基于三維綜合交通運輸理論視角下中國綜合交通運輸發(fā)展的思考

歐國立，王睿哲

(北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院，北京 100044)

基于三維綜合交通運輸理論視角下中國綜合交通運輸發(fā)展的思考

歐國立，王睿哲

(北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院，北京 100044)

針對三維綜合交通運輸理論的產(chǎn)生和發(fā)展問題，結(jié)合近年來綜合交通運輸發(fā)展的實踐經(jīng)驗，從運輸需求角度對該理論的研究框架進行了拓展與延伸，并在此框架下探討中國綜合交通運輸未來發(fā)展的路徑。研究認(rèn)為，從運輸需求角度完善后的三維綜合交通運動理論包括功能、結(jié)構(gòu)、運作3個維度，其具有明確的問題導(dǎo)向性和分階段的戰(zhàn)略觀特征；綜合交通運輸?shù)幕救蝿?wù)在功能維度能厘清運輸需求的最優(yōu)計劃信息，在結(jié)構(gòu)維度能在競爭格局下優(yōu)化各交通運輸方式、不同層面的供給數(shù)量和結(jié)構(gòu)比例，在運作維度能實現(xiàn)不同運輸方式間的高效一體化協(xié)作；當(dāng)前中國綜合交通運輸發(fā)展在功能維度上需要進一步完善城際間完整高效的運輸網(wǎng)絡(luò)，在結(jié)構(gòu)維度上需要充分發(fā)揮各運輸方式的協(xié)同作用，在運作維度上需要真正理順綜合交通運輸管理的工作機制。

三維綜合交通運輸理論；綜合交通運輸；運輸需求；功能維度；結(jié)構(gòu)維度；運作維度

自2013年11月中共十八屆三中全會召開以來，中國經(jīng)濟社會全面進入改革開放的新時期，綜合交通運輸體系發(fā)展也進入了一個新階段。綜合交通運輸既是交通運輸理論研究也是工作實踐的核心問題。因其涉及的技術(shù)類型復(fù)雜、認(rèn)識角度多樣，以至于分析視角不盡相同。不同國家、不同歷史階段的綜合交通運輸理論，其所預(yù)期的研究內(nèi)容和要實現(xiàn)的政策目標(biāo)明顯不同。與大部分綜合交通運輸理論的研究相比，經(jīng)濟分析視角更易于形成概念化體系研究。

以經(jīng)濟分析方法簡化綜合交通運輸分析，可以大致將綜合交通運輸表述為：在不同歷史階段和既有社會各類資源約束下，以使各種交通運輸資源實現(xiàn)最優(yōu)化配置的理論方法和協(xié)調(diào)運作機制。2008年歐國立最早嘗試提出以三維層面綜合交通運輸?shù)睦碚摽蚣?，圍繞供給-需求框架、生產(chǎn)理論、演化制度等展開經(jīng)濟分析，初步形成具有經(jīng)濟學(xué)方法論意涵的綜合交通運輸概念分析框架。

結(jié)合近年來綜合交通運輸發(fā)展的實踐經(jīng)驗，對三維綜合交通運輸理論的產(chǎn)生和發(fā)展進行梳理，從運輸需求角度對該理論的研究框架再次進行拓展與延伸，在“生產(chǎn)什么”“用什么生產(chǎn)”“如何生產(chǎn)”的基礎(chǔ)上，加入了“為誰生產(chǎn)”層面，并對各維度的結(jié)構(gòu)和內(nèi)容進行進一步的細(xì)化，在此框架下探討中國綜合交通運輸未來發(fā)展的相關(guān)問題。

一、關(guān)于三維層面綜合交通運輸理論

(一)綜合交通運輸發(fā)展實踐與三維綜合交通運輸理論產(chǎn)生

交通運輸是人類社會普遍存在并賴以生存發(fā)展的基本行為，同時也是人類科學(xué)技術(shù)和社會制度演化的重要體現(xiàn)領(lǐng)域之一。相關(guān)論述可以見于各種經(jīng)典論著，從亞當(dāng)·斯密《國富論》開篇分工的市場容量，到李嘉圖貿(mào)易分析中的比較優(yōu)勢原理，這些論著都對交通運輸如何促進經(jīng)濟增長進行了詳盡論述。錢德勒作為工業(yè)革命和現(xiàn)代工業(yè)組織的重要研究者，在其《看得見的手》中對交通運輸組織的形成、功能和作用進行了全面的論述，甚至可以說錢德勒從現(xiàn)代鐵路企業(yè)組織推演出現(xiàn)代工業(yè)生產(chǎn)多部門生產(chǎn)組織的產(chǎn)生和運作機理?，F(xiàn)代運輸企業(yè)組織為現(xiàn)代工業(yè)社會生產(chǎn)組織提供基本的模版。錢德勒的研究表明，交通運輸技術(shù)的發(fā)展對交通運輸組織的形成具有重要的推進作用，進而對現(xiàn)代工業(yè)組織的產(chǎn)生和發(fā)展起到重要的引領(lǐng)作用。

