基于源矩陣的大型航空樞紐特征分類研究

李云龍

(中國(guó)民航大學(xué)，天津 300300)

基于源矩陣的大型航空樞紐特征分類研究

李云龍

(中國(guó)民航大學(xué)，天津 300300)

隨著全球連通性的不斷加強(qiáng)和航空運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展，以及人們對(duì)于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步認(rèn)識(shí)和重視，全球各國(guó)對(duì)于建設(shè)全球型航空樞紐的想法越來(lái)越堅(jiān)決，在探索和建設(shè)航空樞紐過(guò)程中展開(kāi)了激烈的競(jìng)爭(zhēng)，定位不清和盲目跟風(fēng)會(huì)為機(jī)場(chǎng)建設(shè)帶來(lái)很多戰(zhàn)略性錯(cuò)誤和后期發(fā)展隱患。為此重新定義“樞紐”一詞，基于源矩陣，深入探索全球頂尖大型航空樞紐分類和共有規(guī)律，為樞紐機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃和建設(shè)提供參考。

航空樞紐； 矩陣； 規(guī)律； 分類

一、樞紐和航空樞紐的定義

“樞紐”一詞最初被引入航空運(yùn)輸業(yè)是用來(lái)描述那些具有較大客貨吞吐量規(guī)模，開(kāi)通了較多航線數(shù)量的大型機(jī)場(chǎng)。這一概念主要從機(jī)場(chǎng)規(guī)模的角度對(duì)“航空樞紐”進(jìn)行定義，得到眾多業(yè)內(nèi)專家及行業(yè)人士的認(rèn)可，同時(shí)被各國(guó)政府部門(mén)引用，例如，美國(guó)交通運(yùn)輸部與中國(guó)交通運(yùn)輸部均以各機(jī)場(chǎng)吞吐量在本國(guó)所有機(jī)場(chǎng)吞吐量總和中的占比作為區(qū)分不同樞紐的標(biāo)準(zhǔn)。然而，近些年隨著以迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)為代表的一批新型機(jī)場(chǎng)的迅速發(fā)展，其各方面排名均強(qiáng)勢(shì)進(jìn)入全球前列，“航空樞紐”一詞開(kāi)始注入新的內(nèi)涵，中轉(zhuǎn)功能逐漸成為很多學(xué)者專家衡量機(jī)場(chǎng)能否被稱作航空樞紐的標(biāo)準(zhǔn)，他們認(rèn)為只有擁有足夠高的中轉(zhuǎn)比例，才能被稱為航空樞紐[1]。由于不同地區(qū)不同學(xué)者認(rèn)識(shí)上的分歧，以及各國(guó)政府部門(mén)的利益趨向不同，這兩種觀點(diǎn)一直處于并存互駁的狀態(tài)，沒(méi)有形成統(tǒng)一的概念。

追根溯源,“樞紐”一詞最初出自我國(guó)古典文學(xué)巨著《文心雕龍》，指重要的部分、事物相互聯(lián)系的中心環(huán)節(jié)，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)的是一種能夠?qū)⑵渌挛锫?lián)系在一起的集散功能，同時(shí)是某種大型網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，并沒(méi)有強(qiáng)調(diào)轉(zhuǎn)移或中轉(zhuǎn)之意。移植到航空樞紐，這一概念應(yīng)該著重強(qiáng)調(diào)其對(duì)于其他機(jī)場(chǎng)的帶動(dòng)和連接功能，即重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)其作為中心環(huán)節(jié)對(duì)于其他機(jī)場(chǎng)的影響力。只要某一機(jī)場(chǎng)能夠?qū)ψ銐驍?shù)量的其他機(jī)場(chǎng)或其他運(yùn)輸方式產(chǎn)生足夠大的影響力，就可以被稱作樞紐機(jī)場(chǎng)或航空樞紐。

