自備鐵路食用油罐車(chē)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀及對(duì)策分析

董 咚，張秀娜

(1. 神華鐵路貨車(chē)運(yùn)輸有限責(zé)任公司 運(yùn)輸管理部，北京 100120；2. 中國(guó)鐵路信息技術(shù)中心 信息工程部，北京 100844)

自備鐵路食用油罐車(chē)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀及對(duì)策分析

董 咚1，張秀娜2

(1. 神華鐵路貨車(chē)運(yùn)輸有限責(zé)任公司 運(yùn)輸管理部，北京 100120；2. 中國(guó)鐵路信息技術(shù)中心 信息工程部，北京 100844)

隨著鐵路運(yùn)價(jià)的調(diào)整和自備車(chē)管理體制的相對(duì)落后，自備鐵路食用油罐車(chē)經(jīng)營(yíng)效益逐年下降，大量鐵路貨源轉(zhuǎn)向公路運(yùn)輸。為扭轉(zhuǎn)趨勢(shì)，分別從自備鐵路食用油罐車(chē)運(yùn)輸收益及運(yùn)量、保有量、日常維護(hù)等方面分析目前自備鐵路食用油罐車(chē)的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀，提出運(yùn)價(jià)靈活化、減免返空運(yùn)費(fèi)、積極優(yōu)化管理模式的經(jīng)營(yíng)對(duì)策，為我國(guó)自備鐵路食用油罐車(chē)發(fā)展提供參考。

自備鐵路車(chē)輛；食用油罐車(chē)；返空運(yùn)費(fèi)；管理模式

隨著國(guó)家鼓勵(lì)社會(huì)、民間資本投入鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)政策的逐步落實(shí)，以及鐵路貨運(yùn)組織改革的逐步深入，我國(guó)鐵路零散白貨運(yùn)輸?shù)玫介L(zhǎng)足發(fā)展[1]。食用油是緊系大眾日常生活的重要糧食物資，其目前整體運(yùn)輸趨勢(shì)基本由我國(guó)沿海地區(qū)向內(nèi)陸地區(qū)流通。多年來(lái)，自備鐵路食用油罐車(chē)是各類(lèi)糧油企業(yè)通過(guò)鐵路發(fā)運(yùn)食用油的惟一途徑。近年來(lái)，社會(huì)資本投資自備鐵路食用油罐車(chē)較多，但自 2013 年以來(lái)，受鐵路運(yùn)價(jià)的多次調(diào)整，公路運(yùn)輸?shù)亩嘣l(fā)展，以及自備車(chē)管理模式單一固化等因素[2]影響，自備鐵路食用油罐車(chē)的發(fā)運(yùn)量及盈利能力大幅下降。因此，迫切需要對(duì)我國(guó)自備鐵路食用油罐車(chē)運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀和發(fā)展策略進(jìn)行分析、研究，為政府部門(mén)、國(guó)家鐵路經(jīng)營(yíng)企業(yè)在自備食用油罐車(chē)的經(jīng)營(yíng)模式?jīng)Q策、優(yōu)化和創(chuàng)新方面提供理論及實(shí)踐依據(jù)。

1 鐵路運(yùn)輸食用油現(xiàn)狀

鐵路食用油運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)過(guò)多年自然細(xì)分，主要由自備鐵路食用油罐車(chē)和國(guó)鐵棚車(chē)發(fā)運(yùn)，而且兩者各有分工：自備鐵路食用油罐車(chē)主要用于裝運(yùn)初級(jí)壓榨油，國(guó)鐵棚車(chē)主要用于裝運(yùn)成品包裝油。2016 年第 1 季度，鐵路發(fā)運(yùn)食用油總運(yùn)量約 45.9 萬(wàn) t，其中，自備鐵路食用油罐車(chē)發(fā)運(yùn)食用油約 35.2 萬(wàn) t，占鐵路食用油總發(fā)運(yùn)量的 76.6%以上，屬于目前鐵路運(yùn)輸食用油的主要方式，與之相對(duì)應(yīng)的國(guó)鐵棚車(chē)發(fā)運(yùn)的成品包裝油由于受公路運(yùn)輸影響，發(fā)展速度較慢。

