波斯納法官談網(wǎng)約車的規(guī)制—伊利諾伊州運(yùn)輸貿(mào)易協(xié)會訴芝加哥市案*

施 立 棟 譯

波斯納法官談網(wǎng)約車的規(guī)制—伊利諾伊州運(yùn)輸貿(mào)易協(xié)會訴芝加哥市案*

施 立 棟**譯

芝加哥市2014年出臺的一部網(wǎng)約車法規(guī)，設(shè)定了比傳統(tǒng)的出租車和汽車租賃行業(yè)更為寬松的管理規(guī)則。出租車和汽車租賃行業(yè)不服該法規(guī)，認(rèn)為這一立法未經(jīng)補(bǔ)償就剝奪了其財(cái)產(chǎn)權(quán)，且有違法律的平等對待原則。波斯納法官撰寫的判決意見指出：只要未沒收出租車或租賃汽車的特許經(jīng)營執(zhí)照，就不構(gòu)成應(yīng)予補(bǔ)償?shù)墓嬲魇招袨椋粚深愜囕v制定不同的管理規(guī)則，是考慮到二者在監(jiān)控機(jī)制、運(yùn)行特點(diǎn)等方面有所不同，這是為法律所容許的合理差別，并不違背平等保護(hù)原則；財(cái)產(chǎn)權(quán)并不是一項(xiàng)免于競爭的權(quán)利，允許網(wǎng)約車進(jìn)入運(yùn)輸市場有助于推動該市場的競爭，也與規(guī)制緩和的趨勢相契合。

網(wǎng)約車；波斯納；公益征收；平等保護(hù)；合理差別；規(guī)制緩和

美國聯(lián)邦第七巡回上訴法院判決

案號：16-2009，16-2077和16-2980 2016年9月19日庭審，2016年10月7日判決

上訴人（原審原告）為伊利諾伊州運(yùn)輸貿(mào)易協(xié)會等組織，其委托代理人為伊利諾伊州芝加哥市米勒、沙克曼和比姆（Miller，Shakman & Beem）律師事務(wù)所的愛德華·費(fèi)爾德曼（Edward W. Feldman）、威廉·凱特（William J. Katt）、梅麗莎·比瑪·普賴爾（Melissa Bema Pryor）和邁克爾·沙克曼（Michael L.Shakman）。

被上訴人（原審被告）為芝加哥市，其委托代理人為伊利諾伊州芝加哥市申訴局政府律師辦公室（Office of the Corporation Counsel，Appeals Division）的凱莉·馬洛尼·雷?。↘errie Maloney Laytin），以及伊利諾伊州芝加哥市法律部（Law Department）的貝納·露絲·所羅門（Benna Ruth Solomon）。

被上訴人（原審第三人）為丹·伯吉斯（Dan Burgess）等人，其委托代理人為弗吉尼亞州阿靈頓縣司法局（Institute for Justice）的羅伯特·麥克納馬拉（Robert McNamara），以及明尼蘇達(dá)州明尼阿波利斯市司法局的安東尼·布萊恩·桑德爾斯（Anthony Brian Sanders）。

審理案件的巡回法官為波斯納（Posner）、威廉姆斯（Williams）和賽克斯（Sykes）。

波斯納法官撰寫本案判決。

本案與本院今天同時(shí)判決的“喬·圣飛利坡出租車公司訴密爾沃基市案”（Joe Sanfelippo Cabs，Inc. v.City of Milwaukee，案號為16-1008）極為相似，它們均涉及同一問題，即原告對所在城市（本案為芝加哥市，另一案為密爾沃基市）試圖在營運(yùn)性汽車運(yùn)輸市場中引入更激烈競爭的做法提出憲法上的質(zhì)疑。該市場由如下主體構(gòu)成：一是在街上招手即停的出租車所有人；二是汽車租賃行業(yè)（livery services），它們常通過撥打電話的方式進(jìn)行叫車（有時(shí)出租車也使用電召之方式）；三是新型的汽車運(yùn)輸行業(yè)，其中最為出名的是優(yōu)步（Uber），來福（Lyft）位居其后，它們一般被稱作網(wǎng)約車行業(yè)（Transportation Network Providers，簡稱TNPs）*或共享出行行業(yè)（ridesharing services）。