二、全球大型機(jī)場(chǎng)基本數(shù)據(jù)分析

長(zhǎng)久以來(lái)，旅客吞吐量一直被公認(rèn)為是評(píng)價(jià)一個(gè)機(jī)場(chǎng)規(guī)模大小的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)是各大機(jī)場(chǎng)非常重視的一個(gè)能夠反映自身業(yè)務(wù)規(guī)模和業(yè)務(wù)處理能力的基本數(shù)據(jù)。IATA(國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì))每年都會(huì)對(duì)全球機(jī)場(chǎng)進(jìn)行旅客吞吐量統(tǒng)計(jì)和排名，作為各個(gè)機(jī)場(chǎng)橫向?qū)Ρ鹊幕疽罁?jù)。IATA最新數(shù)據(jù)顯示，2015年旅客吞吐量排名全球前50的機(jī)場(chǎng)均已突破3 500萬(wàn)人次大關(guān)，其中排名前30的機(jī)場(chǎng)均已達(dá)到4 000萬(wàn)人次，前20的機(jī)場(chǎng)已經(jīng)達(dá)到5 000萬(wàn)人次的吞吐量規(guī)模，長(zhǎng)期占據(jù)全球排名首位的亞特蘭大機(jī)場(chǎng)更是首次突破1億人次，成為首個(gè)達(dá)到億級(jí)吞吐量規(guī)模的大型機(jī)場(chǎng)。

根據(jù)近10年各大機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量變化趨勢(shì)，可以將排名前20的大型機(jī)場(chǎng)分為兩種類型：一類是以倫敦希斯羅國(guó)際機(jī)場(chǎng)、巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)等為代表的歐美傳統(tǒng)強(qiáng)勢(shì)大型機(jī)場(chǎng)。這類機(jī)場(chǎng)的年旅客吞吐量長(zhǎng)期保持在6 000萬(wàn)人次左右，變化幅度極小，年平均增長(zhǎng)率通常在3%以下，甚至絕大部分只有1%左右的年均增長(zhǎng)率，形成了非常成熟的運(yùn)營(yíng)模式，培養(yǎng)了極其成熟和穩(wěn)定的旅客運(yùn)輸市場(chǎng)，但是此類機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)需求基本飽和，遇到了較大的增長(zhǎng)瓶頸，急需尋求突破。另一類是以迪拜機(jī)場(chǎng)、北京首都機(jī)場(chǎng)為首的新型突圍機(jī)場(chǎng)。此類機(jī)場(chǎng)在近10年中迅速成長(zhǎng)，保持5%以上的年均增長(zhǎng)率，甚至部分機(jī)場(chǎng)一直以10%以上的年均增長(zhǎng)率發(fā)展，直至全球排名前20，甚至進(jìn)入頂尖機(jī)場(chǎng)行列，而且仍然保持著快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)。

三、基于旅客來(lái)源矩陣的大型航空樞紐分類

各大型航空樞紐經(jīng)過(guò)一定時(shí)期的發(fā)展建設(shè)，均擁有了較大規(guī)模的旅客吞吐量，而且相互之間的差距越來(lái)越小，呈現(xiàn)出一定程度的規(guī)模趨同性，但有著完全不同的發(fā)展歷程和發(fā)展模式，這些不同的發(fā)展歷程和模式又決定于各自的內(nèi)外部特殊性，各有優(yōu)劣。如果其他機(jī)場(chǎng)在建設(shè)發(fā)展過(guò)程中置這些特殊性于不顧而盲目學(xué)習(xí)套用，必然會(huì)反其道而行，得不償失。根據(jù)旅客類型，分類研究各個(gè)大型航空樞紐，研究不同的發(fā)展模式，找出形成的決定性因素，是非常必要和有價(jià)值的。

根據(jù)IATA、OAG以及各大政府網(wǎng)站，航空公司和機(jī)場(chǎng)官網(wǎng)公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，航空運(yùn)輸業(yè)通常從國(guó)際旅客占比和中轉(zhuǎn)旅客占比兩個(gè)維度來(lái)描述航空旅客的來(lái)源類型，且這兩個(gè)維度確實(shí)能準(zhǔn)確反映出一個(gè)機(jī)場(chǎng)的旅客結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)重點(diǎn)。我們從這兩個(gè)維度出發(fā)，以國(guó)際旅客占比為橫軸，中轉(zhuǎn)旅客占比為縱軸，構(gòu)造國(guó)際旅客占比—中轉(zhuǎn)旅客占比矩陣，將各大型機(jī)場(chǎng)主要分為三大類型：國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐、國(guó)際引擎樞紐、國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐。

