共享模式與城市交通的未來
2017-01-24 14:52:37受訪者
中國發(fā)展觀察 2017年12期
受訪者
戴建軍 國務(wù)院發(fā)展研究中心創(chuàng)新發(fā)展研究部第三研究室主任
程世東 國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通運輸中心主任
趙 堅 北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授
本刊記者 張 倪
共享模式與城市交通的未來
受訪者
戴建軍 國務(wù)院發(fā)展研究中心創(chuàng)新發(fā)展研究部第三研究室主任
程世東 國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通運輸中心主任
趙 堅 北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授
本刊記者 張 倪
近幾年來，共享經(jīng)濟在我國遍地開花，大放異彩。尤其是在城市交通領(lǐng)域，從網(wǎng)約車到共享單車，借助層出不窮的創(chuàng)新理念與全新平臺，共享經(jīng)濟日漸改變著人們的生活和城市的經(jīng)濟形態(tài)。
當(dāng)前，汽車共享正在成為繼網(wǎng)約車、共享單車之后的又一大熱點。繼征求共享單車管理意見，以及各地相繼出臺網(wǎng)約車經(jīng)營服務(wù)管理實施細(xì)則之后，針對汽車租賃行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，交通運輸部與住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部近日聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)汽車租賃業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見（征求意見稿）》（下稱《征求意見稿》），明確鼓勵共享汽車分時租賃模式。
在政策初定的背景下，共享汽車未來發(fā)展前景將會如何？新政過渡期結(jié)束后，未來網(wǎng)約車市場將如何發(fā)展？基于網(wǎng)約車、共享單車、共享汽車等新興業(yè)態(tài)，今后政府層面又應(yīng)如何規(guī)劃形成更為合理的城市交通運輸體系？這些問題都也都成為各界廣泛關(guān)注的焦點。
網(wǎng)約車將 何去何從？
針對互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟與傳統(tǒng)交通工具相結(jié)合而產(chǎn)生的新興業(yè)態(tài)，國家層面陸續(xù)出臺相關(guān)政策，旨在鼓勵并規(guī)范其健康、有序發(fā)展。
去年7月27日，交通運輸部、工信部等7部委聯(lián)合發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，并于同年11月1日起施行。此舉標(biāo)志著網(wǎng)約車的合法化。
今年5月22日，交通運輸部發(fā)布《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見（征求意見稿）》，鼓勵城市慢行交通多樣化發(fā)展。
對于目前仍處在起步階段的共享汽車，今年6月1日，交通運輸部與住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部聯(lián)合發(fā)布了《征求意見稿》，鼓勵共享汽車分時租賃模式。
國務(wù)院發(fā)展研究中心創(chuàng)新發(fā)展研究部第三研究室主任戴建軍近日在接受《中國發(fā)展觀察》采訪時指出，與過去網(wǎng)約車相對被動的政策出臺風(fēng)格所不同，此次國家層面之所以對共享汽車較早地出臺規(guī)范與鼓勵并舉的《征求意見稿》，一是由于當(dāng)前在大中城市交通資源普遍緊缺的情況下，如果完全任由市場自由發(fā)揮，可能會加劇城市交通擁堵壓力，給“大城市病”的治理帶來更大困擾和代價，需要提前進(jìn)行規(guī)范性引導(dǎo)；二是將更有利于及時把控與防范其今后在發(fā)展過程中可能產(chǎn)生的風(fēng)險；三是從長遠(yuǎn)來看，汽車分時租賃的合理利用有助于減少個人購車意愿，可以在一定程度上緩解城市私人小汽車保有量的快速增長，以及對道路和停車資源的占用，應(yīng)當(dāng)予以鼓勵。