考慮到TNPs這一略縮詞或共享出行行業(yè)之術(shù)語并非家喻戶曉，而優(yōu)步更為公眾所熟知，我們就集中分析它。優(yōu)步“在本質(zhì)上就是下載在智能手機(jī)上的一個(gè)應(yīng)用軟件，用于呼叫附近的優(yōu)步司機(jī)來接你。盡管目前一些出租車也在使用此類新潮的手機(jī)應(yīng)用軟件，但絕大多數(shù)的出租車依然在出租車候客處等候乘客，或者要求你提前向調(diào)度中心打電話進(jìn)行叫車。優(yōu)步不這么做……你只能通過點(diǎn)擊優(yōu)步的應(yīng)用軟件方能叫到車輛。”①Kristen Hall-Geisler，“5 Ways Uber Is Really Different from a Regular Taxi”，http://auto.howstuffworks.com/techtransport/5-ways-uberreally-different-from-regular-taxi1.htm（visited Oct. 6，2016）. 但是，現(xiàn)如今優(yōu)步已增設(shè)了一項(xiàng)功能，允許客戶預(yù)約叫車。See Uber. com，“Scheduled Ride for Extra Peace of Mind”，www.uber. com/info/scheduled-rides/（visited Oct. 6，2016）.優(yōu)步和出租車還存在其他差異，這些差異被很多乘客視為其相比于傳統(tǒng)出租車的優(yōu)勢所在：能儲存支付信息，因而乘客不必?cái)y帶現(xiàn)金或信用卡；能看到行程的預(yù)計(jì)時(shí)長以及既往乘客對司機(jī)的評價(jià)情況；能在任何地方叫車，例如在瓢潑大雨中可以躲在舒適的家中叫車，不必冒雨沖到大街上去攔車。

本案原告為在芝加哥對出租車或租賃汽車擁有所有權(quán)和營運(yùn)權(quán)的公司，以及為這些出租車公司提供貸款、保險(xiǎn)等服務(wù)的公司。在芝加哥，出租車公司須在司機(jī)與車輛的資質(zhì)、牌照、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、保險(xiǎn)等方面受到嚴(yán)格的政府規(guī)制。汽車租賃公司也須受到嚴(yán)格規(guī)制，故我們不必將它與出租車公司進(jìn)行區(qū)別分析。與這兩類公司相比，優(yōu)步公司受到的規(guī)制力度就要小得多。在2014年前，它甚至不受任何形式的規(guī)制。優(yōu)步公司采取了一個(gè)與前兩類公司完全不同的商業(yè)模式。舉例來說，你無法在街上攔到優(yōu)步公司的車輛，而是必須使用智能手機(jī)中的應(yīng)用軟件來叫車。從2014年起，優(yōu)步及其他網(wǎng)約車公司開始受到當(dāng)?shù)匾徊糠ㄒ?guī)（ordinance）的規(guī)制，但不同于規(guī)制出租車和汽車租賃行業(yè)的法規(guī)，該法規(guī)對網(wǎng)約車持更為自由放任的立場，例如允許網(wǎng)約車公司自定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，通過這一方式及其他方式，網(wǎng)約車公司得以降低部分營運(yùn)要求，而在適用于出租車和汽車租賃公司的法規(guī)中，這些要求是必須具備的。

原告對規(guī)制網(wǎng)約車行業(yè)的法規(guī)不服，為此提出了7項(xiàng)理由，其中4項(xiàng)依據(jù)的是美國聯(lián)邦憲法，另外3項(xiàng)則是依據(jù)伊利諾伊州的法律。聯(lián)邦地區(qū)法院駁回了其中的5項(xiàng)主張，剩余2項(xiàng)未被駁回的主張認(rèn)為，芝加哥市允許網(wǎng)約車行業(yè)在不受相同法規(guī)規(guī)制的情況下與出租車及汽車租賃公司展開競爭，這一做法有違法律上的平等保護(hù)原則。在聯(lián)邦地區(qū)法院作出一審判決后，原告不服地區(qū)法官駁回其5項(xiàng)主張的做法，芝加哥市則不服地區(qū)法官未進(jìn)一步駁回剩余的2項(xiàng)主張，雙方均向本院提起上訴。

