網(wǎng)約車司機(jī)在集體勞動(dòng)法的身份定位

李 干

（華東政法大學(xué) 社會(huì)發(fā)展學(xué)院，上海 長(zhǎng)寧 200042）

網(wǎng)約車司機(jī)在集體勞動(dòng)法的身份定位

李 干

（華東政法大學(xué) 社會(huì)發(fā)展學(xué)院，上海 長(zhǎng)寧 200042）

網(wǎng)絡(luò)約車平臺(tái)作為共享經(jīng)濟(jì)的代表性運(yùn)作模式，吸收了大量的靈活就業(yè)人員。根據(jù)我國現(xiàn)行法律，網(wǎng)約車司機(jī)與平臺(tái)公司并非勞動(dòng)關(guān)系，網(wǎng)約車司機(jī)既非個(gè)別勞動(dòng)法上的勞動(dòng)者，亦非集體勞動(dòng)法上的勞動(dòng)者。結(jié)合網(wǎng)約車司機(jī)的實(shí)際生存狀態(tài)以及國外的理論探索，未來我國可以在不突破勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，將網(wǎng)約車司機(jī)納入集體勞動(dòng)法的保障范疇。即網(wǎng)約車司機(jī)雖非個(gè)別勞動(dòng)法之勞動(dòng)者，但可以為集體勞動(dòng)法之勞動(dòng)者。

網(wǎng)約車；勞動(dòng)者；個(gè)別勞動(dòng)法；集體勞動(dòng)法

一、問題的提出

近年來，依托Uber、神州專車等平臺(tái)的網(wǎng)約車行業(yè)方興未艾。網(wǎng)絡(luò)約車平臺(tái)作為“共享經(jīng)濟(jì)”模式的典型代表，基本上消滅了司機(jī)與乘客雙方的搜尋成本，極大降低了服務(wù)的不確定性，還可以為司機(jī)進(jìn)入和退出市場(chǎng)的時(shí)機(jī)給予合理化建議，從而創(chuàng)造了一個(gè)真正由供給和需求決定的有效市場(chǎng)[1]。從勞動(dòng)法的視角出發(fā)，網(wǎng)約車行業(yè)在“促進(jìn)靈活就業(yè)”的同時(shí)，也引發(fā)了相關(guān)從業(yè)者的身份認(rèn)定問題，即如何判斷網(wǎng)約車司機(jī)與平臺(tái)公司的法律關(guān)系？現(xiàn)如今，多地均已出現(xiàn)網(wǎng)約車司機(jī)要求確認(rèn)與平臺(tái)公司存在勞動(dòng)關(guān)系的案例，可以預(yù)計(jì)的是，此類爭(zhēng)議會(huì)越來越多。

有學(xué)者對(duì)我國部分省市發(fā)生的此類案例進(jìn)行分析，認(rèn)為根據(jù)我國現(xiàn)行法律，并結(jié)合他國之立法例、司法例與相應(yīng)理論，不宜將網(wǎng)約車司機(jī)與平臺(tái)公司之間的法律關(guān)系認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系。易言之，不應(yīng)將網(wǎng)約車司機(jī)認(rèn)定為勞動(dòng)法意義上的勞動(dòng)者，以防止勞動(dòng)關(guān)系泛化的現(xiàn)象[2]。筆者贊同這一判斷，加之我國《勞動(dòng)合同法》對(duì)勞動(dòng)關(guān)系的規(guī)制欠缺靈活性（尤其是勞動(dòng)者對(duì)無固定期限勞動(dòng)合同的強(qiáng)制締約權(quán)以及嚴(yán)格的解雇保護(hù)制度）[3]，與勞動(dòng)關(guān)系相掛鉤的社保負(fù)擔(dān)也較為沉重，若將網(wǎng)約車司機(jī)認(rèn)定為勞動(dòng)者，套之以勞動(dòng)關(guān)系與社保關(guān)系的整套法律規(guī)則，網(wǎng)約車行業(yè)較之于傳統(tǒng)出租車行業(yè)所具備的就業(yè)靈活性，以及降低管理成本與交易成本的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)將蕩然無存，無疑是扼殺之舉。

