京滬高鐵對(duì)沿線城市旅游業(yè)的差異性影響分析*

鄧濤濤，鄒光勇，馬木蘭

(1.上海財(cái)經(jīng)大學(xué)a.財(cái)經(jīng)研究所，b.國際工商管理學(xué)院，上海 200433；2.上海商學(xué)院 酒店管理學(xué)院，上海 201400；3.上海對(duì)外經(jīng)貿(mào)大學(xué) 會(huì)展與旅游學(xué)院，上海 201620)

【旅游業(yè)研究】

京滬高鐵對(duì)沿線城市旅游業(yè)的差異性影響分析*

鄧濤濤1a，鄒光勇1b，2，馬木蘭3

(1.上海財(cái)經(jīng)大學(xué)a.財(cái)經(jīng)研究所，b.國際工商管理學(xué)院，上海 200433；2.上海商學(xué)院 酒店管理學(xué)院，上海 201400；3.上海對(duì)外經(jīng)貿(mào)大學(xué) 會(huì)展與旅游學(xué)院，上海 201620)

高速鐵路對(duì)旅游業(yè)的影響已成為當(dāng)前學(xué)術(shù)界研究的熱點(diǎn)問題。基于城市統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和列車運(yùn)營數(shù)據(jù)，本文定量分析了京滬高鐵開通對(duì)沿線城市旅游業(yè)發(fā)展的影響。研究結(jié)果表明：(1)在京滬高鐵影響下，2010-2013年京滬沿線城市的可達(dá)性平均提升了54.50%。(2)京滬高鐵開通所形成的交通可達(dá)性提升對(duì)于沿線城市旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了顯著的促進(jìn)作用。(3)在京滬高鐵影響下，旅游專業(yè)化程度較低城市的可達(dá)性每提升1%，旅游客流約增加0.62%；旅游專業(yè)化程度較高城市的可達(dá)性每提升1%，旅游客流約增加0.47%。(4)京滬高鐵對(duì)于旅游專業(yè)化程度不同的兩組城市的影響存在差異。相比較而言，京滬沿線旅游專業(yè)化程度較低城市的旅游業(yè)，受京滬高鐵的積極影響要更大一些。

高速鐵路；旅游業(yè)；高鐵效應(yīng)；旅游專業(yè)化；可達(dá)性

0 引言

旅游系統(tǒng)由3個(gè)部分組成，即目的地系統(tǒng)、客源地系統(tǒng)和旅游出行系統(tǒng)，其中出行系統(tǒng)是連接目的地系統(tǒng)和客源地系統(tǒng)的紐帶[1]。影響旅游者出行的主要因素包括到達(dá)旅游景點(diǎn)的出行時(shí)間、出行費(fèi)用和旅游者的行為特征[2]。因而對(duì)交通可達(dá)性的研究就顯得十分必要，它是影響游客到訪旅游目的地重要的外部因素[3]。中國建設(shè)世界旅游強(qiáng)國離不開快速交通體系的支撐，在城際交通運(yùn)輸中起著非常重要作用的高速鐵路(以下簡(jiǎn)稱高鐵)的快速發(fā)展，將有力地促進(jìn)區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展[4-5]。隨著鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，中國高速鐵路迅猛發(fā)展，在短短十余年時(shí)間內(nèi)即建成了全世界最大規(guī)模以及最高運(yùn)營速度的高速鐵路網(wǎng)。主要城市間的旅行時(shí)間大幅度縮短，城際間的快速客運(yùn)通道逐漸形成。與此同時(shí)，幾乎所有高鐵沿線城市都將高鐵的開通看作當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)大發(fā)展的良好機(jī)遇[6]，勞動(dòng)力、資本、技術(shù)等生產(chǎn)要素也趨向于區(qū)位更優(yōu)、規(guī)模收益遞增的區(qū)位集聚，旅游者和旅游企業(yè)的流動(dòng)能力也大為增強(qiáng)[7]。