本院認(rèn)為，原告提出的全部7項(xiàng)主張均缺乏說服力。第1項(xiàng)主張是，準(zhǔn)許網(wǎng)約車行業(yè)進(jìn)入出租車和汽車租賃市場，這屬于未經(jīng)補(bǔ)償就基于公益（public use）之目的剝奪原告的財(cái)產(chǎn)權(quán)。如果我們把此類主張稍作改編，改為芝加哥市沒收（confiscated）了據(jù)以將汽車批準(zhǔn)為出租車用途的出租車執(zhí)照，這或許是具有說服力的。因?yàn)闆]收執(zhí)照的效果無異于沒收出租車：無執(zhí)照，就無法享有對出租車的所有權(quán)（no medallion，no right to own a taxi），①Boonstra v. City of Chicago，214 Ill. App. 3d 379，158 Ill. Dec. 576，574 N. E. 2d 689，694-95（1991）.盡管出租車公司可以將該車輛轉(zhuǎn)作他用?？傊?，在本案中，芝加哥市并未沒收任何出租車執(zhí)照，而是僅僅使出租車公司面臨新的競爭，即來自優(yōu)步和其他網(wǎng)約車公司的競爭。

財(cái)產(chǎn)權(quán)并非是一項(xiàng)免于競爭的權(quán)利。向咖啡館頒發(fā)一紙營業(yè)執(zhí)照，并不賦予該執(zhí)照持有人去阻止茶館開業(yè)之權(quán)利。當(dāng)涉及在市場中以特定方式進(jìn)行營業(yè)的執(zhí)照之時(shí)，財(cái)產(chǎn)權(quán)并不包含在該市場中免受競爭之權(quán)能。專利賦予了專利權(quán)人制造和銷售專利產(chǎn)品的排他性權(quán)利，但無權(quán)阻止競爭者通過發(fā)明非侵權(quán)的替代性產(chǎn)品來擠壓專利權(quán)人的利潤空間。事實(shí)上，當(dāng)新技術(shù)或新商業(yè)模式誕生時(shí)，通常的結(jié)局是舊技術(shù)或商業(yè)模式的退居二線甚至消亡。如果認(rèn)為舊事物的權(quán)利人擁有排除新生事物進(jìn)入既有市場之憲法性權(quán)利，那么經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)程就會逐漸停頓下來。我們可能仍然停留在依靠馬匹和馬車出行的年代，而不會有出租車；可能仍然停留在依賴計(jì)算尺（slide rules）測度的年代，而不會有計(jì)算機(jī)。過氣之物會主張要求平等對待的權(quán)利。

出租車執(zhí)照賦予其持有者享有對出租車的所有權(quán)和營運(yùn)權(quán)，而非排除與之相競爭的交通運(yùn)輸行業(yè)。本案原告無法排除來自公共汽車、火車、自行車、租賃汽車、特許經(jīng)營的觀光車、小型巴士或者步行的競爭。事實(shí)上，它們也無法排除來自新獲準(zhǔn)入市的出租車的競爭，因?yàn)橹ゼ痈缡斜Ａ袅祟C發(fā)額外的出租車牌照的權(quán)力（對該權(quán)力原告并未提出質(zhì)疑）。那么，為何原告能被獲準(zhǔn)排除來自優(yōu)步的競爭？對這一問題，原告并未給出解答。

芝加哥市賦予出租車執(zhí)照持有者的乃是在芝加哥范圍內(nèi)營運(yùn)出租車的權(quán)利，僅此而已。②See Municipal Code of Chicago § 9-112-020（b）. 規(guī)范租賃汽車的對應(yīng)條款是§ 9-114-020（b）。這一權(quán)利不能排斥網(wǎng)約車與其展開競爭。正如一份判決所言③Boston Taxi Owners Ass'n，Inc. v. City of Boston，180 F.Supp.3d 108，117，2016 WL 1274531，at*5（D. Mass. March 31，2016）.：“如果某人想在未獲執(zhí)照的情況下開出租車，這一想法之所以要被禁止，是因?yàn)槠鋵⑦`反了市政法規(guī)，而非侵犯了出租車執(zhí)照持有者的財(cái)產(chǎn)權(quán)。”前引1963年頒布的芝加哥市市政法典條文，④See Municipal Code of Chicago § 9-112-020（b）.賦予執(zhí)照持有者的是排他性地從事出租車行業(yè)的權(quán)利，而非排除出租車以外的其他交通運(yùn)輸行業(yè)之準(zhǔn)入。芝加哥市在出租車執(zhí)照上創(chuàng)設(shè)了一項(xiàng)財(cái)產(chǎn)權(quán)，但并沒有將此項(xiàng)權(quán)利擴(kuò)展到該市所有商業(yè)性載人汽車運(yùn)輸行業(yè)之上。