勞動(dòng)法的體系從學(xué)理上可以劃分為個(gè)別勞動(dòng)法與集體勞動(dòng)法。個(gè)別勞動(dòng)法是指“規(guī)范個(gè)別勞工與雇主間法律關(guān)系之勞動(dòng)法部分，尤其是指關(guān)于勞動(dòng)關(guān)系之締結(jié)、內(nèi)容、債務(wù)不履行、移轉(zhuǎn)、消滅等勞動(dòng)契約上問題之法律，例如勞動(dòng)契約法、勞動(dòng)基準(zhǔn)法中關(guān)于勞動(dòng)契約部分之規(guī)定”；集體勞動(dòng)法系指“規(guī)范勞工團(tuán)體與雇主或雇主團(tuán)體相互間，以及此等團(tuán)體與其所屬成員相互間法律關(guān)系之勞動(dòng)法部分，包括同盟自由基本權(quán)、工會(huì)法、團(tuán)體協(xié)約法、勞資爭(zhēng)議法及其它有關(guān)勞工代表機(jī)關(guān)之法令”[4]。因此，網(wǎng)約車司機(jī)并非勞動(dòng)關(guān)系之勞動(dòng)者，這是在個(gè)別勞動(dòng)法語境之下得出的結(jié)論，其與平臺(tái)公司之間不適用最低工資、工時(shí)與休假等勞動(dòng)基準(zhǔn)，也不適用《勞動(dòng)合同法》。

需進(jìn)一步探討的是，網(wǎng)約車司機(jī)不是個(gè)別勞動(dòng)法意義上的勞動(dòng)者，是否自然也非集體勞動(dòng)法語境下的勞動(dòng)者？易言之，網(wǎng)約車司機(jī)是否享有組建、參加工會(huì)，要求集體協(xié)商等集體勞動(dòng)法上的權(quán)利？國外Uber司機(jī)針對(duì)車費(fèi)分配舉行罷工、要求成立工會(huì)的事件已屢見不鮮，未來這種浪潮也可能波及我國。我國現(xiàn)行法律雖未賦予勞動(dòng)者罷工權(quán)，但《工會(huì)法》、《工資集體協(xié)商試行辦法》、《集體合同規(guī)定》也構(gòu)建起集體勞動(dòng)法的基本架構(gòu)，網(wǎng)約車司機(jī)是否享有上述法律法規(guī)中的權(quán)利呢？

二、網(wǎng)約車司機(jī)非個(gè)別勞動(dòng)法與集體勞動(dòng)法之勞動(dòng)者的法律現(xiàn)狀

我國勞動(dòng)法并未對(duì)“勞動(dòng)者”這一概念作出定義，但可以結(jié)合《勞動(dòng)法》規(guī)定的年齡要件以及原勞動(dòng)和社會(huì)保障部確定的成立勞動(dòng)關(guān)系的情形①參見《勞動(dòng)法》第十五條：“禁止用人單位招用未滿十六周歲的未成年人。文藝、體育和特種工藝單位招用未滿十六周歲的未成年人，必須依照國家有關(guān)規(guī)定，履行審批手續(xù)，并保障其接受義務(wù)教育的權(quán)利?！保辉瓌趧?dòng)和社會(huì)保障部《關(guān)于確立勞動(dòng)關(guān)系有關(guān)事項(xiàng)的通知》（勞社部發(fā)[2005]12號(hào)）：“一、用人單位招用勞動(dòng)者未訂立書面勞動(dòng)合同，但同時(shí)具備下列情形的，勞動(dòng)關(guān)系成立。（一）用人單位和勞動(dòng)者符合法律、法規(guī)規(guī)定的主體資格；（二）用人單位依法制定的各項(xiàng)勞動(dòng)規(guī)章制度適用于勞動(dòng)者，勞動(dòng)者受用人單位的勞動(dòng)管理，從事用人單位安排的有報(bào)酬的勞動(dòng)；（三）勞動(dòng)者提供的勞動(dòng)是用人單位業(yè)務(wù)的組成部分?！薄?，大致歸納出我國個(gè)別勞動(dòng)法之“勞動(dòng)者”的概念內(nèi)涵：即年滿16周歲，無論是否與用人單位簽訂書面勞動(dòng)合同，從事用人單位安排的有報(bào)酬的勞動(dòng)，接受用人單位的勞動(dòng)管理，適用用人單位依法制定的各項(xiàng)規(guī)章制度，其勞動(dòng)是用人單位業(yè)務(wù)組成部分的法律主體。這一概念體現(xiàn)了勞動(dòng)者的從屬性理論。