近年來，隨著武廣、鄭西、京滬、哈大等一批重要高鐵線路相繼開通，國內(nèi)學(xué)者開始聚焦這些區(qū)域重要交通動(dòng)脈對(duì)沿線城市旅游業(yè)的影響。例如，殷平[7]49以鄭西高鐵為例，通過建立高鐵與區(qū)域旅游空間重構(gòu)的理論框架，對(duì)鄭西高鐵沿線區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的變化進(jìn)行了預(yù)測(cè)。研究認(rèn)為，鄭西高鐵的開通，有利于推動(dòng)西安、鄭州和洛陽向區(qū)域商務(wù)旅游中心轉(zhuǎn)變。覃成林和鄭海燕[8]分析了武廣高鐵開通對(duì)粵湘鄂沿線旅游業(yè)的影響，研究認(rèn)為武廣高鐵的開通不僅促進(jìn)了沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)增長，而且加深了區(qū)域旅游合作。汪德根[9]以京滬高鐵為例，分析了京滬高鐵開通對(duì)沿線都市圈的影響，研究發(fā)現(xiàn)，高鐵帶來的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)擴(kuò)大了都市圈的旅游輻射范圍，有利于促進(jìn)京滬高鐵旅游帶的形成。郭建科等[10]以哈大高鐵為例，分析了哈大高鐵對(duì)東北城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響，研究認(rèn)為哈大高鐵強(qiáng)化了東北城市的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，推動(dòng)了東北旅游資源向高鐵沿線集聚，促進(jìn)了高鐵旅游經(jīng)濟(jì)帶的形成。

雖然高速鐵路提升了區(qū)域整體的交通可達(dá)性水平，然而，由于各城市基礎(chǔ)條件的不同，旅游發(fā)展?jié)摿Σ煌哞F帶來的影響也會(huì)不同，即對(duì)沿線城市會(huì)產(chǎn)生差異性影響。這種差異性即是指對(duì)不同城市在不同時(shí)間上產(chǎn)生的旅游流與旅游生產(chǎn)要素等的不平衡性與相互競(jìng)爭(zhēng)性，比如高鐵帶來的“虹吸效應(yīng)”在不同旅游目的地間的效果可能并不一致。國內(nèi)外眾多學(xué)者[11-14]指出高速鐵路建設(shè)將對(duì)中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生非均衡時(shí)空收斂效應(yīng)。對(duì)于旅游業(yè)而言，高速鐵路建設(shè)會(huì)加劇旅游目的地，特別是同類型景區(qū)對(duì)旅游市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)[5]59并加劇中心城市與其腹地之間的不平衡發(fā)展[15-16]等。但遺憾的是，相關(guān)實(shí)證研究仍然較為薄弱。

京滬高速鐵路(以下簡(jiǎn)稱京滬高鐵)作為中國“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)的重要“一縱”，自論證之初，就受到了政府和學(xué)者們的廣泛關(guān)注。2011年6月30日，京滬高鐵正式開通運(yùn)營。它始自北京南站，終至上海虹橋站，經(jīng)過23個(gè)城市，縱貫北京、天津、上海三大直轄市以及河北、山東、安徽、江蘇四省，正線全長1 318km。京滬高鐵途經(jīng)地區(qū)不僅是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為活躍和最具潛力的地區(qū)，同時(shí)也是全國旅游資源極為豐富的地區(qū)之一，擁有數(shù)量眾多且品位度高的旅游資源。它將環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)和長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)緊密聯(lián)系起來，為沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)也為沿線城市旅游業(yè)發(fā)展提供了重要契機(jī)。一些學(xué)者以該鐵路為例，探討高速鐵路對(duì)沿線城市旅游業(yè)發(fā)展的影響。例如，汪德根[17]選取京滬高鐵9個(gè)主要站點(diǎn)，通過對(duì)比分析旅游者乘坐火車和高鐵出行的特征，研究了高鐵主要站點(diǎn)旅游流的時(shí)間和空間分布特征。

本文以前人研究為基礎(chǔ)，同時(shí)基于現(xiàn)有文獻(xiàn)的不足，以京滬高鐵為例，嘗試在以下兩個(gè)方面進(jìn)行拓展：第一，本文利用城市間列車實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)，通過提取兩兩城市間的最短旅行時(shí)間，將高鐵對(duì)各城市區(qū)位的空間影響量化，計(jì)算了2010-2013 年間京滬高鐵開通引起的沿線城市可達(dá)性變化。第二，本文將交通可達(dá)性概念引入到計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型中，利用京滬高鐵開通前后沿線城市的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和列車實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)，定量分析了京滬高鐵對(duì)旅游專業(yè)化程度不同的兩組城市旅游業(yè)的差異性影響。