綜合交通運輸概念源于工業(yè)社會之后多種交通運輸方式迅猛發(fā)展的實際狀況。20世紀(jì)50年代，蘇聯(lián)運輸經(jīng)濟學(xué)家們首次提出了建設(shè)綜合交通運輸體系的概念，他們認(rèn)為不同運輸方式之間需要協(xié)調(diào)發(fā)展，就要通過計劃經(jīng)濟調(diào)控充分發(fā)揮各運輸方式的不同優(yōu)勢。由此，帶來了交通運輸理論研究上的重要推動。此后學(xué)者們對綜合交通運輸?shù)难芯慷嗉杏诙嗍铰?lián)運方面，Spasovic等認(rèn)為多式聯(lián)運的過程就是先通過公路運輸把集裝箱或拖車運到鐵路上，通過鐵路完成長途貨運，然后再用公路運輸把貨物運送到收貨人手中[1]；Harper等認(rèn)為多式聯(lián)運就是用一個或多個汽車和火車分別完成短途和長途的貨物搜集和分發(fā)服務(wù)[2]；Evers提出多式聯(lián)運就是鐵路和公路在同一個運輸過程中聯(lián)合對集裝箱或拖車完成的運輸活動[3]；Este認(rèn)為綜合交通運輸是一個用于多種運輸方式實現(xiàn)門到門運輸過程的，包括技術(shù)、法律、商務(wù)和管理的框架[4]。Nierat則把多式聯(lián)運定義為聯(lián)合鐵路和公路運輸服務(wù)來完成門到門的運輸服務(wù)[5]。Tsamboulas等認(rèn)為綜合運輸是在多種運輸方式中使用同一個運輸單位，在中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)無需處理貨物的貨物運輸過程[6]。

中國的綜合交通運輸理論思想于20世紀(jì)80年代開始萌芽并逐漸完善，王慶云將其歸納為3個子系統(tǒng)：一是通過規(guī)劃等形成的現(xiàn)代綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)與運輸裝備系統(tǒng)；二是以信息和管理技術(shù)為基礎(chǔ)的安全、高效的運營與管理系統(tǒng)；三是充分體現(xiàn)市場經(jīng)濟規(guī)律的優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)系統(tǒng)[7]。在此之后，諸多專家學(xué)者圍繞著綜合交通運輸?shù)母拍铙w系及其基本脈絡(luò)進行了廣泛的擴張討論，在綜合交通運輸?shù)恼J(rèn)識和表述等問題上提出了很多差異化的觀點。羅仁堅提出現(xiàn)代綜合運輸體系是由多種運輸方式按照功能組合、優(yōu)勢互補、技術(shù)先進、合理競爭、資源節(jié)約的原則進行網(wǎng)絡(luò)化布局發(fā)展，共同構(gòu)建形成的有效滿足社會經(jīng)濟發(fā)展需要、一體化緊密銜接、運行高效的交通運輸有機整體[8]；李宏則認(rèn)為，綜合交通體系在中國是指對各種運輸方式的合理使用范圍分工和投資比重等進行劃分，更多是在計劃經(jīng)濟條件下研究如何解決運輸部門之間出現(xiàn)的問題[9]；榮朝和、楊遠(yuǎn)舟等、賀竹磬等、宋瑞等學(xué)者也從各自的角度出發(fā)對綜合交通運輸體系的內(nèi)涵進行了概括[10-13]。

2008年，歐國立初次提出了三維層面的綜合交通運輸理論，該理論認(rèn)為綜合交通運輸是一個具有多重涵義的概念，它包括形式維度、功能維度和運作維度等不同層面的具體意義。同時，該理論還提出了綜合交通運輸發(fā)展的階段論，即根據(jù)不同階段的不同特征，綜合交通運輸發(fā)展可以劃分為初級、中級、高級等3個不同階段[14]。