勞動(dòng)關(guān)系的核心是勞動(dòng)者提供之勞務(wù)與用人單位給付之薪資的交換關(guān)系，由于雙方經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不對(duì)等，且勞務(wù)給付具有人身性與專屬性，勞動(dòng)者進(jìn)入勞動(dòng)關(guān)系之后，其勞務(wù)給付的內(nèi)容與方式均需接受用人單位的指揮監(jiān)督，因此，從屬性是勞動(dòng)者的重要特性。理論上，勞動(dòng)者的從屬性主要包括人格從屬性、經(jīng)濟(jì)從屬性與組織從屬性。人格從屬性是指“雇主將勞工納入其事業(yè)單位組織并指示、決定勞工勞務(wù)給付地、給付時(shí)間、給付量與勞動(dòng)強(qiáng)度、勞動(dòng)過程”，“又在勞工有妨礙企業(yè)生產(chǎn)秩序或企業(yè)運(yùn)作之情形時(shí)，雇主更得予以懲罰，以維護(hù)企業(yè)之正常生產(chǎn)與運(yùn)作及資方經(jīng)營(yíng)管理之權(quán)威”。經(jīng)濟(jì)從屬性主要表現(xiàn)為“非如事業(yè)主之擁有資本、生產(chǎn)資料，勞工所有者只系其勞動(dòng)力，其生存之基礎(chǔ)唯有依賴提供勞務(wù)而獲取之工資，因此勞工之提供勞務(wù)為雇主工作，即系為求生存，非工作即無法生存”[5]。組織從屬性是指“納入雇主生產(chǎn)組織體系，并與同僚間居于分工合作狀態(tài)”[6]。我國個(gè)別勞動(dòng)法之勞動(dòng)者的概念內(nèi)涵，也具有上述三類從屬性的特征?！坝萌藛挝灰婪ㄖ贫ǖ母黜?xiàng)勞動(dòng)規(guī)章制度適用于勞動(dòng)者，勞動(dòng)者受用人單位的勞動(dòng)管理”體現(xiàn)了人格從屬性的要求；“從事用人單位安排的有報(bào)酬的勞動(dòng)”體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)從屬性的要求；“提供的勞動(dòng)是用人單位業(yè)務(wù)的組成部分”則體現(xiàn)了組織從屬性的要求。只有同時(shí)滿足上述從屬性要件且年滿16周歲，方能視為個(gè)別勞動(dòng)法之勞動(dòng)者。

就網(wǎng)約車司機(jī)而言，第一，其并未納入平臺(tái)公司的人事系統(tǒng)，也不適用平臺(tái)公司的勞動(dòng)規(guī)章制度；對(duì)于是否接單、接受哪位乘客的訂單，司機(jī)具有完全的自主權(quán)，平臺(tái)公司只負(fù)責(zé)提供訂單訊息，并不直接命令司機(jī)必須接受某一具體訂單；平臺(tái)公司提供的接單補(bǔ)貼、好評(píng)獎(jiǎng)勵(lì)等，只是一種引導(dǎo)行為，而非指派工作任務(wù)。第二，勞動(dòng)關(guān)系中的薪資報(bào)酬是用人單位針對(duì)勞務(wù)給付過程的對(duì)價(jià)，而非勞務(wù)結(jié)果之對(duì)價(jià)，因此，勞動(dòng)關(guān)系中的薪資報(bào)酬通常按照一定的周期發(fā)放，而非根據(jù)工作任務(wù)的完成予以不定時(shí)發(fā)放，且每次給付中的部分?jǐn)?shù)額（或全部數(shù)額）是固定的（即基本工資）；而網(wǎng)約車司機(jī)的報(bào)酬完全根據(jù)其完成的訂單量進(jìn)行計(jì)算，多勞多得，不勞不得，數(shù)額完全不定。第三，平臺(tái)公司的業(yè)務(wù)內(nèi)容是提供交易平臺(tái)，幫助司機(jī)與乘客實(shí)現(xiàn)供需關(guān)系的有效銜接，并非直接提供租車服務(wù)；且每位司機(jī)均是單獨(dú)完成訂單，無需與其他司機(jī)分工合作。因此，綜合考量從屬性要求與網(wǎng)約車司機(jī)的實(shí)際情況，其難謂個(gè)別勞動(dòng)法之勞動(dòng)者，將其認(rèn)定為自營(yíng)業(yè)者更加妥當(dāng)。