1 研究時(shí)段與數(shù)據(jù)來源

在時(shí)間點(diǎn)選擇上，本文選取2010年(京滬高鐵開通前一年)和2013年(京滬高鐵開通后兩年)兩個(gè)時(shí)間點(diǎn)，比較高鐵開通后沿線城市可達(dá)性不同幅度提升對(duì)旅游業(yè)的影響。本文選擇京滬高鐵沿線18個(gè)地級(jí)以上城市作為樣本進(jìn)行研究①，研究的空間范圍為全市范圍。

本文使用的城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來源于2011年和2014年《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，旅游景區(qū)數(shù)據(jù)來源于國家旅游局公布的《全國A級(jí)景點(diǎn)名錄》以及全國旅游景區(qū)質(zhì)量等級(jí)評(píng)定委員會(huì)公告，高鐵列車運(yùn)營數(shù)據(jù)來自2010年和2013年紙質(zhì)版的《全國鐵路旅客列車時(shí)刻表》以及軟件版的極品列車時(shí)刻表。

2 回歸模型與變量選擇

根據(jù)以往文獻(xiàn)[18-20]對(duì)影響旅游業(yè)發(fā)展的主要因素進(jìn)行考慮，對(duì)旅游總?cè)舜蔚闹饕绊懸蛩乜梢詺w納為資源稟賦、旅游地可進(jìn)入性以及開放環(huán)境3個(gè)方面。這3方面因素在邏輯上判斷是相互獨(dú)立的，本研究首先控制這些影響因素，以此更為準(zhǔn)確地衡量高鐵帶來的交通可達(dá)性變化對(duì)沿線城市旅游業(yè)的影響。

本文的回歸模型及主要研究變量如下所示：

(1)

lnTOUi為被解釋變量，表示i城市旅游接待總?cè)藬?shù)的對(duì)數(shù)。

lnHSRi為解釋變量，表示i城市通過鐵路運(yùn)輸?shù)慕煌蛇_(dá)性的對(duì)數(shù)。目前學(xué)術(shù)界常用來衡量一個(gè)地區(qū)交通可達(dá)性的主要指標(biāo)有3個(gè)[21]：加權(quán)平均旅行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛能、日常可達(dá)性。本文采用經(jīng)濟(jì)地理學(xué)中常用的“加權(quán)平均旅行時(shí)間”概念[22-24]來衡量高速鐵路影響下的城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的變化。該指標(biāo)側(cè)重于從時(shí)間成本節(jié)約的角度來評(píng)價(jià)某個(gè)節(jié)點(diǎn)到各經(jīng)濟(jì)中心的時(shí)間測(cè)度，同時(shí)也考慮到了各經(jīng)濟(jì)中心本身實(shí)力對(duì)可達(dá)性的影響。其計(jì)算公式如下：

其中，HSRi表示i城市的可達(dá)性，該值越小，表示i城市可達(dá)性越高，與區(qū)域內(nèi)各城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系越緊密；Mj表示j城市經(jīng)濟(jì)總量，采用各城市的地區(qū)生產(chǎn)總值來衡量；Tij表示i城市與j城市間使用鐵路的最短旅行時(shí)間，若兩城市間有直達(dá)列車，則采用直達(dá)列車運(yùn)行時(shí)間；若無，則采用城市間通過中轉(zhuǎn)運(yùn)行的最短時(shí)間；n指研究范圍內(nèi)的城市總數(shù)。由于高鐵影響下的“可達(dá)性”變量中包含著空間要素，反映出了高鐵影響下城市之間旅行時(shí)間的變化，因此該概念能夠反映高鐵建設(shè)對(duì)某一城市可達(dá)性變化的影響。

為了保證估計(jì)方程有較好的穩(wěn)健性，且考慮到城市層面數(shù)據(jù)的可獲得性，本文選取了以下3個(gè)控制變量，反映其他經(jīng)濟(jì)社會(huì)條件對(duì)城市旅游業(yè)的影響。