在芝加哥，由于只有本案原告被獲準(zhǔn)運(yùn)營出租車，它們將繼續(xù)獲得一定程度的免于受到競爭的地位。對于不少乘客來說，相比于優(yōu)步及其他網(wǎng)約車公司，他們更喜歡搭乘出租車，因?yàn)橹恍柙诮稚蠈︸傔^來的車輛揮手示意即可，不必借助手機(jī)應(yīng)用軟件來叫車。另外，出租車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)由政府定價(jià)后也已確定不變了。

原告提出，芝加哥市在執(zhí)照頒發(fā)和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)（請注意出租車的是由政府定價(jià)的）方面對優(yōu)步及其他網(wǎng)約車公司適用不同規(guī)則的做法，構(gòu)成了對出租車行業(yè)的歧視。這是一個(gè)有違自由競爭理念的論點(diǎn)。它預(yù)設(shè)的前提是，市場上的每一個(gè)新生事物必須同與之相競爭的舊事物適用同一規(guī)則。

在此不妨做一個(gè)類比，許多城鎮(zhèn)要求居民養(yǎng)狗前必須預(yù)先申領(lǐng)執(zhí)照，而養(yǎng)貓則不必。這兩種動物間存在著諸多差異?？傮w上看，狗比貓要來的更大、更壯和更富侵略性，怕狗之人要多于怕貓之人，狗可能會嚴(yán)重咬傷人，并在外嚎叫，制造諸多噪音。野生的貓一般是無害的，許多寵物貓則被關(guān)在屋內(nèi)。養(yǎng)狗之人（同時(shí)養(yǎng)了貓的人除外）或許會主張養(yǎng)貓者也應(yīng)申領(lǐng)執(zhí)照，但他們不會認(rèn)為，如果政府未能要求競爭性的動物去申領(lǐng)執(zhí)照，就剝奪了養(yǎng)狗者在憲法上享有的財(cái)產(chǎn)權(quán)，或者對其構(gòu)成了憲法上的歧視。在本案中，原告并未提出更具說服力的論點(diǎn)來要求優(yōu)步及其他網(wǎng)約車公司遵循與出租車所有人相同的許可規(guī)則。正如有人更喜歡養(yǎng)貓而非養(yǎng)狗，一些人也更喜歡用優(yōu)步而非黃車（Yellow）、飛馳（Flash）、馳客（Checker）等公司的出租車。他們對其中的一種商業(yè)模式更為情有獨(dú)鐘。芝加哥市的做法意在推動各種商業(yè)模式間的競爭，而非本案原告所極力主張的那樣，是在壓制出租車所有人這一方。

因此，原告主張芝加哥市未經(jīng)補(bǔ)償就剝奪其財(cái)產(chǎn)權(quán)的觀點(diǎn)，是站不住腳的。對他們提出的其余6項(xiàng)主張中的其中4項(xiàng)也不必再作討論，因?yàn)樗鼈儫o非就是依據(jù)聯(lián)邦憲法或伊利諾伊州法律提出的征收補(bǔ)償主張。我們需要加以分析的，是剩余的2項(xiàng)原告要求平等保護(hù)的主張，在一審中，聯(lián)邦地區(qū)法院法官認(rèn)為這2項(xiàng)主張可以使起訴免于被駁回。該法官認(rèn)為，芝加哥市未能讓網(wǎng)約車公司與出租車公司適用同樣的法規(guī)，這有違法律上的平等保護(hù)原則。然而，這是從字面上機(jī)械地看待平等保護(hù)原則，實(shí)際上并不能作如此理解。否則，只有當(dāng)管理部門將法規(guī)——不管是否必要或合適——加于新生事物之上時(shí)，比舊事物更具成本優(yōu)勢的潛在新生事物才能獲準(zhǔn)進(jìn)入到市場之中。但如此一來，讓新生事物據(jù)以跟現(xiàn)有廠商相競爭的成本優(yōu)勢也將喪失殆盡。