再觀我國集體勞動(dòng)法之勞動(dòng)者，《工會(huì)法》第3條規(guī)定，“在中國境內(nèi)的企業(yè)、事業(yè)單位、機(jī)關(guān)中以工資收入為主要生活來源的體力勞動(dòng)者和腦力勞動(dòng)者，不分民族、種族、性別、職業(yè)、宗教信仰、教育程度，都有依法參加和組織工會(huì)的權(quán)利?！薄吨袊?huì)章程》進(jìn)一步將工會(huì)會(huì)員的主體資格表述為，“以工資收入為主要生活來源或者與用人單位建立勞動(dòng)關(guān)系的體力勞動(dòng)者和腦力勞動(dòng)者”。可見，我國工會(huì)法意義上的勞動(dòng)者是社會(huì)科學(xué)上的廣義概念，并不局限于勞動(dòng)關(guān)系之勞動(dòng)者，諸如政府部門中的公務(wù)員、事業(yè)單位中建立人事關(guān)系的職員，均是工會(huì)法之勞動(dòng)者，均可依法組建、參加工會(huì)。

能否成為工會(huì)會(huì)員只涉及團(tuán)結(jié)權(quán)，工會(huì)最重要的職能是代表會(huì)員進(jìn)行團(tuán)體協(xié)商，并簽訂集體合同，這是集體勞動(dòng)法的核心。雖然我國工會(huì)法對(duì)可以成為工會(huì)會(huì)員之勞動(dòng)者采取廣義理解，但并非所有工會(huì)法上之工會(huì)均可以進(jìn)行團(tuán)體協(xié)商。根據(jù)《勞動(dòng)法》、《勞動(dòng)合同法》、《工資集體協(xié)商試行辦法》與《集體合同規(guī)定》，通常只有企業(yè)與實(shí)行企業(yè)化管理的事業(yè)單位職工組成的工會(huì)，方有集體協(xié)商與簽訂集體合同的權(quán)利?！奥毠ぁ痹谖覈且粋€(gè)具有時(shí)代印記、至今仍在使用的概念，在全面推行勞動(dòng)合同制度之后，“職工”基本等同于勞動(dòng)關(guān)系之勞動(dòng)者。易言之，只有由勞動(dòng)關(guān)系之勞動(dòng)者，即個(gè)別勞動(dòng)法之勞動(dòng)者組成的工會(huì)，方能進(jìn)行集體協(xié)商、簽訂集體合同。公務(wù)員與具備人事關(guān)系之職員雖可以組建、參加工會(huì)，但此類工會(huì)并不享有發(fā)動(dòng)團(tuán)體協(xié)商、簽訂集體合同的權(quán)利。這是因?yàn)楣珓?wù)員及具備人事關(guān)系之職員與所屬單位為公法上的職務(wù)關(guān)系，與勞動(dòng)關(guān)系存在明顯區(qū)別，二者各自適用不同的法律法規(guī)體系。且團(tuán)體協(xié)商的核心是商定勞動(dòng)條件與薪資待遇，但公務(wù)員及具備人事關(guān)系之職員的薪資福利由國家或地方財(cái)政統(tǒng)籌發(fā)放，其所屬之公部門單位即便有業(yè)務(wù)所得，也不具備完全自主的處分權(quán)力。基于“財(cái)政民主主義”的觀點(diǎn)，單位內(nèi)部的團(tuán)體協(xié)商無法確定或更改由政府財(cái)政負(fù)擔(dān)的事項(xiàng)。