1.1 自備鐵路食用油罐車(chē)運(yùn)輸概況

2013 年以來(lái)，自備鐵路食用油罐車(chē)的發(fā)運(yùn)量不斷下降，從 2012 年的 329 萬(wàn) t 下降至 2015 年的 200 萬(wàn) t，降幅達(dá) 40%，2012—2016 年自備鐵路食用油罐車(chē)發(fā)運(yùn)量情況如圖 1 所示。2015 年自備鐵路食用油罐車(chē)的發(fā)運(yùn)量為 200 萬(wàn) t，以 2015 年全國(guó)進(jìn)口壓榨油農(nóng)作物為 8 000 萬(wàn) t、出油率為 12% 計(jì)算，自備鐵路食用油罐車(chē)運(yùn)輸市場(chǎng)占有率僅為 20.8%。此外，2016 年前 3 季度自備鐵路食用油罐車(chē)總發(fā)運(yùn)量?jī)H為 112 萬(wàn) t，較去年同比減少 35 萬(wàn) t，已連續(xù)第 4 年下降。根據(jù)預(yù)測(cè)，2016 年全年自備鐵路食用油罐車(chē)發(fā)運(yùn)量?jī)H為 158萬(wàn) t 左右，不到 2012 年全年發(fā)運(yùn)量的一半。

與此同時(shí)，在進(jìn)口大豆和菜籽等初級(jí)壓榨農(nóng)作物較為集中的港口地區(qū)如北京鐵路局、濟(jì)南鐵路局、上海鐵路局和廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司等管轄區(qū)域，2012—2016 年自備鐵路食用油罐車(chē)發(fā)運(yùn)量下降率均達(dá) 80%以上，如濟(jì)南鐵路局 2012 年自備鐵路食用油罐車(chē)發(fā)運(yùn)量為 212 368 t，預(yù)測(cè) 2016 年全年發(fā)運(yùn)量為 16 060 t，下降 92.4%。此外，自產(chǎn)大豆、棉籽較為集中的內(nèi)陸地區(qū)如哈爾濱鐵路局、呼和浩特鐵路局、蘭州鐵路局、烏魯木齊鐵路局等管轄區(qū)域 2012—2016 年自備鐵路食用油罐車(chē)發(fā)運(yùn)量下降達(dá) 60% 以上，如哈爾濱鐵路局 2012 年自備鐵路食用油罐車(chē)發(fā)運(yùn)量為 178 001 t，預(yù)測(cè) 2016 年全年發(fā)運(yùn)量為43 435 t，下降 75.6%。2012—2016 年港口地區(qū)和內(nèi)陸主要地區(qū)自備鐵路食用油罐車(chē)發(fā)運(yùn)情況如表 1 所示。

表1 2012—2016年港口地區(qū)和內(nèi)陸主要地區(qū)自備鐵路食用油罐車(chē)發(fā)運(yùn)情況

1.2 自備鐵路食用油罐車(chē)運(yùn)量和市場(chǎng)份額情況

2013—2015 年鐵路運(yùn)費(fèi)進(jìn)行了多次調(diào)整[3]，各類(lèi)食用油企業(yè)使用自備食用油罐車(chē)的平均運(yùn)費(fèi)也從193.9 元/t 上漲至 217.5 元/t。受運(yùn)費(fèi)成本上漲影響，自備鐵路食用油罐車(chē)發(fā)運(yùn)量從 2013 的 3 103 042 t降至 2016 年 (預(yù)測(cè)) 2 003 030 t，下降幅度達(dá) 35.4%，鐵路既有貨源開(kāi)始大面積轉(zhuǎn)向公路運(yùn)輸，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額也從 2013 年的 34.5% 左右下降至 2016 年 (預(yù)測(cè))的 16.9%，較 2013 年減少近一半市場(chǎng)份額。2013—2016 年自備鐵路食用油罐車(chē)運(yùn)量和市場(chǎng)份額如表 2 表示。