2010年，歐國立在原有的基礎(chǔ)上對三維綜合交通運輸概念進行了進一步的修改與完善，將原來的形式維度(form dimension)調(diào)整為結(jié)構(gòu)維度(structure dimension)，以期更準(zhǔn)確地體現(xiàn)綜合交通運輸體系的結(jié)構(gòu)特征和它們之間的相互關(guān)系[15]。歐國立認(rèn)為，綜合交通運輸是一個三維的多因素綜合體，具體來說包括功能維度(function dimension)，從基于不同運輸對象的、服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、國民經(jīng)濟發(fā)展和國際交流的角度，可以分為城市交通運輸、城際交通運輸、城鄉(xiāng)交通運輸和國際交通運輸?shù)?；結(jié)構(gòu)維度(structure dimension)，指不同運輸方式及其構(gòu)成；運作維度(operation dimension)，指一體化運輸?shù)倪\作與管理。由此形成三維(FSO)綜合交通運輸理論。諸多學(xué)者已經(jīng)對綜合交通運輸體系的實然和應(yīng)然從不同角度進行了充分的論述。在眾多論述中三維綜合交通運輸理論能得到眾多學(xué)者的認(rèn)可，關(guān)鍵在于該認(rèn)識論強調(diào)了綜合交通運輸?shù)亩嘁暯切院头蛛A段性[16]。

交通資源的優(yōu)化配置是綜合交通運輸發(fā)展的核心問題。一國(地區(qū))綜合交通運輸發(fā)展首先應(yīng)該盡可能地充分利用各式交通資源，使其能夠最大程度發(fā)揮各自效益，也能更好為該國(地區(qū))社會經(jīng)濟發(fā)展提供必要的運輸保障。三維綜合交通運輸理論正是圍繞著資源配置這一核心問題，是與經(jīng)濟學(xué)分析框架一致的方法論。功能維度、結(jié)構(gòu)維度和運作維度分別對應(yīng)了經(jīng)濟學(xué)中的“生產(chǎn)什么”“用什么生產(chǎn)”和“如何生產(chǎn)”的問題。建立三維層面的綜合交通運輸分析框架，在理論上為學(xué)者們從經(jīng)濟學(xué)角度研究綜合交通運輸相關(guān)問題提供了極大的方便。

(二)三維層面綜合交通運輸理論的特征

已經(jīng)有學(xué)者從多個角度對三維綜合交通運輸理論進行了解析與論述。金懋從經(jīng)濟學(xué)基本原理角度進行了解讀, 基于科斯定理、比較優(yōu)勢、斯密定理等經(jīng)濟學(xué)基本原理,分別對三維層面的形維層面、功維層面、運維層面進行了分析[17]；鄧元慧基于三維層面的綜合交通理論建立了城市綜合交通體系評價模型和指標(biāo)體系并以北京市城市綜合交通體系為例進行了評價和分析[18]；張凱以三維綜合交通運輸理論作為分析框架,對城市群軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展的運作機理進行梳理,并結(jié)合國外成功經(jīng)驗提出了具體的一體化實施建議[19]；楊洋從三維綜合交通運輸理論分析框架出發(fā)，對中國東部、中部和西部地區(qū)交通資源配置合理性問題以及與地區(qū)工業(yè)化水平的關(guān)系進行了研究[20]。此外，歷年的教育部哲學(xué)社會科學(xué)發(fā)展報告項目《中國交通藍(lán)皮書——中國交通發(fā)展綜合報告》均采用了三維綜合交通運輸理論分析框架對當(dāng)年中國綜合交通運輸?shù)陌l(fā)展進行分析研究。

通過學(xué)術(shù)界數(shù)年來的討論和引申研究，三維層面的綜合交通運輸概念體系呈現(xiàn)出比較典型的幾個特征，可以將其概括為明確的問題導(dǎo)向性和分階段的戰(zhàn)略觀。

1.明確的問題導(dǎo)向性

三維層面就是從功能、結(jié)構(gòu)、運作3個視角對綜合交通運輸問題進行描述。傳統(tǒng)的綜合交通運輸可以有多種的描述，相比較而言三維層面描述更具有問題導(dǎo)向性。如功能維度要解決的是綜合交通運輸?shù)膽?yīng)然，即隱含著我們需要的是什么樣的綜合交通運輸，或者是對綜合交通運輸提出的要求；結(jié)構(gòu)維度就是要解決交通運輸方式的數(shù)量和結(jié)構(gòu)問題，指向微觀層面資源約束，本質(zhì)上給出的是綜合交通運輸?shù)膶嵢?；運作維度則是要求在實然與應(yīng)然之間，需要提供什么樣的機制才能保證實現(xiàn)。這與“生產(chǎn)什么”“用什么生產(chǎn)”“如何生產(chǎn)”的問題設(shè)置相互貫通。

作為社會科學(xué)上的明珠，經(jīng)濟學(xué)盡管在學(xué)科體系、方法論、范式上有著諸多爭議，但是其相對完善的論證方法和比較嚴(yán)密的理論概念體系對于指導(dǎo)問題思考，有許多助益，這或許也是很多綜合交通運輸研究的學(xué)者對經(jīng)濟學(xué)概念體系情有獨鐘的重要原因。歐國立引入運輸“生產(chǎn)”并圍繞“生產(chǎn)”設(shè)問，實際上解決了他在與其他研究者進行交流時的交易成本，彼此可以更好理解對方需要闡釋的概念。