勞動(dòng)者組建、參加工會(huì)（團(tuán)結(jié)權(quán)）；由工會(huì)代表勞動(dòng)者進(jìn)行團(tuán)體協(xié)商（團(tuán)體協(xié)商權(quán)）；在談判陷入僵局時(shí)，工會(huì)可以采取諸如罷工等爭(zhēng)議行為（爭(zhēng)議權(quán)），三者構(gòu)成集體勞動(dòng)法的完整結(jié)構(gòu)。我國現(xiàn)行法律并未賦予任何主體爭(zhēng)議權(quán)，因此，我國集體勞動(dòng)法只涉及團(tuán)結(jié)權(quán)與團(tuán)體協(xié)商權(quán)兩個(gè)面向。通過上述檢視可以發(fā)現(xiàn)，勞動(dòng)關(guān)系之勞動(dòng)者（即個(gè)別勞動(dòng)法之勞動(dòng)者）兼具團(tuán)結(jié)權(quán)與團(tuán)體協(xié)商權(quán)的保障；公務(wù)員與具備人事關(guān)系之職員只享受團(tuán)結(jié)權(quán)之關(guān)懷；至于作為自營(yíng)業(yè)者的網(wǎng)約車司機(jī)，完全被排除在團(tuán)結(jié)權(quán)與團(tuán)體協(xié)商權(quán)的范圍之外?？梢?，網(wǎng)約車司機(jī)在我國即非個(gè)別勞動(dòng)法之勞動(dòng)者，也非集體勞動(dòng)法之勞動(dòng)者。

三、將網(wǎng)約車司機(jī)納入集體勞動(dòng)法之勞動(dòng)者的理據(jù)

對(duì)個(gè)別勞動(dòng)法與集體勞動(dòng)法的勞動(dòng)者范疇予以區(qū)別對(duì)待，國外亦有一定的探索，以日本最為典型。日本勞動(dòng)基準(zhǔn)法與勞動(dòng)組合法（即工會(huì)法）對(duì)“所謂本法之勞動(dòng)者”有著不同的界定。勞動(dòng)基準(zhǔn)法之勞動(dòng)者是指“不問職業(yè)的種類，接受事業(yè)單位的雇用，并受領(lǐng)工資的人”；勞動(dòng)組合法之勞動(dòng)者則指“不問職業(yè)的種類，依靠工資、薪金等其他準(zhǔn)于此之收入而生活的人”，二者區(qū)別在于勞動(dòng)組合法之勞動(dòng)者不一定“接受事業(yè)單位的雇用”，僅以“依靠工資、薪金等其他準(zhǔn)于此之收入而生活”即可。區(qū)分勞動(dòng)基準(zhǔn)法上的勞動(dòng)者（等同于勞動(dòng)契約法上的勞動(dòng)者）與工會(huì)法上的勞動(dòng)者，且后者比前者更為廣泛，這已是日本學(xué)界的通說。雖然我國集體勞動(dòng)法的勞動(dòng)者范疇亦比個(gè)別勞動(dòng)法廣泛，但如前文所述，二者之不同對(duì)勞動(dòng)法研究而言并無實(shí)義。這是因?yàn)?，集體勞動(dòng)法較之于個(gè)別勞動(dòng)法，將公務(wù)員與具備人事關(guān)系之職員納入勞動(dòng)者范疇，但此類人員完全排除勞動(dòng)法的適用。反觀日本學(xué)界對(duì)工會(huì)法上勞動(dòng)者范疇的檢討，尤其是在個(gè)別勞動(dòng)法（勞動(dòng)基準(zhǔn)法與勞動(dòng)契約法）之勞動(dòng)者的界定標(biāo)準(zhǔn)之外另尋一套認(rèn)定體系，其主要目的就是應(yīng)對(duì)日益增多的自營(yíng)業(yè)者提出組建工會(huì)、發(fā)動(dòng)團(tuán)體協(xié)商的現(xiàn)象，這對(duì)探索網(wǎng)約車司機(jī)的集體勞動(dòng)法身份具有很強(qiáng)的借鑒意義。

