故障、飛行操作失誤、外來物影響（鳥擊）等因素，這些因素往往會引起空中機械故障，導(dǎo)致突然發(fā)生飛機發(fā)動機停止工作，也就是人們最熟悉的“空中停車”。此外，由于發(fā)動機設(shè)計的缺陷，也會導(dǎo)致發(fā)動機喘振，從而引起空中停車。對于現(xiàn)代飛機（非單發(fā)）而言，只要有一個發(fā)動機正常工作，空中停車并不能造成災(zāi)難性的后果。一般現(xiàn)代飛機的動力設(shè)計，都是遵循“最低安全保障”的原則：只有一個發(fā)動機，就能讓飛機安全降落，甚至安全執(zhí)行飛行任務(wù)。對于單發(fā)飛機，或者全部發(fā)動機同時空中停車就會造成災(zāi)難性的后果，因為現(xiàn)代飛機都是高速設(shè)計的，機翼很小，在低速時升力非常低，空中停車會導(dǎo)致飛機迅速失控和墜毀。飛行員有效的訓(xùn)練、穩(wěn)定的心理素質(zhì)、高超的技術(shù)，以及一點運氣是拯救飛機的唯一可能。

3.2 火場因素

火場是航空護林的主戰(zhàn)場，無論是日常巡護發(fā)現(xiàn)森林火情還是根據(jù)地方防火部門的請求，專門執(zhí)行火場偵察或吊桶滅火任務(wù)時，飛機都要在火場上空或周邊飛行作業(yè)。由于南方林區(qū)發(fā)生的森林火情往往地處偏遠山區(qū)，通常山高林密、地形復(fù)雜，給飛行帶來一定難度；同時森林燃燒產(chǎn)生大量的濃煙，致使火場上空及周邊能見度較差，視野不好，影響飛行。另外，飛機在火場上空作業(yè)時，受森林燃燒產(chǎn)生的強對流和火場小氣候的影響，飛機較為顛簸，容易造成飛行人員身體不適，而且森林燃燒會消耗掉大量的氧氣，致使火場上空空氣中的含氧量降低，如果飛機超低空進入作業(yè)時，很容易使飛機發(fā)動機缺氧窒息，造成空中關(guān)車的嚴(yán)重后果。這些火場特有的應(yīng)激源，對航空護林飛行員是一個極大的考驗。

3.3 氣象因素

氣象因素與航空護林飛行安全的關(guān)系十分密切，也是重要的應(yīng)激源，飛機從起飛到著陸，都會受到氣象因素的影響。由于航空護林使用的機型較民用航空運輸?shù)臋C型小，通常在中低空飛行，受氣象因素影響尤為明顯。主要有6大因素：一是氣壓、氣溫、大氣密度。這些因素影響飛機起飛和著陸時的滑跑距離，影響飛機的升限和載重以及燃料的消耗。二是風(fēng)。風(fēng)影響著飛機起飛和著陸的滑跑距離和時間。一般飛機都是逆風(fēng)起降，側(cè)風(fēng)不能過大，否則無法起降。航線飛行，順風(fēng)減少油耗，縮短飛行時間，頂風(fēng)則相反。但易造成飛行事故的是風(fēng)切變。三是云。機場上空高度較低的云會使飛行員看不清跑道，直接影響飛機的起降。其中，危害最大的云是對流云，飛機一旦進入，易遭到雷擊，使儀表失靈，油箱爆炸，或者造成強烈顛簸、結(jié)冰，使操縱失靈，發(fā)生飛行事故。四是能見度。能見度是決定飛行活動的最低氣象條件之一，是決定開關(guān)機場和發(fā)布危險天氣通報和警報的重要因素之一。當(dāng)機場有霧時，能見度會降低且妨礙飛機的起飛和著陸；當(dāng)火場有霧和煙幕時，對偵察、航拍及航空滅火等活動有影響；在航護飛行中，能見度差還易產(chǎn)生偏航和迷航。五是顛簸。飛機在飛行中突然出現(xiàn)忽上忽下、左右搖晃及機身震顫等現(xiàn)象稱為顛簸。顛簸強烈會造成飛行員操縱困難或暫時失去操縱，顛簸的出現(xiàn)一般與空氣湍流有關(guān)。六是結(jié)冰。飛機結(jié)冰主要是由云中過冷水滴或降水中的過冷雨碰到飛機機體后結(jié)冰形成的，也可由水汽直接在機體表面凝華而成。飛機結(jié)冰會使飛機的空氣動力性能變壞，使飛機的升力減小，阻力增大，影響飛機的安全定性和操縱性。