2.分階段的戰(zhàn)略觀

綜合交通運輸具有歷史性，歐國立論述的“分階段”是后來研究者所應(yīng)繼續(xù)發(fā)掘的理論意蘊。如歷史性的涵義至少可以從3個方面探討：一是歷史是否可以借鑒，即不同國家歷史上的綜合交通運輸經(jīng)驗是否能借鑒使用；二是歷史經(jīng)驗是否可以被完備的理解和繼承；三是歷史是否具有演化性，即在某些情況下會向某些方向演化，發(fā)生類似于黑天鵝事件的突變。

事實上，歐國立只是前瞻性和概述性地提出一些概念，并對之進行了簡單甚至是不完全的描述。歐國立提出三維層面綜合交通運輸概念體系，從時間節(jié)點上處于“十一五”和“十二五”起承轉(zhuǎn)合之際，也是國際國內(nèi)后金融危機時期的理論探索期。在很多情況還不是很明確的情況下，提出對三維層面的綜合交通運輸概念體系進行研究探索，以現(xiàn)在情景來看，中國的綜合交通運輸?shù)膽?zhàn)略大發(fā)展仍在繼續(xù)，完善其理論對于中國交通運輸事業(yè)的價值正在逐步體現(xiàn)出來。

(三)三維綜合交通運輸理論的延伸

綜合多年來不同學(xué)者的研究、實踐經(jīng)驗，筆者對三維綜合交通運輸理論的研究框架再次進行了拓展與延伸，在“生產(chǎn)什么”“用什么生產(chǎn)”“如何生產(chǎn)”的基礎(chǔ)上，加入了“為誰生產(chǎn)”層面，并對各維度的結(jié)構(gòu)和內(nèi)容進行了進一步的細(xì)化。

第一，基于功能維度，綜合交通運輸?shù)幕救蝿?wù)是厘清運輸需求，為規(guī)劃的制定提供較為充實的信息。規(guī)劃在很多程度上是技術(shù)性，技術(shù)性的規(guī)劃強調(diào)的是科學(xué)理性，即理論應(yīng)當(dāng)是可重復(fù)可檢驗的。但正如上文指出，信息的充分是由市場競爭結(jié)果所決定的，迄今為止人類社會還難以設(shè)計并預(yù)測市場可能的結(jié)果。綜合交通運輸研究中必須要明確決策是基于市場機制的結(jié)果，其經(jīng)驗具有不可復(fù)制性，即不符合所謂“科學(xué)”的結(jié)果。計劃經(jīng)濟試圖向市場機制獲取充分信息，而市場經(jīng)濟國家試圖通過公共選擇獲得效率，都說明最優(yōu)的計劃信息是價值“昂貴”的物品，需要有較高的獲取成本。即使可以獲得充分的信息，同樣需要面對公眾按照自身最大化收益對決策進行影響，以至于技術(shù)上的最優(yōu)難以實現(xiàn)。因此，功能維度的研究還有許多空間可以進一步深化。

第二，基于結(jié)構(gòu)維度，綜合交通運輸?shù)幕救蝿?wù)是確定在競爭格局下各交通運輸方式、不同層面的供給數(shù)量和結(jié)構(gòu)比例關(guān)系。一般來說，在多數(shù)研究中都堅持認(rèn)為綜合交通運輸需要有合理的數(shù)量和比例，試圖杜絕交通運輸資源的“浪費”。例如美國歷史上鐵路出現(xiàn)“過?！爆F(xiàn)象，某種程度就會影響研究者或者是決策者的思路，即中國綜合交通運輸路網(wǎng)建設(shè)是否存在合理的數(shù)量和比例，可以避免美國當(dāng)年出現(xiàn)的“浪費”，但也許美國經(jīng)驗有用，也許沒有用，這取決于我們是否可以重新回到美國決策者當(dāng)時的狀態(tài)，即決策所需要的局限條件。大部分時間內(nèi)，我們都無法“穿越”重回歷史的情景當(dāng)中，正如福格爾在新經(jīng)濟史學(xué)研究中甚至認(rèn)為美國鐵路的貢獻實際上可能低于運河一樣。決策者可以進行的選擇就是讓不同的交通運輸方式和經(jīng)營主體進行競爭，以競爭的結(jié)果決定資源的配置。盡管這樣做從長遠(yuǎn)看也未必最優(yōu)，但很難確定有比市場機制更好的競爭方式能更好的配置資源，即使是次優(yōu)也是我們可以接受的。