(一)國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐

這類大型樞紐具有很高的國(guó)際旅客占比和旅客中轉(zhuǎn)率，比較依賴國(guó)際旅客市場(chǎng)。比較典型的有阿姆斯特丹機(jī)場(chǎng)、法蘭克福機(jī)場(chǎng)、倫敦希斯羅國(guó)際機(jī)場(chǎng)、巴黎戴高樂(lè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)、新加坡樟宜國(guó)際機(jī)場(chǎng)和迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)。這類機(jī)場(chǎng)通常有如下特征：

所在國(guó)家或區(qū)域面積較小，本土航空市場(chǎng)不足。國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)所在國(guó)家或區(qū)域面積狹小，國(guó)土面積通常在60萬(wàn)平方公里以下，民航運(yùn)輸飛機(jī)一小時(shí)之內(nèi)便可飛出國(guó)境，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)非常有限，開(kāi)辟了大量的國(guó)際航線。

所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)非常發(fā)達(dá)，商業(yè)活動(dòng)頻繁，具有很高的國(guó)際地位。倫敦、中國(guó)香港、新加坡分別為全球第一、第三、第四大金融中心，數(shù)目眾多的大型金融企業(yè)和國(guó)際金融機(jī)構(gòu)將總部設(shè)立在這些城市，商業(yè)活動(dòng)極其頻繁；巴黎和阿姆斯特丹分別為法國(guó)和荷蘭的首都，是該國(guó)最大的城市，同時(shí)是各自國(guó)家的政治中心、經(jīng)濟(jì)中心和金融中心，具有非常高的國(guó)際地位；法蘭克福是歐洲的金融中心，歐洲銀行和德國(guó)央行總部所在地，擁有全球第三大交易所。

地理位置較好，一般處于幾個(gè)大型航空運(yùn)輸市場(chǎng)的中間地帶。歐洲四大國(guó)際機(jī)場(chǎng)均位于歐洲核心區(qū)，同時(shí)地處亞洲、非洲和北美等地區(qū)的中間位置，貫穿東西。歐洲四大國(guó)際機(jī)場(chǎng)的航線網(wǎng)絡(luò)非常相似，覆蓋歐洲，同時(shí)主要向東西輻射，連接美亞；四大國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐的通航點(diǎn)具有很高的重復(fù)度，都屬于歐盟國(guó)家，距離較近，地面交通非常發(fā)達(dá)，具有很高的同質(zhì)性和相互替代性，具有很高的相互輔助功能。長(zhǎng)期以來(lái)四大機(jī)場(chǎng)基本處于平衡狀態(tài)，共同建設(shè)和分享著歐洲市場(chǎng)。

(二)國(guó)際引擎樞紐

國(guó)際引擎樞紐的旅客中轉(zhuǎn)率較低，但是具有比較高的國(guó)際旅客占比，同時(shí)具有非常大的旅客吞吐量和較快的增長(zhǎng)速度，中國(guó)的絕大多數(shù)大型樞紐機(jī)場(chǎng)屬于這類機(jī)場(chǎng)，如北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)等。這類機(jī)場(chǎng)主要具有以下特征：第一，所在國(guó)家或區(qū)域面積較大，本土市場(chǎng)需求非常大，國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)密集。第二，所在區(qū)域人口規(guī)模巨大，航空出行需求量非常大，中國(guó)大型航空樞紐所在城市的人口規(guī)模均在千萬(wàn)以上級(jí)別。第三，依托城市或城市群屬于區(qū)域性核心城市，經(jīng)濟(jì)規(guī)模巨大，同時(shí)能夠保持快速增長(zhǎng)，比如中國(guó)吞吐量排名前五的大型樞紐所在城市分別為北京、上海、廣州、成都、深圳，其地區(qū)GDP均在萬(wàn)億元以上，且能夠保持8%左右的年均經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率。第四，雖然具有較低的中轉(zhuǎn)旅客占比，但是具有相對(duì)較高的國(guó)際旅客占比，而且具有非常大的吞吐量基數(shù)，從絕對(duì)量來(lái)講，作為出發(fā)機(jī)場(chǎng)和目的機(jī)場(chǎng)，吸引和輸送了國(guó)內(nèi)與國(guó)際上其它機(jī)場(chǎng)大量的旅客，如同發(fā)動(dòng)機(jī)引擎一樣帶動(dòng)著其它機(jī)場(chǎng)的發(fā)展。以北京首都機(jī)場(chǎng)為例，2015年的國(guó)際旅客占比雖然只有25%，與世界其它頂級(jí)機(jī)場(chǎng)相比相對(duì)較低，但是由于首都機(jī)場(chǎng)擁有0.9億人次、全球第二的旅客吞吐量基數(shù)，其國(guó)際旅客絕對(duì)量達(dá)到2 257.5萬(wàn)人次，此項(xiàng)數(shù)據(jù)超過(guò)了很多中大型機(jī)場(chǎng)的全部吞吐量。而且由于特殊的國(guó)際和區(qū)域地位，北京是很多商務(wù)行為的關(guān)鍵中間節(jié)點(diǎn)，“市區(qū)停留，隔日中轉(zhuǎn)”的現(xiàn)象非常多，也為首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)帶來(lái)了很大一部分潛在的中轉(zhuǎn)旅客。