表2 2013—2016年自備鐵路食用油罐車(chē)運(yùn)量和市場(chǎng)份額

1.3 自備鐵路食用油罐車(chē)與公路運(yùn)輸比較

圖1 2012—2016年鐵路自備食用油罐車(chē)發(fā)運(yùn)量情況

近年來(lái)，由于鐵路貨物運(yùn)價(jià)的多次調(diào)整，自備罐車(chē)發(fā)運(yùn)食用油相對(duì)于公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)已經(jīng)不再明顯，原有鐵路食用油貨源基本轉(zhuǎn)向了公路運(yùn)輸。根據(jù)益海嘉里投資有限公司、中糧集團(tuán)有限公司、中紡集團(tuán)有限公司等大型糧油貿(mào)易企業(yè)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)顯示，目前在運(yùn)輸初級(jí)壓榨食用油方面，鐵路和公路的發(fā)運(yùn)量占比分別為 45% 和 55%，公路發(fā)運(yùn)量較大。不同運(yùn)輸距離下采用自備鐵路食用油罐車(chē)運(yùn)輸和公路運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)比較如表 3 所示。從表 3 可以看出，僅當(dāng)運(yùn)輸距離大于1 500 km 時(shí)，自備鐵路食用油罐車(chē)運(yùn)費(fèi)低于公路運(yùn)費(fèi)，鐵路運(yùn)輸食用油具有一定優(yōu)勢(shì)；但當(dāng)運(yùn)輸距離小于 1 500 km 尤其小于 500 km 時(shí)，自備鐵路食用油罐車(chē)運(yùn)輸很難與公路競(jìng)爭(zhēng)。

表3 不同運(yùn)輸距離下自備鐵路食用油罐車(chē)運(yùn)輸和公路運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)比較

1.4 自備鐵路食用油罐車(chē)保有量

目前，全路自備鐵路食用油罐車(chē)保有量約為 3 600輛，其中，長(zhǎng)期閑置車(chē)輛達(dá) 1 500 輛以上，車(chē)輛閑置率近 50%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從 2016 年開(kāi)始近 3 年內(nèi)約有 1 000輛自備食用油罐車(chē)將因使用年限到期而報(bào)廢，但由于自備食用油罐車(chē)閑置率較高、運(yùn)價(jià)率較高等原因，自備鐵路油罐車(chē)企業(yè)投資購(gòu)買(mǎi)油罐車(chē)的積極性較低，尚未提出更新購(gòu)車(chē)的計(jì)劃。如果照此形勢(shì)繼續(xù)發(fā)展，鐵路近 3 年將有可能繼續(xù)失去近 1/3 的食用油運(yùn)量。此外，如果不能有效扭轉(zhuǎn)自備鐵路食用油罐車(chē)保有量頹勢(shì)，食用油運(yùn)輸產(chǎn)品存在消失于鐵路運(yùn)輸?shù)目赡堋?/p>

1.5 自備鐵路食用油罐車(chē)日常維護(hù)

2016 年自備鐵路食用油罐車(chē)平均廠修費(fèi)用為57 000 元/輛 (國(guó)鐵罐車(chē)為 41 980 元/輛，自備鐵路食用油罐車(chē)的平均廠修費(fèi)用比國(guó)鐵罐車(chē)高 35.8%)，較 2012 年的 42 000 元/輛上漲約 15 000 元/輛，上漲幅度達(dá) 35.7%；平均段修費(fèi)用約為 22 000 元/輛 (國(guó)鐵罐車(chē)為 18 054 元/輛，自備鐵路食用油罐車(chē)的平均段修費(fèi)用高于國(guó)鐵罐車(chē)21.9%)，較 2012 年的 16 000 元 /輛上漲約 6 000 元/輛，上漲幅度達(dá) 37.5%。此外，自備鐵路食用油罐車(chē)平均每年日常維護(hù)費(fèi)用約為30 000 元/輛。根據(jù)目前的市場(chǎng)環(huán)境，由于存在自備鐵路食用油罐車(chē)大量閑置、年度基本維護(hù)費(fèi)用較高等問(wèn)題，預(yù)計(jì)越來(lái)越多的自備鐵路食用油罐車(chē)會(huì)選擇退出過(guò)軌運(yùn)輸或報(bào)廢。

通過(guò)上述對(duì)車(chē)輛保有量、國(guó)鐵運(yùn)量、市場(chǎng)份額、公路運(yùn)費(fèi)和日常維護(hù)等關(guān)鍵要素的分析，可以看出自備鐵路食用油罐車(chē)經(jīng)國(guó)家鐵路過(guò)軌運(yùn)輸面臨著諸多困難和不利條件：一方面，車(chē)輛維護(hù)成本上漲，致使大量車(chē)輛提前報(bào)廢或停用，鐵路運(yùn)力出現(xiàn)真空；另一方面，鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整后，現(xiàn)有平均運(yùn)費(fèi)水平已與公路持平，甚至原有目標(biāo)市場(chǎng)平均運(yùn)費(fèi)已高于公路，食用油鐵路運(yùn)輸在成本上已無(wú)任何優(yōu)勢(shì)。