與此同時，隨著近期各地網(wǎng)約車新政過渡期的相繼結(jié)束，不少人認(rèn)為，今后將重新陷入打車難的困局。
在國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通運輸中心主任程世東看來，對于未來會否重新陷入打車難的問題，大可不必過分擔(dān)憂。
從供給角度看，與政策過渡期之前的階段相比，的確會有一部分網(wǎng)約車從業(yè)人員及車輛退出市場，供給會相對減少；但如果與網(wǎng)約車出現(xiàn)以前的出租車壟斷時代相比，供給毫無疑問是增加的。
從需求角度看，與網(wǎng)約車發(fā)展初期階段相比，由于各企業(yè)對市場份額的競爭而產(chǎn)生大量的打車補貼，使得網(wǎng)約車的打車費用較低。在此情況下，也產(chǎn)生了一些不合理的打車需求。而隨著各地網(wǎng)約車新政過渡期的相繼結(jié)束，目前網(wǎng)約車已經(jīng)進(jìn)入到一個健康、理性的發(fā)展階段。打車需求自然也會相對降低。盡管如此，對于絕大多數(shù)城市而言，居民正常出行的打車需求仍然是可以得到基本滿足的，因此，不會重現(xiàn)打車難的困象。
程世東認(rèn)為，未來民眾出行服務(wù)方式勢必逐漸趨于多元化、個性化發(fā)展。既有傳統(tǒng)的出租車出行服務(wù)，也有網(wǎng)約車項目中諸如專車等高端出行方式。同時，針對不同出行方式的受眾群體也將逐漸固定。
北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅指出，作為對出租車壟斷性經(jīng)營出行方式的一種補充，網(wǎng)約車主要旨在解決人們出行難問題，其實際作用與意義非常重大。然而，從目前各地公布的網(wǎng)約車實施細(xì)則征求意見稿來看，不少細(xì)則要求過于嚴(yán)苛，將會嚴(yán)重阻礙網(wǎng)約車今后的發(fā)展。
僅就北京市而言，于5月21日起正式實施的《網(wǎng)約車經(jīng)營服務(wù)管理實施條例》中明確提出“京籍人員、京籍車輛”的規(guī)定，要求接入網(wǎng)約車平臺的個人與車輛，須經(jīng)過審核，具備相關(guān)資質(zhì)后方可上路運營。
具體來看，在北京市申請辦理《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運輸證》的車輛，必須符合下列條件：（一）本市號牌車輛，滿足本市公布實施的最新機動車排放標(biāo)準(zhǔn)，在車輛檢驗有效期內(nèi)，沒有未處理完畢的交通事故和交通違法記錄；（二）5座三廂小客車排氣量不小于2.0L或1.8T、車輛軸距不小于2700毫米；新能源車軸距不小于2650毫米；7座乘用車排氣量不小于2.0L、軸距不小于3000毫米、車長大于5100毫米；（三）車輛安裝符合國家和本市相關(guān)規(guī)定的具有行駛記錄功能的車輛衛(wèi)星定位裝置、應(yīng)急報警裝置，車輛技術(shù)性能符合運營安全相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求。
趙堅坦言，對于汽車軸距以及“京籍京牌”等嚴(yán)格規(guī)定，今后將極大地限制網(wǎng)約車的發(fā)展?！熬┘┡啤边@種帶有歧視性的規(guī)定，對于非京籍的城市常住人口就業(yè)而言是不公平的，汽車軸距的規(guī)定更不符合綠色發(fā)展的理念。
共享汽車駛向何方？
而對于共享汽車的發(fā)展，社會關(guān)注的焦點當(dāng)屬停車難的問題。對此，《征求意見稿》在“鼓勵分時租賃發(fā)展”任務(wù)中，鼓勵城市商業(yè)中心、政務(wù)中心、大型居民區(qū)、交通樞紐等人流密集區(qū)域的公共停車場為分時租賃車輛停放提供便利，鼓勵通過停車費優(yōu)惠等方式，推動在城市路內(nèi)停車泊位“隨取隨還”。
然而，對于共享汽車未來的發(fā)展前景，幾位專家卻給出了截然不同的觀點。
在程世東和趙堅看來，盡管未來共享汽車應(yīng)該會成功獲擁小部分市場份額，但其整體發(fā)展前景將遠(yuǎn)不如共享單車及網(wǎng)約車?yán)硐搿?/p>