(三)國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐

國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐指那些國(guó)際旅客占比很低，卻具有非常高的中轉(zhuǎn)率的大型樞紐機(jī)場(chǎng)。這類機(jī)場(chǎng)往往由于某些特殊地理和歷史發(fā)展原因而成為一個(gè)大型國(guó)家或區(qū)域的內(nèi)部中轉(zhuǎn)樞紐，同時(shí)定位于國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，對(duì)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)的整體協(xié)調(diào)和國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的多向連通起到了非常重要的作用，典型代表是丹佛國(guó)際機(jī)場(chǎng)。此類機(jī)場(chǎng)具有的一些典型特征如下：

所在國(guó)家或區(qū)域面積較大，本土市場(chǎng)需求非常大。丹佛國(guó)際機(jī)場(chǎng)地處美國(guó)，國(guó)土遼闊，國(guó)內(nèi)人口分散布局，但重點(diǎn)集中，國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)市場(chǎng)需求量非常大，能夠滿足一些定位于國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐的大型機(jī)場(chǎng)的正常運(yùn)行。

地理位置較好，處于所在國(guó)家的地理中心或中心核心圈，非常適合作為一個(gè)國(guó)家內(nèi)部的轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐。丹佛國(guó)際機(jī)場(chǎng)地處美國(guó)中心腹地，是美國(guó)國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，在2小時(shí)之內(nèi)基本能夠覆蓋美國(guó)全境，其旅客中轉(zhuǎn)率高達(dá)40%。作為全球最大機(jī)場(chǎng)的亞特蘭大國(guó)際機(jī)場(chǎng)地處北美中心，定位于北美轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋北美所有的重點(diǎn)城市，旅客中轉(zhuǎn)率達(dá)到了70%，中轉(zhuǎn)旅客主要來(lái)源于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

地面交通發(fā)達(dá)，是整個(gè)國(guó)家或區(qū)域大型的鐵路或公路樞紐，適合構(gòu)造綜合交通樞紐，促成多式聯(lián)運(yùn)。丹佛國(guó)際機(jī)場(chǎng)是美國(guó)中西部交通樞紐，有7 條鐵路干線、5條洲際高速公路以及4條國(guó)家高速在此交匯，同時(shí)還有橫跨美國(guó)東西的國(guó)家鐵路穿過(guò)；在亞特蘭大，形成了“米”字形的洲際高速公路網(wǎng)和復(fù)雜的國(guó)家高速網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)有國(guó)家鐵路穿過(guò)。

屬于某一較大區(qū)域的核心城市，需求集中。丹佛是科羅拉多州的最大城市，同時(shí)是美國(guó)中西北部的核心城市，以其為圓心的周邊1 000公里內(nèi)沒(méi)有第二個(gè)吞吐量超過(guò)3 000萬(wàn)人次的大型機(jī)場(chǎng)，為其打造國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐創(chuàng)造了非常好的條件。