3.4 地形因素

南方林區(qū)特別是西南林區(qū)地形特別復(fù)雜，屬于青藏高原體系，橫斷山脈支系，區(qū)內(nèi)山高谷深，地形起伏較大，最高點在四川省境內(nèi)貢嘎山主峰，海拔7556 m，最低點在云南省與越南交界的河口縣境內(nèi)南溪河與元江交匯處，海拔僅76.4 m，平均海拔在2000 m以上。由于區(qū)內(nèi)地形以高原山地為主，地勢高差較大，地形切割強烈，高山河流縱橫，地形條件極為復(fù)雜。因此，不僅給航空護林飛行帶來困難，而且對飛機性能和飛行員素質(zhì)要求極高，很多習(xí)慣在平原地區(qū)作業(yè)飛行的機組來到西南林區(qū)，由于飛行高度較高，空氣缺氧，飛行員很難適應(yīng)這種環(huán)境，都感到飛行難度較大，特別是在執(zhí)行吊桶滅火任務(wù)時，為了完成滅火任務(wù)，常常要對一些海拔較高的火場進行航空滅火，難免存在安全隱患。

3.5 性格因素

性格是一個人身上比較穩(wěn)定的經(jīng)常表現(xiàn)出來的特征，是指人對客觀現(xiàn)實穩(wěn)定的態(tài)度和與之相適應(yīng)的習(xí)慣化了的行為方式。如果一個人沒有良好的性格特征，就是再有聰明的頭腦，豐富的知識和熟練的技能技巧，也未必能夠在自己的學(xué)習(xí)和工作崗位上有所成就。由于飛行員職業(yè)的特殊性,飛行員的性格特征會對飛行活動產(chǎn)生直接的影響。有研究認(rèn)為，飛行員操縱失誤在本質(zhì)上是飛行員應(yīng)激不良的表現(xiàn)，并認(rèn)為飛行員個性本身就是一個獨特的應(yīng)激源。飛行員具備良好的性格特征，必須建立正確的世界觀、人生觀和價值觀，具有正確的態(tài)度、堅強的意志、積極的情緒和健全的理智。良好的性格特征會使飛行員形成應(yīng)對飛行中固有應(yīng)激源的適應(yīng)機制，保證順利完成飛行任務(wù)。如果性格過于追求完美，缺乏靈活性，有強迫性心理特征，則易出現(xiàn)過猶不及的情況，會對飛行安全產(chǎn)生不利影響。如果性格過于隨便，大大咧咧，做事粗糙，對應(yīng)激源反應(yīng)遲鈍，隨隨便便做出應(yīng)激反應(yīng)，容易造成飛行事故。

3.6 職業(yè)因素

飛行職業(yè)是現(xiàn)代社會最富有生氣、最有特色和最充滿挑戰(zhàn)性的職業(yè)。同時，更是人的品格力量、智慧潛能和體能極限最佳的匹配活動。它的基本特點概括地說有“三大”，即：“責(zé)任大、難度大、風(fēng)險大”。一是責(zé)任大。主要是指這一活動的重大社會意義、經(jīng)濟意義和軍事意義。二是難度大。主要是指飛行具有極強的先進性、異境性、時限性、程序性、突變性和獨立性等特征。三是風(fēng)險大。主要是指飛行活動同其他活動相比安全系數(shù)相對來說要小。飛行活動是一種有一定冒險性的活動，它是在三維空間的特殊環(huán)境中，高度、速度、狀態(tài)、負(fù)荷等激烈的變化中實施的。飛行員的風(fēng)險大，還突出表現(xiàn)在經(jīng)常伴隨著巨大的身心負(fù)荷，飛行員是在高技術(shù)環(huán)境、強體力消耗、大容量心理活動的條件下實現(xiàn)著自己的特殊活動。這種高技術(shù)、高消耗、高要求的復(fù)合性現(xiàn)代活動，給飛行員身心帶來很大的負(fù)荷。飛行的職業(yè)特點，往往給飛行員帶來自身價值能否體現(xiàn)等心理壓力，易影響飛行員身心健康，導(dǎo)致情緒波動、疲憊等。特別是執(zhí)行航空護林任務(wù)的飛行員，通常在林區(qū)上空進行巡護、火場偵察和航空滅火作業(yè)，執(zhí)行這些任務(wù)，腦力、體力常常處于極度緊張狀態(tài)。這些作為影響飛行安全的重要應(yīng)激源，影響著飛行員對特情的判斷與決策。