本案涉及的平等保護(hù)問題的核心爭點(diǎn)在于，對芝加哥市出租車和網(wǎng)約車分別制定不同的管理規(guī)則，此種差異化的規(guī)則設(shè)計(jì)究竟是任意武斷的還是合情合理的。對此，芝加哥市持后一種看法。獲準(zhǔn)搭載在街上攔車的乘客的，是出租車而非網(wǎng)約車。這些乘客與所乘出租車的司機(jī)或者其所屬的出租車公司之間幾乎未曾打過交道，因此，芝加哥市才需要審查出租車司機(jī)的資質(zhì)以確保他們有足夠的資質(zhì)，并依據(jù)乘車時(shí)間、通行里程來制定一套統(tǒng)一的收費(fèi)制度。因此，出租車行業(yè)需要受芝加哥市的規(guī)制，網(wǎng)約車行業(yè)也是如此，盡管由于其性質(zhì)不同，其所受規(guī)制也有所差異。出租車與優(yōu)步車之間的主要區(qū)別在于，乘客無法在街邊攔到優(yōu)步車，而是必須在叫車之前與優(yōu)步公司訂立合同，從而在乘客與優(yōu)步公司間創(chuàng)設(shè)了契約關(guān)系，雙方就諸如收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、駕駛員資質(zhì)、保險(xiǎn)以及殘疾乘客的其他特殊需要等事項(xiàng)進(jìn)行了詳細(xì)約定。與出租車業(yè)不同，優(yōu)步公司承擔(dān)起了審查駕駛員資質(zhì)以確保只聘用合格駕駛員的主要職責(zé)，乘客可以預(yù)先獲得更多的行程信息，這些信息不僅包括駕駛員的姓名，還包括駕駛員的相片以及所乘車輛的照片。此外，網(wǎng)約車普遍是由兼職司機(jī)來駕駛的。我們有理由相信，這些兼職司機(jī)每日的平均駕駛里程要少于出租車司機(jī)，因?yàn)槌鲎廛嚍榱四軌虮蝗藗償r到，需要在街上不停地巡游。駕駛里程越少，車輛受到磨損折舊的可能性也就越小，此類磨損折舊可能影響乘車的舒適感，甚至增加發(fā)生事故或故障的幾率。

出租車行業(yè)與網(wǎng)約車行業(yè)之間有太多的差異點(diǎn)了，這足以證成對這兩類車輛采取不同規(guī)制方案的正當(dāng)性，從而消解原告提出的平等保護(hù)主張。對不同的產(chǎn)品或服務(wù)不得要求適用同一管理規(guī)則，這是憲法的要求，事實(shí)上也是常識使然。聯(lián)邦地區(qū)法院法官所持的平等保護(hù)觀點(diǎn)的錯(cuò)誤之處在于，她認(rèn)為出租車與網(wǎng)約車之間并不存在顯著差異，并將其本人所持的這種信條同眾多乘客認(rèn)為二者間存在差異的觀點(diǎn)混為一談。乘客們之所以會持不同立場，不是因?yàn)閷Τ鲎廛嚮蚱渌緳C(jī)心存歧視抑或懷有敵意，毋寧在于注意到二者在叫車便利性上的差異，而這種關(guān)注再稀松平常不過了。如果所有乘客認(rèn)為二者并無二致，認(rèn)為選哪種車并無優(yōu)劣之分，那么網(wǎng)約車在芝加哥市不可能會如此這般地成氣候。

假設(shè)聯(lián)邦地區(qū)法院法官恰巧認(rèn)為狗和貓并無差別，并據(jù)此判決，芝加哥市要求養(yǎng)狗辦理執(zhí)照而養(yǎng)貓不必辦理的規(guī)定違背了平等保護(hù)原則?；蛟S，合理的解釋是，法官有權(quán)表達(dá)自己的觀點(diǎn)，但當(dāng)市場認(rèn)為兩種動物間存在著她所未曾注意到的合理差別（正如前面分析的差別具備合理和非歧視的理由那樣）時(shí)，她就不能將自己的觀點(diǎn)強(qiáng)加于市場認(rèn)知之上。同樣地，她認(rèn)為在出租車和網(wǎng)約車之間并無差別的觀點(diǎn)，也難以獲得整個(gè)相關(guān)消費(fèi)者群體的認(rèn)同。