第三，基于運作維度，綜合交通運輸?shù)幕救蝿?wù)則是實現(xiàn)不同運輸方式間的高效一體化協(xié)作。交通運輸作為基本的工業(yè)生產(chǎn)(生產(chǎn)性服務(wù)業(yè))，其存在的意義和價值就在于服務(wù)和服從于宏觀經(jīng)濟的增長。運作維度更多的要求是協(xié)調(diào)交通運輸方式之間的關(guān)系，即所謂一體化運輸。

二、對中國綜合交通運輸發(fā)展的分析與思考

運輸成本是經(jīng)濟活動中交易成本的重要組成部分。從經(jīng)濟學(xué)角度看，交通運輸能夠增加交易機會，也能夠節(jié)約交易成本。隨著運輸技術(shù)的不斷發(fā)展，人類克服空間障礙的能力不斷提高，運輸?shù)目臻g效用和時間效用也隨之提高，從而增加了交易機會，也降低了交易成本。當(dāng)兩個區(qū)域存在比較優(yōu)勢時，如果交換獲得的好處能夠大于運輸成本，那么交易就是有利的。通過修建交通基礎(chǔ)設(shè)施促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的前提條件是該地區(qū)存在比較優(yōu)勢。根據(jù)李嘉圖的觀點以及赫克歇爾和俄林對此問題的討論，比較優(yōu)勢體現(xiàn)在兩方面：一是生產(chǎn)某種產(chǎn)品具有生產(chǎn)效率(具有先進的技術(shù)也屬于此類)上的比較優(yōu)勢，決定了該產(chǎn)品的相對價格較低，交通運輸有利于該產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售；二是某一地區(qū)在生產(chǎn)要素方面具有比較優(yōu)勢，交通運輸設(shè)施的修建使得生產(chǎn)要素的開發(fā)和利用變得容易和經(jīng)濟。交通運輸?shù)陌l(fā)展使得資源配置和生產(chǎn)過程趨于集中，一些城市的形成和發(fā)展正是交通運輸發(fā)展的結(jié)果，這不僅擴大了社會生產(chǎn)規(guī)模、增多了交易機會，同時又引發(fā)了運輸需求的進一步增加。交通運輸在完成不同區(qū)域人員和貨物交流的同時，帶動了生產(chǎn)和消費，進而促進了經(jīng)濟和社會的發(fā)展。

1949年以來，中國的交通運輸水平有了長足進步。1949年，中國的交通運輸水平是相當(dāng)落后的，鐵路總里程只有2.18萬公里，公路只有8.07萬公里，路面里程只有3萬公里，水路運輸船舶單一、數(shù)量少，人力是港口裝卸的主要方式，全國港口貨物吞吐量僅1 000萬噸，而民航運輸則是一片空白。不僅是區(qū)域交通，當(dāng)時的城市交通也極為落后，1949年僅27個城市擁有公共交通設(shè)施，全國城市道路長度只有1.1萬公里，面積8 431.6萬平方米，擁有公共汽(電)車2 299輛，全年客運總量5.08億人次。而到2015年底，全國鐵路營業(yè)里程達到12.10萬公里，其中電氣化里程達到7.47萬公里，高鐵營業(yè)里程占鐵路營業(yè)總里程的16.40%；公路里程達到457.73萬公里，其中高速公路12.35萬公里；水運方面，中國海運船隊運力規(guī)模達1.6億載重噸，位居世界第三，沿海擁有萬噸級以上泊位2 207個，通過能力79億噸；大陸港口完成貨物吞吐量127.5億噸，集裝箱吞吐量2.12億標(biāo)準(zhǔn)箱，連續(xù)多年位居世界第一，港口貨物吞吐量億噸大港達到32個，在世界港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前十位中，中國大陸港口分別占了7席和6席，寧波舟山港、上海港分別位居世界第一。

中國交通運輸?shù)陌l(fā)展，特別是進入21世紀(jì)后的快速發(fā)展有目共睹。然而，中國的交通運輸發(fā)展似乎也到了一個關(guān)鍵時期，也可以說是一個轉(zhuǎn)型期。我們需要從單純的規(guī)模擴張型發(fā)展模式向集約型、效率型發(fā)展模式方向轉(zhuǎn)型，建立符合當(dāng)前發(fā)展要求的現(xiàn)代綜合交通運輸體系。

(一)功能維度層面

第一，交通運輸為社會經(jīng)濟發(fā)展提供支撐，它的服務(wù)面向城市、農(nóng)村、城市間、城鄉(xiāng)間、區(qū)域間、國家間等。交通運輸?shù)陌l(fā)展應(yīng)當(dāng)能夠發(fā)揮不同區(qū)域的比較優(yōu)勢和輻射效應(yīng)，促進區(qū)域經(jīng)濟的平衡發(fā)展。