2 自備鐵路食用油罐車(chē)經(jīng)營(yíng)對(duì)策

2.1 運(yùn)價(jià)靈活化

由于近年鐵路運(yùn)價(jià)的多次調(diào)整，使自備鐵路食用油罐車(chē)的平均運(yùn)費(fèi)已高于公路運(yùn)輸，加之鐵路運(yùn)輸辦理手續(xù)、尤其是自備車(chē)過(guò)軌運(yùn)輸手續(xù)相比于公路運(yùn)輸較為復(fù)雜，而且車(chē)輛周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)，導(dǎo)致貨源大面積流失?？紤]到自備鐵路食用油罐車(chē)的裝車(chē)地和卸車(chē)地相對(duì)集中，空重車(chē)流固定循環(huán)[4]，基本不存在相鄰鐵路局之間市場(chǎng)價(jià)格相互影響的情況，因而可以采取競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)、批量零散貨物議價(jià)等積極的運(yùn)價(jià)調(diào)整措施，并且擴(kuò)大鐵路局運(yùn)價(jià)調(diào)整自主權(quán)等一系列相關(guān)政策，在目前嚴(yán)峻的市場(chǎng)環(huán)境形勢(shì)下，吸引貨源回歸，挽救自備鐵路食用油罐車(chē)過(guò)軌運(yùn)輸市場(chǎng)。

2.2 減免返空運(yùn)費(fèi)

目前，自備鐵路食用油罐車(chē)的返空運(yùn)費(fèi)按照國(guó)鐵 7 號(hào)運(yùn)價(jià)率的軸公里計(jì)費(fèi)[5]，每車(chē)返空費(fèi)為 2.1 元/km，返空費(fèi)約占自備鐵路食用油罐車(chē)每次空重循環(huán)總計(jì)運(yùn)費(fèi)的 30%。由于自備鐵路食用油罐車(chē)貨源單向性問(wèn)題，使得自備鐵路食用油罐車(chē)基本屬于重去空回循環(huán)運(yùn)輸，嚴(yán)重制約鐵路食用油運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展。為此，可以按照目前已在執(zhí)行的自備集裝箱返空優(yōu)惠政策[6]，采取返空費(fèi)階梯型減免，并且結(jié)合市場(chǎng)特點(diǎn)，以“鞏固長(zhǎng)運(yùn)距市場(chǎng)、爭(zhēng)奪中運(yùn)距市場(chǎng)和挖掘短運(yùn)距市場(chǎng)”為基本戰(zhàn)略，進(jìn)行“市場(chǎng)目標(biāo)化”管理，改變?cè)小耙坏肚?，一桿秤”的市場(chǎng)模糊價(jià)格政策。為此，通過(guò)調(diào)研和走訪多家食用油企業(yè)后，對(duì)目標(biāo)市場(chǎng)減免運(yùn)費(fèi)后的效果進(jìn)行了測(cè)算。

根據(jù)測(cè)算結(jié)果，在鐵路占優(yōu)勢(shì)的 1 500 km 以上長(zhǎng)運(yùn)輸距離市場(chǎng)方面，可以采用壓倒性返空運(yùn)費(fèi)下浮 30% 及以上的策略，強(qiáng)勢(shì)吸引貨源回流；在與公路爭(zhēng)奪較為激烈的1 000～1 500 km 市場(chǎng)方面，隨著返空運(yùn)費(fèi)下浮，運(yùn)量回升效果不明顯，國(guó)鐵過(guò)軌運(yùn)輸收入大幅下降；在目前食用油運(yùn)量最為集中的 500～1 000 km 市場(chǎng)，如果采取自主下浮 30% 的政策，運(yùn)量和國(guó)鐵收入可實(shí)現(xiàn)雙贏；最后，在鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)較為薄弱的運(yùn)輸距離小于 500 km 的運(yùn)輸市場(chǎng)，運(yùn)價(jià)下浮對(duì)于市場(chǎng)基本沒(méi)有刺激性，如果下浮過(guò)大，反而會(huì)增加國(guó)鐵成本。自備鐵路食用油罐車(chē)返空運(yùn)價(jià)下浮后國(guó)鐵過(guò)軌運(yùn)輸測(cè)算結(jié)果如表 4 所示。從表 4 可以看出，500～1 000 km 運(yùn)距市場(chǎng)是最應(yīng)該采取優(yōu)惠政策的目標(biāo)區(qū)域，不僅有利于國(guó)鐵白貨市場(chǎng)運(yùn)量增加，也有利于增加國(guó)鐵收入，實(shí)現(xiàn)雙贏。