旅游資源稟賦(RES)：選取各城市5A級(jí)景點(diǎn)數(shù)和4A級(jí)景點(diǎn)數(shù)，采用加權(quán)模型計(jì)算各城市旅游資源稟賦，5A和4A級(jí)旅游區(qū)分別賦予5和2.5的權(quán)重。

公路交通運(yùn)輸水平(ROAD)：采用各城市公路網(wǎng)密度來衡量，即每平方千米的公路總里程數(shù)。

對(duì)外開放程度(EXP)：采用各城市進(jìn)出口總額占GDP比重來衡量。

3 回歸結(jié)果分析

3.1 京滬高鐵開通后沿線城市可達(dá)性變化

表1報(bào)告了2010-2013年間京滬高鐵影響下沿線城市的可達(dá)性變化。根據(jù)旅游專業(yè)化程度(SPE)②不同，本文將京滬高鐵沿線18個(gè)地級(jí)以上城市劃分為兩個(gè)組：旅游專業(yè)化程度較低城市(SPE≤5%，包括滄州、廊坊、徐州、蚌埠、滁州、宿州、棗莊、德州)和旅游專業(yè)化程度較高城市(SPE>5%，包括北京、天津、上海、南京、無錫、常州、蘇州、鎮(zhèn)江、濟(jì)南、泰安)。

表1 2010-2013年間京滬高鐵影響下沿線城市的可達(dá)性變化

>注：△HSRi表示i城市2010-2013年間旅游接待總?cè)藬?shù)的變化率，具體計(jì)算公式為△HSRi=(HSR2013-HSR2010)/HSR2010。SPEi表示i城市2010-2013年間旅游專業(yè)化程度的平均值。

數(shù)據(jù)來源：作者計(jì)算。

從表1中可以看出京滬高鐵沿線城市的旅游業(yè)專業(yè)化程度有很大差異。北京、上海、無錫、蘇州等旅游業(yè)發(fā)達(dá)城市的旅游專業(yè)化程度平均為9.25，而滄州、廊坊、蚌埠、滁州等旅游業(yè)發(fā)展較弱城市的旅游專業(yè)化程度平均僅為2.61。

總體來看，受京滬高鐵開通影響，沿線城市的可達(dá)性普遍獲得了明顯提升。相比2010年，2013年京滬高鐵沿線城市的可達(dá)性水平平均提升了54.50%。其中，京滬高鐵影響下旅游專業(yè)化程度較高和較低城市的可達(dá)性分別提升了51.21%和58.60%。相比較而言，京滬高鐵開通后滄州、廊坊等旅游專業(yè)化程度較低城市的可達(dá)性提升幅度更大一些。

3.2 京滬高鐵開通對(duì)沿線城市旅游業(yè)的總體影響

如表2所示，Hausman檢驗(yàn)表明(1)和(2)欄采用隨機(jī)效應(yīng)面板模型回歸，(3)和(4)欄采用固定效應(yīng)面板模型回歸。(2)～(4)欄報(bào)告了逐步添加控制變量后的參數(shù)估計(jì)結(jié)果。從(1)欄到(4)欄，R2值逐漸增大。在4個(gè)回歸方程中，解釋變量(lnHSR)在1% 的顯著水平上始終顯著為負(fù)。這表明，京滬高鐵開通引起的交通可達(dá)性提升對(duì)于沿線城市旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了顯著的促進(jìn)作用。京滬高鐵開通所引起的城市可達(dá)性每提高1%，沿線城市旅游客流約增加0.53%到0.62%。