每部法律的制度目的皆有不同，因此，個(gè)別勞動(dòng)法與集體勞動(dòng)法的勞動(dòng)者范疇不必相同。雖然勞動(dòng)法的基本宗旨在于維護(hù)弱勢(shì)之勞工在勞動(dòng)關(guān)系中的人格完整，但個(gè)別勞動(dòng)法與集體勞動(dòng)法的側(cè)重有所不同。個(gè)別勞動(dòng)法（勞動(dòng)基準(zhǔn)法與勞動(dòng)契約法）以強(qiáng)制性規(guī)范直接干預(yù)勞動(dòng)合同的內(nèi)容與運(yùn)行規(guī)則，防范用人單位濫用片面決定權(quán)對(duì)勞動(dòng)者造成不當(dāng)侵害，保障勞動(dòng)者獲得安全的勞動(dòng)環(huán)境、維持必要生活之最低工資、保持健康之基本休息以及合理的就業(yè)安定。集體勞動(dòng)法的價(jià)值在于保障勞動(dòng)力市場(chǎng)之供應(yīng)者通過自由集結(jié)強(qiáng)化議價(jià)能力，克服與需求者進(jìn)行原子化個(gè)別談判的不對(duì)等，使雙方共同參與有關(guān)勞務(wù)給付條件的決定過程，法律的功能在于維護(hù)團(tuán)體協(xié)商的正常秩序，而非直接決定協(xié)商的內(nèi)容與結(jié)果。公權(quán)力在個(gè)別勞動(dòng)法與集體勞動(dòng)法的介入程度有所不同，較之于集體勞動(dòng)法，在個(gè)別勞動(dòng)法中，對(duì)于涉及生存權(quán)的事項(xiàng)，公權(quán)力通過強(qiáng)制性規(guī)范直接替代意思自治。如果說個(gè)別勞動(dòng)法主要體現(xiàn)法律對(duì)勞動(dòng)力市場(chǎng)主體強(qiáng)弱差距可能導(dǎo)致實(shí)質(zhì)不公的公力矯正，集體勞動(dòng)法則倚重勞動(dòng)者依托團(tuán)體力量的自力補(bǔ)強(qiáng)。這便產(chǎn)生一個(gè)問題，是否存在一類群體，尚無需公力矯正，但需團(tuán)體之自力補(bǔ)強(qiáng)？

學(xué)理上通常將有無從屬性視作判斷是否為個(gè)別勞動(dòng)法之勞動(dòng)者的標(biāo)準(zhǔn)，在就業(yè)形態(tài)日趨多樣化、靈活化的今天，從屬性之有無在部分職業(yè)中變得不明晰。以網(wǎng)約車司機(jī)為例，雖然其為自營(yíng)業(yè)者，但正如國外學(xué)者所言，共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)通常基于數(shù)字和算法系統(tǒng)，對(duì)從業(yè)者進(jìn)行監(jiān)督和管理，并形成信息不對(duì)稱的現(xiàn)象。以Uber為例，Uber的系統(tǒng)、算法、客戶服務(wù)代表、乘客和半自動(dòng)績(jī)效評(píng)估和評(píng)級(jí)體系，都直接構(gòu)成了對(duì)司機(jī)的管理和控制，而遠(yuǎn)程工作管理和責(zé)任分配則加劇了雙方的不對(duì)稱[7]。根據(jù)民間研究機(jī)構(gòu)的調(diào)研，平臺(tái)公司還會(huì)為司機(jī)設(shè)置諸多罰款條款，這就使雙方關(guān)系表現(xiàn)出一定的人格從屬性特點(diǎn)。此外，72.8%的受訪司機(jī)每天在線時(shí)間達(dá)到10小時(shí)以上，即駕駛網(wǎng)約車成為專職性工作[8]。若網(wǎng)約車司機(jī)主要在特定平臺(tái)進(jìn)行接單，則其對(duì)該平臺(tái)公司具有一定的經(jīng)濟(jì)從屬性特征?？梢?，網(wǎng)約車司機(jī)作為自營(yíng)業(yè)者的獨(dú)立性大大折扣。