3.7 生活因素

執(zhí)行航空護林任務(wù)的飛行員，往往在林區(qū)飛行作業(yè)，遠離城市，航期較長，飛行任務(wù)繁重，通常夫妻分居，與家人聚少離多，如果遇到夫妻感情不和，家屬就業(yè)困難，子女升學(xué)受阻等家庭問題，以及親友生死離別、意外事故、嚴(yán)重疾病等問題，極可能成為潛在的應(yīng)激源。若飛行員帶有這些精神負(fù)擔(dān)進入座艙，就會造成潛在的安全隱患。吸煙、飲酒、熬夜等不良生活方式，對飛行員基本認(rèn)知能力也會產(chǎn)生負(fù)面影響，成為持久和臨時的應(yīng)激源，降低飛行員的應(yīng)激反應(yīng)能力。此外，繁重的航空護林飛行任務(wù)會使飛行員自主支配的時間較少，生活單調(diào)乏味，容易喪失工作興趣和工作動力，進而影響飛行質(zhì)量，這一點對飛行員和單身飛行員顯得尤為突出。

3.8 組織管理因素

當(dāng)前我國現(xiàn)行的航空護林作業(yè)模式通常是由南北兩家航空護林管理機構(gòu)（即南方航空護林總站和北方航空護林總站）和省級森林防火指揮部聯(lián)合統(tǒng)一租用通用航空公司飛機，將飛機放在指定機場，由各航站或基地統(tǒng)一調(diào)度使用和管理，航站（基地）對飛機有使用權(quán)、管理權(quán)和調(diào)度指揮權(quán)，飛行機組根據(jù)航站制定的飛行計劃，與航站飛行觀察員一起共同完成航空護林飛行任務(wù)。如果執(zhí)行護林任務(wù)的飛行員不能適應(yīng)所在公司和航站的管理規(guī)定，也會引起工作應(yīng)激。這種工作應(yīng)激過強、過久均會降低工作效率，導(dǎo)致心理障礙，甚至引發(fā)安全事故。如果公司不合理的人事調(diào)動和航站臨時任務(wù)安排會使個別飛行員消極怠工、人際關(guān)系對立，從而產(chǎn)生不想飛、不愿飛，甚至害怕飛的情緒，若不及時進行思想疏導(dǎo)，就可能由于管理失誤導(dǎo)致強烈應(yīng)激，影響飛行安全。

4 避免和解決飛行員產(chǎn)生不良應(yīng)激反應(yīng)的對策

為了減少和消除應(yīng)激源，避免飛行員產(chǎn)生不良應(yīng)激反應(yīng)，針對上述影響航空護林飛行安全的應(yīng)激源，結(jié)合航空護林以及通用航空在安全生產(chǎn)方面好的經(jīng)驗和做法，提出如下避免和解決飛行員產(chǎn)生不良應(yīng)激反應(yīng)的對策和建議。

4.1 加強飛機檢查，消除安全隱患

飛機是由機身、機翼、尾翼、動力裝置、起落裝置、操縱系統(tǒng)和機載設(shè)備等系統(tǒng)組成，任何一個系統(tǒng)出了問題，都有可能引發(fā)安全事故。為了確保飛機狀態(tài)良好，通常要做好兩方面工作。一是做好飛機定檢工作。通航公司要根據(jù)適航資料，在航空器或者航空器部件使用達到一定時限時進行的檢查和修理。二是做好航前檢查?？梢哉f大多數(shù)空中機械故障都與航前檢查不充分或者不夠細(xì)致有關(guān)。因此，飛機在起飛前，機務(wù)人員要依照飛行手冊，逐項認(rèn)真檢查飛機系統(tǒng)，做到及時排除故障，確保飛機狀態(tài)良好。只有檢查合格后的飛機，才能交給飛行員使用。飛行員在飛機起飛前，還要進一步做好起飛前的檢查，檢查儀表和航電系統(tǒng)裝置等是否正常，避免飛機在飛行過程中出現(xiàn)機械故障、電子系統(tǒng)故障、飛行操作失誤，以便消防安全隱患。

4.2 搞好宣傳教育，提高安全意識

航空護林是一個高科技、高投入、高風(fēng)險的行業(yè)，生產(chǎn)過程就是使用飛機發(fā)現(xiàn)和撲救森林火災(zāi)，整個生產(chǎn)過程主要是在空中完成，任何差錯漏洞都可能危及飛機和人員安全，給國家和人民生命財產(chǎn)造成損失。航期是航站工作最繁忙、最緊張的時期，同時也是最容易出現(xiàn)安全漏洞、發(fā)生安全事故的時期。因此，要加大安全宣傳教育力度，提高飛行員和所有從業(yè)人員的安全防范意識和自我保護能力，增強飛行員做好安全生產(chǎn)的責(zé)任感、緊迫感和使命感，使安全生產(chǎn)成為每個飛行員的潛意識和自覺行動。同時，認(rèn)真落實好“安全第一，預(yù)防為主”的方針，把安全生產(chǎn)的責(zé)任落實到每一個作業(yè)環(huán)節(jié)、每一個工作崗位、每一個飛行員，確保飛行安全。