3.3 京滬高鐵開通對(duì)沿線城市旅游業(yè)的差異性影響

如表3所示，Hausman檢驗(yàn)表明(1)和(2)欄采用固定效應(yīng)面板模型回歸，(3)欄采用隨機(jī)效應(yīng)面板模型回歸。在(1)和(3)欄中，解釋變量(lnHSR)在1% 的顯著水平上顯著為負(fù)；在(2)欄中，解釋變量(lnHSR)在10% 的顯著水平上顯著為負(fù)。這表明，京滬高鐵開通引起的交通可達(dá)性提升對(duì)于分組城市的旅游業(yè)發(fā)展均產(chǎn)生了顯著的促進(jìn)作用。其中，旅游專業(yè)化程度較低城市的可達(dá)性每提升1%，旅游客流約增加0.62%；旅游專業(yè)化程度較高城市的可達(dá)性每提升1%，旅游客流約增加0.47%。為了檢驗(yàn)lnHSR的回歸系數(shù)在兩組之間是否存在顯著性差異，本文在總樣本的回歸方程中增加了兩個(gè)新變量。其中，group為組別虛擬變量，如果樣本屬于旅游專業(yè)化程度較高城市，取值為1，反之則取值為0。本文用虛擬變量group與lnHSR形成交互項(xiàng)，通過交互項(xiàng)的系數(shù)和顯著性來判斷分組回歸系數(shù)之間是否存在顯著性差異。從表3第(3)欄中可以看到，交叉乘積項(xiàng)group*lnHSR在1% 的顯著水平上顯著為正。這表明，京滬高鐵開通所形成的交通可達(dá)性提升，對(duì)于旅游專業(yè)程度不同的兩組城市的影響存在明顯差異。相比較而言，滄州、廊坊等旅游專業(yè)化程度較低城市的旅游業(yè)，受京滬高鐵開通的積極影響要更大一些。

表2 2010-2013年京滬高鐵開通對(duì)沿線城市旅游業(yè)的總體影響

>注：括號(hào)內(nèi)是t值；***、**和*分別表示1%、5%和10%的顯著性水平。

數(shù)據(jù)來源：作者計(jì)算。

表3 2010-2013年京滬高鐵開通對(duì)沿線城市旅游業(yè)的差異性影響

>注：1.括號(hào)內(nèi)是t值；***、**和*分別表示1%、5%和10%的顯著性水平。 2.(2)欄中RE模型的基本假設(shè)Corr(x_it， u_i) =0 無法得到滿足，因此，在這種情況下采用FE。

數(shù)據(jù)來源：作者計(jì)算。

4 主要結(jié)論

作為京滬之間重要的快速客運(yùn)通道，京滬高鐵的開通為沿線城市旅游業(yè)帶來了發(fā)展契機(jī)和挑戰(zhàn)。目前國內(nèi)關(guān)于高鐵如何影響旅游產(chǎn)業(yè)的量化分析研究還不多。本文將交通可達(dá)性概念引入到計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)分析模型中，通過提取兩兩城市間的最短旅行時(shí)間，將京滬高鐵對(duì)沿線城市區(qū)位的空間影響量化，定量分析了高鐵對(duì)京滬沿線樞紐型城市和節(jié)點(diǎn)型城市旅游業(yè)的差異性影響。本文得出以下結(jié)論：(1)在京滬高鐵影響下，沿線城市的可達(dá)性普遍獲得了很大提升。相比2010年，2013年京滬沿線城市的可達(dá)性平均提升了54.50%。(2)京滬高鐵開通引起的交通可達(dá)性提升對(duì)于沿線城市旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了顯著的促進(jìn)作用。(3)在京滬高鐵影響下，旅游專業(yè)化程度較低城市的可達(dá)性每提升1%，旅游客流約增加0.62%；旅游專業(yè)化程度較高城市的可達(dá)性每提升1%，旅游客流約增加0.47%。(4)京滬高鐵對(duì)于旅游專業(yè)程度不同的兩組城市的影響存在明顯差異。相比較而言，京滬沿線旅游專業(yè)化程度較低城市的旅游業(yè)，受京滬高鐵開通的積極影響要更大一些。

京滬高鐵的開通對(duì)于沿線城市旅游業(yè)而言無疑是一個(gè)重要的發(fā)展契機(jī)，但由于旅游專業(yè)化程度不同，高鐵對(duì)其影響又有不同?？傮w來說，對(duì)于旅游發(fā)展較為薄弱(旅游專業(yè)化程度較低)的城市而言，京滬高鐵開通所帶來的機(jī)遇要大于挑戰(zhàn)。