因從屬性與獨(dú)立性存在模糊而引發(fā)身份認(rèn)定的難題，這已是一種常見現(xiàn)象，涉及廣泛的就業(yè)群體。除網(wǎng)約車司機(jī)之外，諸如固定在某個(gè)電視臺(tái)表演的歌舞人員以及保險(xiǎn)公司的保單推銷業(yè)務(wù)員亦具有類似的特點(diǎn)。此類群體因不具備嚴(yán)格意義上的從屬性（尤其是人格從屬性），被排除在個(gè)別勞動(dòng)法的適用范圍之外；但又因其欠缺完全獨(dú)立性，需要借助團(tuán)體之力爭(zhēng)取更有利的利益分配方式，這就為適用集體勞動(dòng)法留下余地。部分國家將此類群體納入集體勞動(dòng)法的權(quán)利框架。例如，英國集體勞動(dòng)法中使用的“勞動(dòng)者”（worker），其范圍比締結(jié)勞動(dòng)合同的“雇員”（employee）更廣。除“雇員”之外，“勞動(dòng)者”還包括在對(duì)方不是自己顧客的情況下，基于其他合同的約定，親自向?qū)Ψ綇氖鹿ぷ骰蚵男蟹?wù)的人。具體而言，諸如自由合同的就業(yè)者、個(gè)人事業(yè)主及家內(nèi)勞動(dòng)者，均納入集體勞動(dòng)法之“勞動(dòng)者”。再如，德國雖然在個(gè)別勞動(dòng)法與集體勞動(dòng)法中使用統(tǒng)一的勞動(dòng)者概念，但對(duì)于勞務(wù)給付具有一定獨(dú)立性而又不符合自營(yíng)業(yè)者分類，且在與接受勞務(wù)給付之相對(duì)人的關(guān)系中處于經(jīng)濟(jì)非獨(dú)立狀態(tài)的人，法律設(shè)置“類似勞動(dòng)者的人”（arbeitnehmer?hnliche Personen）這一廣義概念，此類人員適用團(tuán)體協(xié)約法[9]。

日本學(xué)界更是根據(jù)最高裁判所的判例，歸納出工會(huì)法上勞動(dòng)者的判斷標(biāo)準(zhǔn)，將不滿足個(gè)別勞動(dòng)法之從屬性要件，但具備一定從屬性特征的從業(yè)人員，認(rèn)定為集體勞動(dòng)法上的勞動(dòng)者。首先是基本的判斷要素。第一，納入事業(yè)組織，即勞務(wù)供給者對(duì)于對(duì)方的業(yè)務(wù)運(yùn)行而言，是在組織內(nèi)被確保的、不可欠缺的重要性勞動(dòng)力；第二，契約內(nèi)容是單方且定型化（格式化）的決定，即締結(jié)契約的方式、勞動(dòng)條件以及提供勞務(wù)的內(nèi)容，均由對(duì)方?jīng)Q定，且對(duì)方通常使用定型化（格式化）的契約樣式；第三，報(bào)酬的勞務(wù)對(duì)價(jià)性，即勞務(wù)供給者獲取的報(bào)酬是勞務(wù)的對(duì)價(jià)，或是具有類似于對(duì)價(jià)性的其他東西。其次是補(bǔ)充的判斷要素。第一，業(yè)務(wù)請(qǐng)托的接受關(guān)系，即勞務(wù)提供者難以選擇拒絕來自對(duì)方的業(yè)務(wù)請(qǐng)托，若拒絕可能招致于己不利的結(jié)果。第二，對(duì)指揮監(jiān)督以及工作時(shí)間、工作場(chǎng)所的拘束性予以廣義理解。最后是消極的判斷要素，即不能具有明顯的事業(yè)主特性，例如自行承擔(dān)損益風(fēng)險(xiǎn)、雇用他人進(jìn)行勞動(dòng)等[10]。在具體案例的操作中，需結(jié)合上述要素進(jìn)行綜合判斷，單個(gè)基本要素或補(bǔ)充要素的滿足與否，并不直接影響認(rèn)定結(jié)果。

四、將網(wǎng)約車司機(jī)納入集體勞動(dòng)法之勞動(dòng)者的現(xiàn)實(shí)意義

對(duì)于法學(xué)研究而言，任何概念的區(qū)分都應(yīng)具有現(xiàn)實(shí)意義，否則會(huì)陷入空談。在不打破勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的前提下，將網(wǎng)約車司機(jī)納入工會(huì)法的勞動(dòng)者，并允許相應(yīng)的代表工會(huì)進(jìn)行團(tuán)體協(xié)商，既可防止勞動(dòng)關(guān)系泛化，又可滿足此類勞動(dòng)者尋求團(tuán)結(jié)的需求。在網(wǎng)約車司機(jī)與平臺(tái)公司的關(guān)系中，所有規(guī)則一般均由平臺(tái)公司單方設(shè)置，個(gè)人若要登陸平臺(tái)成為網(wǎng)約車司機(jī)，需完全接受格式化的規(guī)則，并無協(xié)商修改的余地。應(yīng)當(dāng)允許網(wǎng)約車司機(jī)組建工會(huì)，由工會(huì)代表廣大司機(jī)與平臺(tái)公司進(jìn)行談判，談判事項(xiàng)可以包括平臺(tái)公司對(duì)車費(fèi)的提取比例、車費(fèi)獎(jiǎng)勵(lì)與扣減的情形與標(biāo)準(zhǔn)，甚至通過談判議定商業(yè)保險(xiǎn)的購買方式與費(fèi)用負(fù)擔(dān)。融入團(tuán)體協(xié)商的機(jī)制，也更加突出共享經(jīng)濟(jì)模式的“共享”特色。