四、大型航空樞紐的總體特征

(一)客貨業(yè)務(wù)規(guī)模

從樞紐本質(zhì)來(lái)講，作為一個(gè)大型航空市場(chǎng)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，其必須能夠扮演一個(gè)大型城市甚至是更大區(qū)域的進(jìn)出門(mén)戶，必須擁有處理大規(guī)模業(yè)務(wù)的能力[2]，客貨吞吐量、航班起降次數(shù)等顯性數(shù)據(jù)是衡量一個(gè)機(jī)場(chǎng)是否擁有航空樞紐處理能力的重要標(biāo)準(zhǔn)。就全球前20的大型機(jī)場(chǎng)(簡(jiǎn)稱TOP20)而言，5 000萬(wàn)人次的旅客吞吐量、50萬(wàn)噸的貨郵吞吐量和40萬(wàn)架次的起降次數(shù)是最起碼的進(jìn)入門(mén)檻。根據(jù)歷史數(shù)據(jù)來(lái)看，TOP20的旅客吞吐量門(mén)檻基本呈較快增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，尤其從2009年開(kāi)始至今，這一門(mén)檻數(shù)據(jù)年平均增長(zhǎng)率達(dá)到6.0%，也就是說(shuō)后續(xù)潛力機(jī)場(chǎng)想要進(jìn)入TOP20陣營(yíng)，必須保持至少6.0%以上的增長(zhǎng)率。

(二)航線網(wǎng)絡(luò)

機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)的密度和通達(dá)性從某種程度上可反映到通航點(diǎn)數(shù)目和連接指數(shù)上。通航點(diǎn)數(shù)目能反映一個(gè)機(jī)場(chǎng)在某一時(shí)期作為出發(fā)地或目的地與全球其它機(jī)場(chǎng)的直接連接情況，連接度指數(shù)反映的是區(qū)域外部聯(lián)通狀態(tài)以及區(qū)域的對(duì)外開(kāi)放能力和水平，包括直接連接和間接連接。機(jī)場(chǎng)連接度指數(shù)的計(jì)算方法是基于全年最繁忙一天的8小時(shí)時(shí)間窗口，計(jì)算所有備選機(jī)場(chǎng)的所有可能連接。

通航點(diǎn)。根據(jù)各個(gè)大型國(guó)際機(jī)場(chǎng)官方網(wǎng)站提供的相關(guān)資料來(lái)看，TOP20均擁有大量的國(guó)內(nèi)外通航點(diǎn)，通航點(diǎn)均在150個(gè)以上(東京羽田機(jī)場(chǎng)除外)，其中一半以上機(jī)場(chǎng)的通航點(diǎn)在200個(gè)以上，個(gè)別機(jī)場(chǎng)甚至有300個(gè)以上的通航點(diǎn)，能夠作為世界航線網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)而起到樞紐作用。如前文所述，由于定位不同，各個(gè)機(jī)場(chǎng)的航點(diǎn)開(kāi)設(shè)和航線布局模式有非常大的區(qū)別，但是開(kāi)設(shè)大量的通航點(diǎn)個(gè)數(shù)以保障它們作為樞紐的連通性，是所有大型航空樞紐共有的特征。

連接度指數(shù)。連接度指數(shù)是由OAG通過(guò)計(jì)算得到的一種描述機(jī)場(chǎng)外部連通狀態(tài)和對(duì)外開(kāi)放水平的數(shù)據(jù)。根據(jù)OAG官方數(shù)據(jù)，2015年TOP20的連接度指數(shù)相對(duì)較高，除廣州白云機(jī)場(chǎng)外，均可以達(dá)到300以上，其中又有一半機(jī)場(chǎng)的連接度指數(shù)超過(guò)500，甚至有三個(gè)機(jī)場(chǎng)的連接度指數(shù)達(dá)到了2 000左右。

(三)基地航空公司

基地航空公司是指在機(jī)場(chǎng)占有最大市場(chǎng)份額，同時(shí)在機(jī)場(chǎng)建設(shè)和航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)過(guò)程中承擔(dān)了重要角色，經(jīng)營(yíng)情況對(duì)機(jī)場(chǎng)影響非常大的大型航空公司。研究TOP20的發(fā)展歷程和重要?dú)v史節(jié)點(diǎn)發(fā)現(xiàn)，絕大部分大型國(guó)際機(jī)場(chǎng)能夠快速發(fā)展并獲得如今的國(guó)際地位，與其基地航空公司的良好運(yùn)營(yíng)和合作共建分不開(kāi)。