本文研究的不足之處在于，京滬高鐵開通不久，其所帶來的長期影響，還有待進(jìn)一步地深入研究才能做出判斷。

注釋

①京滬高鐵沿線站點(diǎn)中丹陽、曲阜、滕州、昆山是4個(gè)縣級(jí)市，定遠(yuǎn)是京滬高鐵沿線站點(diǎn)中唯一的縣城。計(jì)量回歸中由于縣級(jí)市及縣的變量數(shù)據(jù)不全，且與地級(jí)市在空間范圍上有重合。因此，本文最終選擇地級(jí)以上城市作為空間樣本進(jìn)行研究。

②旅游專業(yè)化程度的測(cè)度與分類有許多指標(biāo)綜合衡量，本文采用旅游人口占本地居民(城市常住人口)的比重來衡量旅游專業(yè)化程度。

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[責(zé)任編輯： 潘岳風(fēng)] [責(zé)任校對(duì)： 陸寶福]

Differential Impacts of Beijing-Shanghai High-Speed Railwayon Tourism Industry for Cities along the Line

DENG Taotao1a， ZOU Guangyong1b，2， MA Mulan3

(1.a.InstituteofFinanceandEconomicsResearch，ShanghaiUniversityofFinanceandEconomics，Shanghai200433，China；b.SchoolofInternationalBusinessAdministration，ShanghaiUniversityofFinanceandEconomics，Shanghai200433，China；2.SchoolofHospitalityManagement，ShanghaiBusinessSchool，Shanghai201400，China；3.SchoolofTourismandEventManagement，ShanghaiUniversityofInternationalBusinessandEconomics，Shanghai201620，China)

The impact of high speed rail (HSR) on tourism industry has attracted increasing attention in tourism studies. By using city's statistical data and train operation data， this paper has quantitatively analyzed the impacts of the Beijing-Shanghai HSR on tourism industry for cities along the line. The results are shown as follows：Firstly， under the influence of the Beijing-Shanghai HSR， the accessibility for cities along the Beijing-Shanghai line has improved by 54.50% on average. Secondly， accessibility improvement caused by the implementation of Beijing-Shanghai HSR has played a significant role in promoting tourism development for cities along the line. Thirdly， under the influence of the Beijing-Shanghai HSR， for cities in the group of low degree of tourism specialization， accessibility improves by 1%， tourist flows improve around 0.62%； for cities in the group of high degree of tourism specialization， accessibility improves by 1%， tourist flows improve around 0.47%. Fourthly， Beijing-Shanghai HSR has significantly differential impacts on cities in the two different groups with different degree of tourism specialization. In contrast， for cities in the group of low degree of tourism specialization， Beijing-Shanghai HSR has relatively larger impacts on their tourism industry.

high-speed railway；tourism industry；high-speed railway effect；tourism specialization；accessibility

國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“基于演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)視角的旅游地發(fā)展演化過程與機(jī)制研究——以江南六大古鎮(zhèn)為例”(41401145)

2016-09-26 [作者簡(jiǎn)介]鄧濤濤(1981- )，男，河北廊坊人，上海財(cái)經(jīng)大學(xué)財(cái)經(jīng)研究所副研究員，博士研究生導(dǎo)師，研究方向?yàn)閰^(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)、交通運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)、旅游經(jīng)濟(jì)學(xué)；鄒光勇(1978- )，男，江西奉新人，上海商學(xué)院酒店管理學(xué)院副教授，上海財(cái)經(jīng)大學(xué)國際工商管理學(xué)院博士研究生，研究方向?yàn)槁糜谓?jīng)濟(jì)和企業(yè)戰(zhàn)略；馬木蘭(1983- )，女，江蘇鹽城人，上海對(duì)外經(jīng)貿(mào)大學(xué)會(huì)展與旅游學(xué)院講師，研究方向?yàn)槁糜蔚匕l(fā)展與規(guī)劃、演化經(jīng)濟(jì)地理學(xué)、旅游經(jīng)濟(jì)學(xué)。

DENG T T，ZOU G Y，MA M L.Differential impacts of Beijing-Shanghai high-speed railway on tourism industry for cities along the line[J].Tourism forum，2017，10(1)：53-60.[鄧濤濤，鄒光勇，馬木蘭.京滬高鐵對(duì)沿線城市旅游業(yè)的差異性影響分析[J].旅游論壇，2017，10(1)：53-60.]

F590.63

A

1674-3784(2017)01-0053-08