表4 自備鐵路食用油罐車(chē)返空運(yùn)價(jià)下浮后國(guó)鐵運(yùn)量和運(yùn)費(fèi)收入測(cè)算結(jié)果

2.3 積極優(yōu)化管理模式

2016 年，受?chē)?guó)家儲(chǔ)備食用油競(jìng)價(jià)交易影響[8]，初級(jí)壓榨食用油多在國(guó)家糧油儲(chǔ)備庫(kù)完成供應(yīng)，而加工企業(yè)為減少成本一般就近選擇儲(chǔ)備庫(kù)訂貨，運(yùn)輸距離基本控制在 1 000 km 以?xún)?nèi)，顯然公路運(yùn)輸具有天然的靈活運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，在這樣的運(yùn)輸距離內(nèi)鐵路很難與公路競(jìng)爭(zhēng)。因此，鐵路需要積極調(diào)整管理模式，主動(dòng)適應(yīng)政策環(huán)境，通過(guò)價(jià)格杠桿深度挖掘貨源潛力，充分利用閑置車(chē)輛，創(chuàng)新價(jià)格策略。在政策方面，簡(jiǎn)化目前自備鐵路食用油罐車(chē)購(gòu)置交易手續(xù)，縮短辦理周期，促進(jìn)車(chē)輛按需自由調(diào)動(dòng)，有效配置資源，激活市場(chǎng)，吸引潛在企業(yè)使用或購(gòu)置鐵路食用油罐車(chē)，帶動(dòng)白貨市場(chǎng)回歸，創(chuàng)造良好運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)環(huán)境。在管理方面，完善細(xì)化相關(guān)管理標(biāo)準(zhǔn)，掌握運(yùn)量目標(biāo)完成情況、空重車(chē)日均分布和超時(shí)無(wú)動(dòng)態(tài)車(chē)輛情況，積極協(xié)調(diào)卸車(chē)局加速卸后返空[8]，組織循環(huán)運(yùn)輸，在運(yùn)量小幅回歸后，組織閑置車(chē)輛企業(yè)積極加入循環(huán)運(yùn)輸，提高全行業(yè)車(chē)輛利用率，間接帶動(dòng)市場(chǎng)復(fù)蘇。

3 結(jié)束語(yǔ)

目前，隨著鐵路貨運(yùn)體制改革的逐步深入，鐵路白貨運(yùn)輸成為現(xiàn)階段貨運(yùn)發(fā)展的重點(diǎn)和趨勢(shì)。食用油是白貨運(yùn)輸?shù)呢浳锲奉?lèi)之一，但由于自備鐵路食用油罐車(chē)存在運(yùn)費(fèi)較高、檢修管理體制不靈活等原因，制約了鐵路食用油運(yùn)輸產(chǎn)品的發(fā)展。因此，應(yīng)在對(duì)我國(guó)自備鐵路食用油罐車(chē)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，逐步改善行業(yè)環(huán)境，創(chuàng)造良好的投融資氛圍，以提高鐵路食用油運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)收益。

[1] 中國(guó)鐵路總公司.關(guān)于明確大宗穩(wěn)定與零散白貨分類(lèi)及進(jìn)一步規(guī)范貨運(yùn)需求受理的通知：運(yùn)營(yíng)貨營(yíng)電[2013] 1366號(hào)[A].北京：中國(guó)鐵路總公司，2013.

[2] 李紅杰.自備鐵路車(chē)輛經(jīng)國(guó)家鐵路過(guò)軌運(yùn)輸管理模式研究[D].西安：長(zhǎng)安大學(xué)，2014.

[3] 中國(guó)鐵路總公司.鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則：鐵運(yùn)[2005] 46 號(hào)[A].北京：中國(guó)鐵路總公司，2005.