市場(chǎng)份額。以亞特蘭大國(guó)際機(jī)場(chǎng)、達(dá)拉斯—沃思堡機(jī)場(chǎng)、新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)、阿姆斯特丹基輔國(guó)際機(jī)場(chǎng)、法蘭克福機(jī)場(chǎng)等為例，2015年度各自基地航空公司承擔(dān)了整個(gè)機(jī)場(chǎng)50%左右的運(yùn)力，其中亞特蘭大機(jī)場(chǎng)的基地航空公司甚至承擔(dān)了整個(gè)機(jī)場(chǎng)全年運(yùn)力的70%以上。

航線網(wǎng)絡(luò)?；睾娇展緦?duì)機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)的布局與建設(shè)起著非常關(guān)鍵的作用，尤其是對(duì)于市場(chǎng)份額占比非常高的基地航空公司。作為航空運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承運(yùn)人，相對(duì)于機(jī)場(chǎng)而言，航空公司對(duì)市場(chǎng)需求更為敏感，能夠更好地掌控整個(gè)航線的網(wǎng)絡(luò)布局，達(dá)到最好的連接性。以亞特蘭大機(jī)場(chǎng)為例，絕大部分航線由基地航空公司達(dá)美航空所開(kāi)通，而且由于達(dá)美在亞特蘭大機(jī)場(chǎng)占據(jù)70%以上的市場(chǎng)份額，其在航線建設(shè)過(guò)程中有著絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)，能夠整體統(tǒng)籌，將整個(gè)航線網(wǎng)最優(yōu)連接起來(lái)，這也是亞特蘭大機(jī)場(chǎng)能夠以2 503的連接度指數(shù)排在全球首位并遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其它大型機(jī)場(chǎng)的重要原因。諸如此類的還有達(dá)拉斯—沃思堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)，其主基地航空公司美國(guó)航空的市場(chǎng)份額達(dá)67%，連接度指數(shù)達(dá)1 940。

設(shè)施設(shè)備。在合作過(guò)程中，這些大型機(jī)場(chǎng)會(huì)在設(shè)施設(shè)備的建設(shè)與使用方面給予基地航空公司很大的幫助和最大的便利，形成合作共贏模式。各大機(jī)場(chǎng)都給基地航空公司配備了一些供其專用的重要設(shè)施設(shè)備，如候機(jī)樓、休息室、捷運(yùn)系統(tǒng)、專用通道等。

(四)基礎(chǔ)設(shè)施保障

機(jī)場(chǎng)的旅客容納和吞吐能力主要決定于跑道、航站樓、停機(jī)位等系列基礎(chǔ)設(shè)施保障，尤其對(duì)于大型機(jī)場(chǎng)而言，高頻次的航班起降和巨大的旅客吞吐量對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施的承載能力有著非常高的要求。對(duì)TOP20機(jī)場(chǎng)而言，每一個(gè)機(jī)場(chǎng)都擁有4條左右的跑道來(lái)保障高頻次的航班起降。對(duì)比研究國(guó)際大型機(jī)場(chǎng)，其發(fā)展過(guò)程就是一個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施不斷擴(kuò)建、更新的過(guò)程。以新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)為例，為了避免抑制需求增長(zhǎng)，其定時(shí)預(yù)測(cè)機(jī)場(chǎng)未來(lái)吞吐量，并提前擴(kuò)建或新建航站樓、跑道等基礎(chǔ)設(shè)施，以保障可持續(xù)性良好發(fā)展。樟宜機(jī)場(chǎng)曾在2006和2008年進(jìn)行航站樓的改擴(kuò)建工程，在達(dá)到飽和容量前便提前擴(kuò)建，滿足了快速業(yè)務(wù)增長(zhǎng)對(duì)航站樓容量的要求，同時(shí)保持了良性的增長(zhǎng)勢(shì)頭，現(xiàn)階段正在進(jìn)行T4航站樓的建設(shè)工程，將在2024年建成T5航站樓，而且在建設(shè)規(guī)劃中總會(huì)為預(yù)期吞吐量預(yù)留2 000萬(wàn)吞吐量的容量空間。

(五)地面交通網(wǎng)絡(luò)