“在創(chuàng)設(shè)一項(xiàng)法定權(quán)利后，立法機(jī)關(guān)仍然有權(quán)通過后續(xù)立法變更甚至廢除該權(quán)利。否則，‘立法猶如防倒轉(zhuǎn)的棘輪（ratchets）那樣，它所創(chuàng)設(shè)的權(quán)利，如果不去買通授予此項(xiàng)權(quán)利的團(tuán)體的話，就再也無法被撤銷甚或被修改’。”①Dibble v. Quinn，793 F.3d 803，809（7th Cir. 2015），引自Pittman v. Chicago Board of Education，64 F.3d 1098，1104（7th Cir. 1995）。另可參見Wisconsin & Michigan Ry. Co. v. Powers，191 U. S. Reports 379，387，24 S. Ct. 107，48 L. Ed. 229（1903）（“立法機(jī)關(guān)并不是在作承諾，而是制定公共財(cái)政收入和公用事業(yè)的計(jì)劃”。）

自20世紀(jì)70年代起，規(guī)制緩和運(yùn)動（deregulation movement）席卷全國，驅(qū)動這場運(yùn)動的理念是，競爭通常是一種比規(guī)制更好的工具。一些部門被整體撤銷了，聯(lián)邦民用航空局（Civil Aeronautics Board）這一嚴(yán)重限制航空業(yè)競爭的部門便是其例。很多城市放松了對出租車行業(yè)規(guī)制要求，而這正好發(fā)生于網(wǎng)約車面世之前。②See Adrian T. Moore & Ted Balaker，“Do Economist s Reach a Conclusion on Taxi Deregulation?”3 Econ Journal Watch 109，111（2006）.網(wǎng)約車的出現(xiàn)，為這場規(guī)制緩和運(yùn)動推波助瀾。芝加哥市以及在本院今天同時(shí)判決的“圣飛利浦案”中的密爾沃基市，都站在了放松規(guī)制以及鼓勵(lì)競爭的這一邊，而非維護(hù)傳統(tǒng)出租車行業(yè)之壟斷局面的另一邊。這是一個(gè)為法律所容許的抉擇。

在聯(lián)邦地區(qū)法院的判決中，除支持原告的平等保護(hù)請求的部分外，本院予以維持。對于支持原告的平等保護(hù)請求的這部分判決，本院予以撤銷，并附帶如下指引：駁回當(dāng)事人提出的認(rèn)為構(gòu)成歧視的訴訟請求。

Richard A. Posner’s Perspective on the Proper Regulation of Transportation Network Providers: Illinois Transportation Trade Association v. City of Chicago

Shi Li-dong（Translator）

In 2014，The City of Chicago enacted an ordinance regulating the Transportation Network Providers（TNPs），setting more permissive rules for TNPs than traditional taxies and car rental industry. The industry of taxi and rental cars challenged this ordinance on the ground that it had taken away their property for a public use without compensating them，and it denied the equal protection of law as well. Richard A. Posner，the Circuit Judge，delivered the opinion of the Court. He ruled ：（1）Since the City of Chicago in this case had not confiscated any medallions，the merely exposing the taxicab company to the competition from TNPs does constitute a takings for public use that should be compensated.（2）The different nature of screening and operation between taxi service and TNP service can justify the different regulatory schemes，so the differences of the ordinances do not violate the equal protection of law. （3）“Property” does not include a right to be free from competition，and permitting the entrance of TNPs into the transportation market can stimulate greater competition in this market and therefore give an impetus to the deregulation movement.

Transportation Network Providers；Richard A. Posner；Takings for Public Use；Equal Protection of Law；Reasonable Difference；Deregulation

D922.1

A

2095-7076(2017)04-0153-05

10.19563/j.cnki.sdfx.2017.04.015

* Illinois Transportation Trade Association v. City of Chicago，839 F.3d 594（7th Cir. 2016）. 判例原文對注釋性的案例、法條和參考文獻(xiàn)采用了文中夾注法，為符合本刊的注釋體例，譯者將其改為頁下腳注，并且作了編號。譯稿主標(biāo)題、內(nèi)容摘要及關(guān)鍵詞，系譯者所加。**蘇州大學(xué)王健法學(xué)院講師，法學(xué)博士。

本文系江蘇高校區(qū)域法治發(fā)展協(xié)同創(chuàng)新中心重點(diǎn)課題“區(qū)域立法與區(qū)域治理現(xiàn)代化研究”（項(xiàng)目編號：QYFZFZ201503）的階段性成果。

*“Transportation Network Providers”一詞直譯應(yīng)為“交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)提供者”或“在網(wǎng)上提供交通運(yùn)輸服務(wù)的主體”?？紤]上述直譯之表述十分冗長且含義令人費(fèi)解，本文將其意譯為“網(wǎng)約車行業(yè)”?！g者注

（責(zé)任編輯：上官丕亮）