[1]劉弈，夏杰長(zhǎng). 共享經(jīng)濟(jì)理論與政策研究動(dòng)態(tài)[J]. 經(jīng)濟(jì)學(xué)動(dòng)態(tài)，2016（4）.

[2]王天玉. 基于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)提供勞務(wù)的勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定——以“e代駕”在京、滬、穗三地法院的判決為切入點(diǎn)[J]. 法學(xué)，2016（6）.

[3]董保華. 《勞動(dòng)合同法》的十大失衡問題[J]. 探索與爭(zhēng)鳴，2016（4）.

[4]黃程貫. 勞動(dòng)基準(zhǔn)法之公法性質(zhì)與私法轉(zhuǎn)化[J]. 勞動(dòng)、社會(huì)與法，2011（5）.

[5]黃程貫. 勞動(dòng)法[M]. 中國臺(tái)北：新學(xué)林出版股份有限公司，2014：A-3.

[6]林更盛. 論勞動(dòng)契約之特征“從屬性”[J]. 臺(tái)灣本土法學(xué)雜志，2002（7）.

[7] ROSENBLAT A & L STARK.‘Uber’s drivers: Information asymmetries and control in dynamic work’. Workshop Paper Prepared for the Winter School ‘Labor in the On-demand Economy’ at the Center for European Policy Studies in Brussels, Belgium, Nov. 2015:23-25.

[8]2016網(wǎng)絡(luò)約車司機(jī)生存狀況調(diào)查報(bào)告[R/OL]，http://www.biaozhun007.com/data/upload/ ueditor/20161017/58042ed287b2c.pdf.

[9][10]労使関係法研究會(huì)（荒木尚志、有田謙司、竹內(nèi)壽、橋本陽子、原昌登、水町勇一郎、山川隆一）. 労使関係法研究會(huì)報(bào)告書（労働組合法上の労働者性の判斷基準(zhǔn)について）[R/OL]（2011-07-23），平成23年7月，http://www.mhlw.go.jp/stf/ houdou/2r9852000001juuf.html.

［責(zé)任編輯：補(bǔ) 拙］

Identity Positioning of Online Car-hailing Drivers in Collective Labor Law

LI Gan
(East China University of Political Science and Law, Shanghai 200042,China)

As a typical operation mode of sharing economy, online car-hailing platforms attract a large amount of flexible employment personnel. According to China’s existing laws, there is no labor relationship between online car-hailing drivers and companies who provide the platforms. Besides, online car-hailing drivers are neither laborers in Individual Labor Law, nor laborers in Collective Labor Law. By combining actual living status of online car-hailing drivers with foreign theoretical exploration, in the future, Chinese Collective Labor Law can include online car-hailing drivers into its safeguard scope on the basis of identification standards of labor relationship. In other words, although online car-hailing drivers are not laborers in Individual Labor Law, they are laborers in Collective Labor Law.

trade secret; post-employment restraint agreement; penalty; compensation

F246

A

1673-2375（2017）01-0043-05

2016-09-13

本文是國家社科基金項(xiàng)目“集體勞動(dòng)爭(zhēng)議處理和應(yīng)對(duì)的法律機(jī)制研究”（項(xiàng)目編號(hào)：14AZD048）的研究成果，并受華東政法大學(xué)第三期博士研究生海外調(diào)研資助。

李干（1988—），男，陜西西安人，華東政法大學(xué)社會(huì)發(fā)展學(xué)院博士研究生，主要研究方向?yàn)閯趧?dòng)法、社會(huì)法。