地面交通發(fā)達(dá)也是大型樞紐機(jī)場(chǎng)的一個(gè)共有特征。由于機(jī)場(chǎng)具有遠(yuǎn)離城市中心的布局特殊性，同時(shí)要起到對(duì)周邊地區(qū)的輻射功能，地面交通的通達(dá)狀況會(huì)在很大程度上影響到一個(gè)機(jī)場(chǎng)的整體發(fā)展?fàn)顩r[3]，具有超大規(guī)模旅客吞吐量的大型機(jī)場(chǎng)以及當(dāng)?shù)卣畷?huì)非常重視地面交通，在機(jī)場(chǎng)發(fā)展過(guò)程中積極規(guī)劃建設(shè)，形成比較發(fā)達(dá)的地面交通網(wǎng)絡(luò)。

對(duì)比分析，這些大型機(jī)場(chǎng)的地面交通網(wǎng)絡(luò)主要由機(jī)場(chǎng)高速、洲際高速以及國(guó)家高速交匯而成，同時(shí)會(huì)有輕軌、地鐵等軌道交通連接市區(qū)與機(jī)場(chǎng)，個(gè)別機(jī)場(chǎng)還會(huì)開(kāi)設(shè)火車站，連接機(jī)場(chǎng)與火車站，形成空鐵聯(lián)運(yùn)。以巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)為例，A1、A3、A104、N2等4條高速公路在機(jī)場(chǎng)附近交匯，并向四周輻射，將戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)與巴黎市區(qū)及周邊其他城市和地區(qū)很好地連接起來(lái)。此外，連接市區(qū)的機(jī)場(chǎng)快軌在每個(gè)航站樓都設(shè)有?？空尽Ｅc戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)相似的還有基輔國(guó)際機(jī)場(chǎng)、亞特蘭大國(guó)際機(jī)場(chǎng)、丹佛國(guó)際機(jī)場(chǎng)等其它大型國(guó)際機(jī)場(chǎng)。由此可見(jiàn)，無(wú)論是高速公路還是機(jī)場(chǎng)專線，再或地鐵輕軌，對(duì)于任何一個(gè)大型樞紐機(jī)場(chǎng)都至關(guān)重要，也必不可少。通常而言，一個(gè)5 000萬(wàn)吞吐量級(jí)別的樞紐機(jī)場(chǎng)至少應(yīng)該擁有3條或以上的高速公路向周邊輻射，才能滿足旅客集散需求，同時(shí)軌道交通對(duì)于所有大型樞紐來(lái)說(shuō)是必不可少的。

(六)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)服務(wù)

根據(jù)Skytrax提供的全球最佳機(jī)場(chǎng)排名情況來(lái)看，TOP20機(jī)場(chǎng)在機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)服務(wù)方面普遍具有較佳表現(xiàn)。在近三年的全球最佳機(jī)場(chǎng)排名中，TOP20機(jī)場(chǎng)全部進(jìn)入前100，新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)、中國(guó)香港機(jī)場(chǎng)、倫敦機(jī)場(chǎng)、阿姆斯特丹基輔機(jī)場(chǎng)、法蘭克福機(jī)場(chǎng)等則一直保持在最佳機(jī)場(chǎng)排名前20位，其中新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)更是因周到貼心的旅客服務(wù)聞名全球，長(zhǎng)期排在最佳機(jī)場(chǎng)首位。優(yōu)質(zhì)的機(jī)場(chǎng)服務(wù)是一個(gè)大型航空樞紐能夠形成并長(zhǎng)期維持的必要條件。

五、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論

不同的地理區(qū)位、不同的發(fā)展背景和不同的發(fā)展過(guò)程會(huì)導(dǎo)致各種類型機(jī)場(chǎng)形成不同的發(fā)展模式，每一個(gè)國(guó)家、每一個(gè)地區(qū)、每一個(gè)機(jī)場(chǎng)都有各自的特殊性與不可復(fù)制性[4]，發(fā)展過(guò)程終究是一個(gè)相互學(xué)習(xí)的過(guò)程，不應(yīng)復(fù)制，但可借鑒。航空運(yùn)輸業(yè)具有獨(dú)特性，當(dāng)一個(gè)機(jī)場(chǎng)由于各種原因發(fā)展到一定規(guī)模時(shí)，自然就有了足夠的連接、輻射與集散功能，也自然有了航空樞紐的屬性。但是如何基于自身特色更好地向國(guó)際大型航空樞紐學(xué)習(xí)，在設(shè)施設(shè)備建設(shè)、航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)合作過(guò)程中加以適當(dāng)運(yùn)用，才是目前我國(guó)正在迅速發(fā)展并且很快會(huì)跨入國(guó)際級(jí)的大型航空樞紐所必須面對(duì)和解決的問(wèn)題。