第二，由于中國綜合交通規(guī)劃理論的基本框架是從蘇聯(lián)引進的，并隨計劃經(jīng)濟時期逐步發(fā)展，至今仍帶有濃厚的計劃經(jīng)濟色彩，主要立足于供給來考慮綜合交通發(fā)展問題。所以學(xué)界主要從交通供給的角度討論各種交通方式資源配置和總量安排，缺少從運輸需求的角度考慮交通資源的配置和交通供給總量與結(jié)構(gòu)的安排。在綜合交通運輸?shù)难芯?、工作中存在著知識的非完備性，為了克服知識的非完備性造成的不利影響，在綜合交通運輸?shù)难芯抗ぷ髦?，需要充分考慮運輸需求的作用與影響。

綜合考慮“生產(chǎn)什么”和“為誰生產(chǎn)”，從功能維度層面，下一步我們應(yīng)重點發(fā)展什么？

從社會運輸需求角度看，城市間、區(qū)域間交通運輸?shù)耐ㄟ_性需要進一步加強，進一步完善各都市圈、城市群以及相應(yīng)區(qū)域間完整高效的運輸網(wǎng)絡(luò)，提高客貨運輸能力和運輸效益，發(fā)揮不同城市或區(qū)域的比較優(yōu)勢，擴大區(qū)域經(jīng)濟的輻射范圍和輻射強度。然而，我們應(yīng)當(dāng)注意到，一些城市間的交通運輸設(shè)施已經(jīng)有了快速增長，目前應(yīng)當(dāng)更多注意既有設(shè)施的充分利用以及其財務(wù)上的可持續(xù)性。

隨著城市化進程的加快，城市交通運輸成為當(dāng)前交通運輸發(fā)展中的焦點之一。不同類別的城市面臨的問題不同。一線城市，特別是一些特大城市與經(jīng)濟發(fā)達國家的大城市一樣，交通擁堵是主要問題。對于這些城市的交通而言，需要轉(zhuǎn)換方式、調(diào)整結(jié)構(gòu)。政府基于集體理性，通過投融資方式改革、TDM等政策的實施，促進公共交通，特別是城市軌道交通的增長，抑制私家車出行的比例，最大程度地減少城市交通的負(fù)外部性，同時，借鑒TOD模式，尋求城市交通與土地之間的最優(yōu)綜合利用。

中國農(nóng)村交通在基礎(chǔ)設(shè)施以及運輸工具方面相對來說還存在很多問題，農(nóng)村交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及交通工具改善應(yīng)當(dāng)是未來的一個重點。交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟輻射的基本條件和元素，是發(fā)揮經(jīng)濟上相關(guān)梯度區(qū)域比較優(yōu)勢的關(guān)鍵因素。中國聯(lián)結(jié)城鄉(xiāng)之間的交通運輸應(yīng)當(dāng)進一步加強，以發(fā)揮城市經(jīng)濟對農(nóng)村經(jīng)濟的促進和帶動作用。

在國際交通運輸方面，應(yīng)當(dāng)加強中國與東盟國家間運輸通道、亞歐運輸通道以及關(guān)系中國經(jīng)濟社會發(fā)展的國際能源通道建設(shè)，支撐中國與相關(guān)國家的貿(mào)易往來，為“一帶一路”戰(zhàn)略的實施做好基礎(chǔ)性支撐作用。

表1是綜合交通運輸發(fā)展可以分為的3個階段。目前，中國在綜合交通運輸發(fā)展上應(yīng)當(dāng)高度重視向高級階段推動，即生態(tài)交通運輸階段的發(fā)展。

表1綜合交通運輸發(fā)展的3個階段

以城市交通發(fā)展為例，隨著城市化進程的不斷加快，城市軌道交通客運需求日益增多，至2014年末，城市軌道交通累計運營線路長度3 173公里，提前一年實現(xiàn)并超過2015年末運營線路長度3 000公里的預(yù)測目標(biāo)值，其中包括地鐵、 輕軌、 單軌、現(xiàn)代有軌電車、市域快線、磁懸浮等多種制式。2014年底，在南京、大連、長春、上海等8個城市，現(xiàn)代有軌電車運營總里程達到180.3公里，雖然在城市軌道交通各種制式中只占比4.4%，但發(fā)展勢頭迅猛。根據(jù)統(tǒng)計，全國已有超過100個城市規(guī)劃建設(shè)有軌電車，到2020年,全國計劃建設(shè)的有軌電車線路總里程將達到2 500公里。其中，大部分是二、三、四線城市。