趙堅認(rèn)為，共享汽車的概念本身就是與國家所提倡的綠色交通理念相背的?！叭绻窈蠊蚕砥噷崿F(xiàn)了規(guī)?；l(fā)展，勢必存在著規(guī)范化停放與取用的問題，停放地點集中不利于分享，分散則占用大量城市空間資源，在道路資源稀缺的大城市和特大城市，而這毫無疑問會進(jìn)一步加劇停車難及交通擁堵?！彼ㄗh，就北京市而言，至少在五環(huán)之內(nèi)不應(yīng)該提倡發(fā)展共享汽車，而應(yīng)鼓勵人們盡可能多的選用公共交通出行。
程世東對此表示贊同。他認(rèn)為，從國家始終堅持鼓勵的綠色交通發(fā)展理念看，共享單車無疑是值得鼓勵的，其發(fā)展不但有助于提高自行車自身出行比例，而且因解決了“最后一公里”而提高了公交出行的比例，從而起到緩解城市交通擁堵的作用。然而，共享汽車是汽車的分時租賃，從根本上看，依然是小汽車出行，并非集約化的出行方式，因此，無法起到緩解道路資源占用的實際作用。
“事實是，與私家車出行相比，共享汽車不僅無法起到緩解道路資源的作用，反而會占用更多道路資源。因為私家車的實際利用率是百分之百，但共享汽車、網(wǎng)約車、出租車等由于存在空駛率的問題，使其實際利用率達(dá)不到百分之百，而這會進(jìn)一步增加對道路資源的占用?！背淌罇|進(jìn)一步分析，從共享經(jīng)濟的便捷性角度看，無論是共享汽車還是共享單車，其便利性的突出表現(xiàn)即為方便索用、方便停放。而這勢必需要較強的規(guī)?；l(fā)展。可如果要將汽車達(dá)到如今單車的共享規(guī)模，不僅需要投入巨大的資本，還將面臨著停車難的問題。加之目前市場上的共享汽車多為新能源汽車，對新能源汽車而言，不僅要考慮停車問題，更要考慮安裝配備充電樁的問題。其實施難度巨大。從共享經(jīng)濟的經(jīng)濟性角度看，理論上，共享汽車的使用成本應(yīng)該比網(wǎng)約車、出租車更低廉。而從其實際發(fā)展來看，今后共享汽車的使用成本未必會如人們預(yù)期般低。
“誠然，共享汽車的發(fā)展將會節(jié)省對汽車資源的擁有率，通過對共享汽車的合理利用，有助于減少個人購車意愿，增強人們的共享意識。但也要清醒地認(rèn)識到，這種觀念的改變絕非一朝一夕所能培養(yǎng)成的?！背淌罇|說。
戴建軍則表達(dá)了與之相反的觀點。在他看來，共享經(jīng)濟的本質(zhì)在于，將過去由個人所有的閑置資源，通過網(wǎng)絡(luò)平臺等媒介，與市場需求相匹配，以有效提高社會資源使用率?；诖耍蚕砥嚺c網(wǎng)約車、共享單車一樣，都是共享經(jīng)濟概念下在交通領(lǐng)域發(fā)展形成的新生事物，三者從本質(zhì)與實際作用上并無區(qū)別。
“任何一種新興業(yè)態(tài)都具有積極作用及負(fù)面影響。只要積極作用大于負(fù)面影響，對整個社會福利有利，就應(yīng)該支持其發(fā)展，并盡可能克服負(fù)面影響。未來共享汽車的推行發(fā)展，在我國不同城市的實施效果也會不盡相同，且在發(fā)展過程中也可能出現(xiàn)很多難以預(yù)料的新情況。對于共享汽車可能出現(xiàn)的負(fù)面影響（比如加劇城市交通擁堵等），既需要政府加以引導(dǎo)和規(guī)范，也需要企業(yè)不斷創(chuàng)新。但我們不應(yīng)該在發(fā)展起初尚不明確時就否定其創(chuàng)新意義與作用，應(yīng)邊發(fā)展邊規(guī)范。”戴建軍進(jìn)一步建議，今后，從政府角度看，對于共享汽車等新興發(fā)展業(yè)態(tài)，應(yīng)積極支持與鼓勵其進(jìn)行充分的探索與創(chuàng)新。與此同時，對于在探索過程中出現(xiàn)的一些市場無法解決的問題，政府也應(yīng)及時加以規(guī)制。此外，必須明確政府與市場的邊界，政府應(yīng)更多放手讓市場去解決問題，只有市場出現(xiàn)失靈時政府才介入；從企業(yè)角度看，企業(yè)應(yīng)加強與政府間的溝通，適時交流共享發(fā)展過程中取得的數(shù)據(jù)資料，并主動配合政府出臺相關(guān)政策，為制定良好的政策提供支撐。
誰才是城市交通擁堵的“罪魁禍?zhǔn)住保?/h2>
事實上，網(wǎng)約車、共享單車、共享汽車的衍生發(fā)展，都是市場自發(fā)形成的，并不是政府刻意推動的。那么今后，基于現(xiàn)有的不同新興業(yè)態(tài)，政府層面又應(yīng)如何進(jìn)一步規(guī)劃形成更加合理的城市交通運輸體系？