(二)建議

在對(duì)國(guó)際大型航空樞紐進(jìn)行分類研究和總體特征研究的基礎(chǔ)上，本文提出以下幾方面的建議，以供規(guī)模迅速擴(kuò)增的各大型機(jī)場(chǎng)在樞紐建設(shè)過(guò)程中參考。第一，必須重視自身所處環(huán)境的特殊性和唯一性，機(jī)場(chǎng)發(fā)展到一定規(guī)模以后，要基于自身的區(qū)位、地面交通、經(jīng)濟(jì)地位和所在城市的未來(lái)規(guī)劃進(jìn)行準(zhǔn)確定位，樹(shù)立合理的標(biāo)桿，而不是盲目學(xué)習(xí)，追求全面。第二，必須培養(yǎng)一個(gè)能夠?qū)C(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行統(tǒng)籌布局的大型基地航空公司，并給予足夠支持。事實(shí)證明一個(gè)成功的國(guó)際航空樞紐必然離不開(kāi)一個(gè)成功的基地航空公司。第三，四通八達(dá)的航線網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)航空樞紐的必然條件，要與主基地航空公司攜手布局，統(tǒng)籌打造長(zhǎng)短結(jié)合、重點(diǎn)突出的完善的航線網(wǎng)路。第四，定期科學(xué)合理預(yù)測(cè)短、中、長(zhǎng)期旅客吞吐量，并在各種基礎(chǔ)建筑與設(shè)施達(dá)到容量飽和之前預(yù)先更新更替和改擴(kuò)建跑道、航站樓、捷運(yùn)系統(tǒng)、停機(jī)位等，才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展和具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。第五，航空樞紐的建設(shè)離不開(kāi)政府的統(tǒng)籌規(guī)劃和政策支持，尤其在地面交通規(guī)劃和空港規(guī)劃建設(shè)方面，必須要多方協(xié)作、共同規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)的最大便捷性。第六，當(dāng)達(dá)到一個(gè)國(guó)際航空樞紐的規(guī)模時(shí)，尤其要重視機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量達(dá)到國(guó)際水平，保持服務(wù)水平和機(jī)場(chǎng)規(guī)模的一致性。

[1] PARK Y.An analysis for the competitive strength of Asian major airport [J].Journal of air transport management,2003(9):212- 218.

[2] WANG R T,HO C T,FENG C M,et al.A comparative analysis of the operational performance of Taiwan’s major airports[J].Journal of air transport management,2004,10(5):353-360.

[3] 利維.現(xiàn)代城市規(guī)劃[M].北京:中國(guó)人民大學(xué)出版社,2001.

[4] 朱新華.世界航空樞紐成功因素及對(duì)我國(guó)的啟示[J].綜合運(yùn)輸,2009(5):56-59.

(責(zé)任編輯：李曉梅)

Study on Classification Characteristics of Global Air Hubs

LI Yunlong

(Civil Aviation University of China, Tianjin 300300, China)

With the rapid development of global connectivity and air transport industry, more and more attention was paid to building global air hubs by nearly all of the governments or airport authorities around the world these years. At the same time, they launched fierce competition in the process of exploring and building global air hubs.But orienting confusion and trend-following blindly may cause a lot of strategic misdirection and hidden dangers.The word “hub” is redefined and the global hubs are classified into four types and analyzed deeply in details. Finally, common features are summarized as reference for hub planning and building in future.

air hubs; matrix; feature; classification

2016-10-06；

2016-10-17 作者簡(jiǎn)介：李云龍(1991—)，男，內(nèi)蒙古呼和浩特人，中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院碩士研究生，研究方向：航空運(yùn)輸企業(yè)管理、機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)。

F560.3

A

1674-0297(2017)03-0042-05