(二)結(jié)構(gòu)維度層面

經(jīng)過近70年的發(fā)展，中國各種運輸方式在數(shù)量上都有了幾倍、幾十倍甚至是幾百倍的增長。應(yīng)當(dāng)說，不同運輸方式在滿足客貨運輸需求方面已經(jīng)具備了基本的規(guī)模和數(shù)量，不同運輸方式在未來發(fā)展中應(yīng)當(dāng)進行戰(zhàn)略性、結(jié)構(gòu)性調(diào)整。

例如，多年來，鐵路一直是一個瓶頸產(chǎn)業(yè)，然而，經(jīng)過多年的發(fā)展，鐵路已經(jīng)從空間上(不同區(qū)域、不同線路)和時間上(不同季節(jié))的全面短缺變?yōu)榫植慷倘?，有的區(qū)域(線路)和季節(jié)里還存在過剩的局面。單一的規(guī)模擴張已不符合當(dāng)前中國綜合交通運輸?shù)陌l(fā)展需要，科學(xué)、有序地對不同等級、區(qū)域的鐵路進行差異化發(fā)展，在規(guī)模擴張的同時進行結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化是當(dāng)前鐵路發(fā)展的重點。具體而言，當(dāng)前中國鐵路的發(fā)展應(yīng)該重點關(guān)注兩個比例的問題。

1.重視旅客運輸和貨物運輸?shù)暮侠肀壤?/p>

近些年，鐵路對于旅客運輸?shù)耐度胼^大，高速鐵路客運量由2008年的734萬人快速增長到2015年的96 139萬人。雖然鐵路中長距離客運的比較優(yōu)勢得以發(fā)揮，但是鐵路中長距離的大宗貨物運輸?shù)谋容^優(yōu)勢還有待進一步挖掘，而這正是中國當(dāng)前工業(yè)化發(fā)展階段以及國家發(fā)展戰(zhàn)略所急需的。

2.重視不同類型旅客列車的比例，提高鐵路的盈利能力

基于不同的市場需求，鐵路提供的客運產(chǎn)品應(yīng)當(dāng)是多元化的，高、中、低產(chǎn)品都有，應(yīng)當(dāng)保持不同速度客運產(chǎn)品間的合理比例。中國高速鐵路的建設(shè)速度是迄今為止世界上最快的，高速鐵路的發(fā)展為緩解中國鐵路客運緊張起到了重要作用。在高鐵快速發(fā)展的過程中，需要高度重視創(chuàng)建合理的經(jīng)營模式，提高高速鐵路的盈利能力，保證高速鐵路財務(wù)上的可持續(xù)性。

近些年高速公路的建設(shè)同樣很快。與鐵路不同，高速公路的建設(shè)主體在地方，地方政府出于各種原因?qū)Πl(fā)展高速公路有極大熱情，在高速公路建設(shè)方面的投資沖動顯而易見。高速公路的建設(shè)為國民經(jīng)濟和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展做出了巨大貢獻，然而，目前也存在很多高速公路車流量稀少，收入嚴(yán)重不足的情況。高速公路經(jīng)營狀況值得高度關(guān)注。

目前，中國交通規(guī)劃多以單一運輸方式為主，由于缺少統(tǒng)籌規(guī)劃，這種不同運輸方式各自獨立的規(guī)劃與發(fā)展模式存在較多問題，很容易導(dǎo)致綜合交通運輸發(fā)展的不合理。中國已經(jīng)到了強調(diào)綜合交通運輸發(fā)展的階段，要避免不同運輸方式間的單打獨斗。應(yīng)當(dāng)基于綜合交通運輸?shù)囊暯菍Ω鬟\輸方式的規(guī)劃進行綜合考量，提高不同運輸方式間的銜接與協(xié)作，提高綜合交通運輸體系的整體效率。

低碳經(jīng)濟是世界經(jīng)濟發(fā)展的主要方向。基于低碳經(jīng)濟發(fā)展模式，中國應(yīng)當(dāng)著力發(fā)展以軌道交通為骨干的綜合交通運輸體系，進一步提高軌道交通在城市以及城際間的運輸市場份額。