對此，專家普遍認(rèn)為，于我國而言，構(gòu)建城市交通運輸體系必須始終堅持集約化的綠色出行方式毫不動搖，應(yīng)鼓勵優(yōu)先發(fā)展地鐵、公交等出行方式。
共享單車，正是因其所秉承的打通公共交通“最后一公里”的出行理念，而成為政府所大力倡導(dǎo)的出行方式。如今，共享單車也的確正在改變著我國城市交通出行結(jié)構(gòu)和方式。
而網(wǎng)約車與共享汽車，盡管兩者都實現(xiàn)了運輸服務(wù)的多元化，但從根本上仍屬于小汽車出行，因此不會也不應(yīng)該在我國大城市交通運輸體系中占有非常重要的地位。
趙堅建議，共享單車是發(fā)展公共交通發(fā)展的一種有效互補方式，今后應(yīng)考慮將其與發(fā)展綠色交通相結(jié)合。建議在特大城市的中心城區(qū)積極發(fā)展共享單車的同時，投放更多的公共汽車，劃設(shè)出更多公交專用道路和自行車專用道，大幅度提高保有和使用小汽車的成本，從而讓更多人優(yōu)先選擇綠色交通出行。
“但就目前國家相關(guān)政策而言，卻并不是從交通領(lǐng)域整體規(guī)劃角度考慮的，而是僅停留在‘就共享單車而討論共享單車’的層面，從而產(chǎn)生了無序停放等問題?！壁w堅指出，共享單車固然應(yīng)體現(xiàn)其隨處可見的普及性，但必須建立在不影響公共交通道路的前提下?！疤貏e是在交通樞紐區(qū)域，建議今后應(yīng)明確規(guī)劃出單車停放的地點?！?/p>
網(wǎng)約車目前已進(jìn)入相對規(guī)范、健康的發(fā)展階段，各地也相繼出臺了網(wǎng)約車規(guī)范政策細(xì)則。程世東建議，未來在各城市網(wǎng)約車新政真正實施一段時期后（半年以后為宜），應(yīng)對新政執(zhí)行效果進(jìn)行階段性的第三方評估，以及時掌握與評估政策落實情況。
而對于共享汽車今后的發(fā)展，程世東坦言，“我們必須清醒地認(rèn)識到，作為對私家車出行方式的一種補充形式，共享汽車僅僅是眾多出行方式中的一個很小的分支?；诖耍磥砦覀円惨潇o思考，究竟是否應(yīng)對其進(jìn)行大力度的鼓勵和推廣?！?/p>
一直以來，交通擁堵始終是我國各大城市所困擾的“城市病”問題。隨著共享經(jīng)濟的普及發(fā)展，諸如網(wǎng)約車、共享單車、共享汽車等新興業(yè)態(tài)將會進(jìn)一步加劇城市交通擁堵的質(zhì)疑之聲更是不絕于耳。
但在三位專家看來，此類新興業(yè)態(tài)的衍生發(fā)展并不是導(dǎo)致城市交通擁堵的根本性原因。疏解城市交通擁堵的根本之道，在于加力建設(shè)軌道交通和完善城市規(guī)劃。
從國際經(jīng)驗角度看，可以就北京與日本東京相比。有觀點認(rèn)為，北京市的交通擁堵問題源于城市人口過多。其實這是完全錯誤的概念。
數(shù)據(jù)顯示，東京都市圈的“一都三縣”（東京都、千葉縣、埼玉縣、神奈川縣）共占1.35萬平方公里，城市人口約3500萬；而北京市約占1.64萬平方公里，城市人口約2200萬。
城市人口相差一千多萬，為何東京的城市交通卻遠(yuǎn)不及北京擁堵？正是因為東京的軌道交通非常發(fā)達(dá)。
據(jù)悉，東京設(shè)有2500公里的軌道交通，有1500多個軌道交通車站。相比來看，目前北京市僅有約560公里的軌道交通，300多個軌道交通車站。
趙堅坦言，由于北京市軌道交通的起建時間相對較晚，且建設(shè)速度遠(yuǎn)不及城市人口的增長速率，因此，交通擁堵不可避免。不僅如此，北京市的城市規(guī)劃也不夠合理，未能在以軌道交通為骨干的理念之上進(jìn)行規(guī)劃布局。比如，在東京，C B D等商業(yè)繁華區(qū)均建在軌道交通樞紐上；而反觀北京，很多商業(yè)繁華區(qū)并未建在交通樞紐上；北京是先找地方進(jìn)行物業(yè)開發(fā)，然后再考慮如何解決人們的出行問題?！爱?dāng)公共交通無法成為最方便的出行方式時，私人小汽車保有量便會快速增長，也因此才會周而復(fù)始地加劇城市交通擁堵。而這不公平的城市交通擁堵背后，實則反映出的是當(dāng)前我國城市交通管理體制體系政策碎片化的問題。當(dāng)前我國政策制定層面，仍停留在‘就交通而言交通’的階段，卻始終未能從整體解決城市交通擁堵，即從城市規(guī)劃和城市交通政策問題的角度去考慮。這一問題值得我們今后重點反思?！?/p>
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