[4] 呂 茵.企業(yè)自備車(chē)經(jīng)鐵路過(guò)軌運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)組織優(yōu)化[D].西安：長(zhǎng)安大學(xué)，2012.

[5] 董 咚，王海志.我國(guó)自備車(chē)過(guò)軌運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀和優(yōu)勢(shì)的探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2013，35(8)：53-56.DONG Dong，WANG Hai-zhi.Discussion on Development Status and Advantages of Private Car Transferring Transportation in China[J].Railway Transport and Economy，2013，35(8)：53-56.

[6] 周紅彬.加強(qiáng)自備集裝箱管理的建議[J].鐵道貨運(yùn)，2007，25 (7)：39-40.ZHOU Hong-bin.Suggestions on Strengthening the Management of Self-Provided Containers[J].Railway Freight Transport，2007，25(7)：39-40.

[7] 國(guó)家糧食局.糧食競(jìng)價(jià)銷(xiāo)售交易規(guī)則：國(guó)糧發(fā)[2016] 112號(hào)[A].北京：國(guó)家糧食局，2016.

[8] 中國(guó)鐵路總公司.中國(guó)鐵路總公司關(guān)于印發(fā)《自備鐵路車(chē)輛經(jīng)國(guó)家鐵路過(guò)軌運(yùn)輸管理辦法》的通知：鐵總運(yùn)[2013] 138 號(hào)[A].北京：中國(guó)鐵路總公司，2013.

（責(zé)任編輯 金艷萍）

中歐班列 (合肥—漢堡) 首載回程貨

中歐班列 (合肥—漢堡) 回程班列滿(mǎn)載貨物途經(jīng)歐亞 3 國(guó)，歷時(shí) 23 天，于 2016 年 12 月 12 日抵達(dá)合肥鐵路北站物流基地。這是這趟班列開(kāi)行 1 年多來(lái)首次運(yùn)載回程貨。

中歐班列 (合肥—漢堡) 回程班列于 2016 年11 月 20 日從德國(guó)漢堡出發(fā)，途經(jīng)波蘭、白俄羅斯、俄羅斯，于 12 月 8 日由內(nèi)蒙古滿(mǎn)洲里口岸入境，全程運(yùn)行里程 1.06 萬(wàn) km。該趟中歐班列共計(jì)裝運(yùn) 41 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，滿(mǎn)載來(lái)自歐洲的生物醫(yī)藥、機(jī)器零配件、特種建材等貨物。中歐班列 (合肥至漢堡) 自 2015 年 6 月開(kāi)行以來(lái)，經(jīng)過(guò) 1 年多的穩(wěn)定運(yùn)行，已基本實(shí)現(xiàn)每月 4 列的常態(tài)化運(yùn)行。

據(jù)統(tǒng)計(jì)， 2016 年 1—11 月，合肥開(kāi)行的中亞、中歐班列共 48 趟，發(fā)運(yùn)貨物價(jià)值 1.82 億美元。預(yù)計(jì) 2017 年中歐班列 (合肥至漢堡) 回程班列將實(shí)現(xiàn)常態(tài)化開(kāi)行。

（摘自《人民鐵道》報(bào)）

Analysis on Current Situation and Countermeasures of Railway Edible Oil Tanker Transportation

DONG Dong1, ZHANG Xiu-na2
(1.Department of Transportation Management, Shenhua Railway Freight Transport Co., Ltd., Beijing 100120, China; 2.Information Engineering Department China Railway Information Technology Center, Beijing 100844, China)

With the adjustment of railway freight rate and the relatively backward management system of railway vehicles, the operating efficiency of railway edible oil tankers has been declining year by year, and a lot of railway freight sources have turned to road transport. In order to reverse the trend, this paper analyzes the current situation of railway edible oil tanker from the aspects of transportation revenue, capacity, routine maintenance, etc., and then puts forward the operational optimization strategy for the railway edible oil tanker transportation, including promoting freight price fexibility, reducing rate for empty tanker transportation, and proactively adjusting the management mode in order to provide references for the development of China’s railway edible oil tanker.

Railway Vehicle; Edible Oil Tanker; Return Freight; Management Mode

1004-2024(2016)12-0036-05

U272.4； U294.8+3

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.12.08

2016-11-23

董咚(1981—)，男，陜西西安人，碩士。張秀娜(1980—)，女，河北遷安人，碩士。

鐵道部科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃課題(2012X006-E)