4.3 強化安全措施，穩(wěn)妥實施飛行

航空護林作業(yè)必須在各項安全生產(chǎn)措施落實到位的情況下，認(rèn)真組織飛行，確保安全高效。一是在飛行組織階段，航空護林站調(diào)度員要根據(jù)社情、林情、火情和氣象信息等，綜合應(yīng)用航線管理信息系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)，認(rèn)真分析，科學(xué)制定飛行計劃，精心組織飛行。同時，嚴(yán)格執(zhí)行“三不放飛”原則（即：低于天氣標(biāo)準(zhǔn)不放飛，飛機狀態(tài)不佳不放飛，飛行員身體狀態(tài)不好或是情緒不穩(wěn)定不放飛），嚴(yán)把放飛關(guān)，從源頭上消除安全隱患。二是在飛行實施階段，執(zhí)行任務(wù)的飛行員要遵守有關(guān)空中管制規(guī)定，應(yīng)按計劃航線飛行，無特殊情況，不得隨意改變航線飛行。另外，必須嚴(yán)格掌握返航標(biāo)準(zhǔn)，達到返航標(biāo)準(zhǔn)必須迅速報告航站調(diào)度指揮中心并立即返航。三是在航空滅火階段，飛行員必須嚴(yán)格按照航空滅火規(guī)程，與航站飛行觀察員共同制定切實可行的滅火方案，掌握好開展航空滅火的條件，避免安全事故。

4.4 培養(yǎng)良好性格，提高處置能力

航空護林作業(yè)飛行需要集體協(xié)作，共同完成，能與人愉快合作，和諧相處具有很重要的意義。因此，航空護林飛行員應(yīng)培養(yǎng)良好的性格特征，才能適應(yīng)工作的需要。第一，要善于與他人相處，要有互助合作精神。樂于與人交往，樂于接納別人，有著和諧的人際關(guān)系。第二，能正確地認(rèn)識現(xiàn)實，接受現(xiàn)實。對生活、學(xué)習(xí)、工作中的各種困難和挑戰(zhàn)，都能妥善處理。第三，熱愛生活，樂于工作和學(xué)習(xí)。第四，能夠經(jīng)常保持樂觀、愉快的主導(dǎo)心境。能夠笑著面對生活。無論遇到高興或悲傷的事情，都能很好地控制自己的情緒。第四，要樹立正確的世界觀、人生觀和價值觀的培養(yǎng)，做有志向、信念堅定和熱愛祖國的人,即使在面臨重大壓力,也應(yīng)始終充滿勝利的信心。飛行員日常工作、生活中應(yīng)注重自我堅強意志品質(zhì)培養(yǎng)，有意識地鍛煉自己堅定性、果斷性，提高應(yīng)變能力，建立積極地心理防衛(wèi)機制，適應(yīng)各種不同心理環(huán)境，尤其要加強飛行中可能遇到的特情處置演練，鍛煉自己的心理穩(wěn)定性和應(yīng)變思維，提高在復(fù)雜情況下從特情信號中發(fā)現(xiàn)本職信息并實施正確處置的能力。

4.5 加強組織管理，提高人文關(guān)懷

通航公司要不斷完善企業(yè)自身建設(shè)，通過加強組織管理，努力發(fā)展成為一個具有良好的管理團隊、行業(yè)前景、薪酬體系、管理制度和企業(yè)文化的通航公司，為飛行員創(chuàng)造一個能夠安心、舒心和用心工作的環(huán)境。公司領(lǐng)導(dǎo)要加強對飛行員的管理和關(guān)心，幫助飛行員加強道德修養(yǎng)與作風(fēng)建設(shè)，建立良好的人際關(guān)系。當(dāng)飛行員受到工作、生活問題困擾時，應(yīng)學(xué)會傾訴，尋求組織及領(lǐng)導(dǎo)的幫助。同時，在航期中各航空護林站也要加強對機組的管理，在生活和工作上多關(guān)心執(zhí)行任務(wù)的飛行員，通過建立臨時黨支部的形式，加強對飛行員的思想政治教育。平時，通航公司要多留意對飛行員的情緒狀態(tài)識別，充分認(rèn)清飛行員不良應(yīng)激反應(yīng)和消極情緒對飛行安全的危害，采取多種方法降解應(yīng)激源，建立重點人員幫扶和聯(lián)系機制，合理安排和調(diào)整護林飛行任務(wù)，及早發(fā)現(xiàn)并采取相應(yīng)措施進行心理疏導(dǎo)，確保航空護林飛行任務(wù)安全高效完成。

（責(zé)任編輯：韓煥金）

S762.6

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2017-03-20