(三)運作維度層面

引入競爭因素雖然有利于運輸企業(yè)的健康發(fā)展，降低壟斷所造成的效率損失和服務(wù)水平下降，然而當(dāng)綜合交通運輸體系發(fā)展到一定水平時，不同運輸方式間的聯(lián)接效率就成為了決定交通運輸業(yè)服務(wù)水平和經(jīng)濟收益的核心問題。運輸業(yè)向社會提供的是具有空間效用和時間效用的位移產(chǎn)品，它通過改變運輸對象的位置(空間效用)和在指定的時間內(nèi)(時間效用)完成運輸活動而創(chuàng)造價值?，F(xiàn)實中，隨著市場范圍的不斷擴大，貨物運輸?shù)木嚯x需求也越來越長，區(qū)域間、國際間的運輸活動日益頻繁，單一的運輸方式已很難滿足貨物運輸需求，因此，多式聯(lián)運就成為了決定運輸效率的關(guān)鍵因素。一些國家早已看到一體化運輸?shù)囊饬x，通過立法、政府推動等方式促進一體化運輸?shù)陌l(fā)展。

通過建立科學(xué)合理的多式聯(lián)運機制可以顯著地提高運輸效率，降低運輸成本，進而減少交易費用，促進交易的產(chǎn)生和擴展。一體化綜合運輸是交通運輸行業(yè)未來的發(fā)展方向，當(dāng)前中國綜合交通運輸體系建設(shè)的突出問題主要集中在體制機制方面，這也是中國交通運輸可持續(xù)發(fā)展必須破解的關(guān)鍵問題。在體制方面，目前普遍反映國家層面大交通管理體制雖然已經(jīng)建立，但工作機制尚未完全理順；地方交通運輸管理體制還存在職能分割、銜接不順等問題，推進綜合交通運輸體系建設(shè)困難重重。如何理順國家、地方層面一體化運輸管理的工作機制，通過制定政策和統(tǒng)一規(guī)劃，促進運輸業(yè)在運輸通道、樞紐建設(shè)、運營管理等方面向高效一體化的方向發(fā)展，提高基于一體化運輸?shù)木C合交通運輸效率，是當(dāng)前中國綜合交通運輸運作維度的主要任務(wù)。

三、結(jié)語

三維(FSO)綜合交通運輸理論是從經(jīng)濟學(xué)的生產(chǎn)理論、規(guī)制政策等方面，通過重新梳理對綜合交通運輸中的重要問題進行解析。在功能維度層面，當(dāng)前中國綜合運輸正處于初級階段向中級階段演化的階段，應(yīng)結(jié)合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟社會的相適性，針對當(dāng)前交通運輸需求結(jié)構(gòu)特點，進一步完善各都市圈、城市群以及相應(yīng)區(qū)域間完整高效的運輸網(wǎng)絡(luò)；在結(jié)構(gòu)維度層面，當(dāng)前中國各運輸方式在規(guī)模擴大的同時需要重點關(guān)注結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化問題，促進交通運輸?shù)囊惑w化水平，提高運輸服務(wù)的完整性和整體效率，降低運輸服務(wù)的成本；在運作維度層面，綜合交通運輸不僅具有由市場自由競爭決定的涵義，還有政府作為規(guī)則執(zhí)行者引導(dǎo)社會資源經(jīng)各方協(xié)調(diào)進行配置的內(nèi)涵，當(dāng)前中國亟須從國家到地方的層面理順三個維度中存在的相關(guān)問題，完善中國綜合交通運輸發(fā)展的體制和機制，促進中國交通運輸向更高階段發(fā)展。

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Thoughts on the development of comprehensive transportation in China based on the three-dimensional comprehensive transportation theory

OU Guo-li, WANG Rui-zhe
(School of Economics and Management, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China)

Based on the emergence and development of the three-dimensional comprehensive transportation theory as well as the practical experiences of comprehensive transportation development in recent years, this paper expanded and extended the theoretical framework of the three-dimensional comprehensive transportation theory from the perspective of transportation demand, and discussed the future development of comprehensive transportation in China. The results show that the improved three-dimensional comprehensive transportation movement theory includes three dimensions such as function, structure and operation, which has clear problem orientation and phased strategic concept. In functional dimension, it can take the basic task of comprehensive transportation into consideration and clarify the most optimal planning information of transportation demand; in structural dimension, it can optimize the modes of transportation, different levels of supply quantity and structural proportion under the competitive pattern. In operational dimension, it can realize the efficient integrated cooperation between different transportation modes. Currently, the development of Chinese comprehensive transportation needs to further improve the complete and efficient intercity transportation network in the aspect of functional dimension; it needs to fully play a synergistic role in the various transportation modes in the aspect of structural dimension; it needs to really straighten out the working mechanism of comprehensive transportation management in the aspect of operational dimension.

three-dimensional comprehensive transportation theory; comprehensive transportation; transportation demand; function dimension; structure dimension; operation dimension

2016-11-26

國家自然科學(xué)基金項目(41271129)

歐國立(1961-)，男，山東招遠(yuǎn)人，教授，博士研究生導(dǎo)師。

F062.9

A

1671-6248(2017)01-0020-08