鐵路貨物運(yùn)輸市場化定價的思考

鄒朝輝，孫羽豐

(1.中國鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081；2.廣州鐵路 (集團(tuán))公司 廣州貨運(yùn)中心，廣東 廣州 510700)

鐵路貨物運(yùn)輸市場化定價的思考

鄒朝輝1，孫羽豐2

(1.中國鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081；2.廣州鐵路 (集團(tuán))公司 廣州貨運(yùn)中心，廣東 廣州 510700)

為解決鐵路貨物運(yùn)輸價格制定與市場接軌不緊密等問題，基于現(xiàn)行行業(yè)規(guī)章和市場現(xiàn)狀，提出一種市場化的鐵路貨物運(yùn)輸價格體系的制訂方法及定價模型。該方法主要考慮運(yùn)輸時間、公路運(yùn)輸價格、淡旺季和運(yùn)量規(guī)模等市場因素，同時兼顧作業(yè)強(qiáng)度、運(yùn)輸設(shè)備質(zhì)量、列車準(zhǔn)點(diǎn)率等鐵路內(nèi)部生產(chǎn)因素，以促進(jìn)市場化鐵路物流價格機(jī)制的形成。

鐵路貨物列車；運(yùn)價；市場化

2015 年，中國鐵路總公司提出加快推進(jìn)鐵路向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，并提出形成市場化的鐵路物流價格機(jī)制[1]。在鐵路貨運(yùn)組織改革推進(jìn)過程中，鐵路運(yùn)輸能力得到有效的釋放，為鐵路推出新的營銷方式、創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式、改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量提供了基礎(chǔ)條件。隨著貨運(yùn)組織改革的不斷深化，成果逐步顯現(xiàn)，鐵路開發(fā)了很多基于客戶需求的“點(diǎn)到點(diǎn)”直達(dá)貨物列車，基本形成特需貨物列車、快速貨物列車和普速貨物列車為主體的鐵路貨物列車產(chǎn)品體系。但在運(yùn)價方面，由于傳統(tǒng)的鐵路定價方法沒有實(shí)現(xiàn)差異化，沒有考慮不同地區(qū)、不同貨運(yùn)方向的市場競爭狀況，給鐵路參與市場競爭造成不利影響。現(xiàn)行鐵路貨運(yùn)運(yùn)價體系為：整車貨物按照運(yùn)價號、運(yùn)價率和貨車標(biāo)重計(jì)費(fèi)；集裝箱按照“一口價”計(jì)費(fèi)；零散貨物、批量貨物按照“覆蓋成本、緊貼公路”確定運(yùn)價，并且按照實(shí)重計(jì)費(fèi)。總體來說，零散貨物、批量貨物定價方式繞開運(yùn)價號和運(yùn)價率的限制，實(shí)行競爭性定價，更貼近市場，有利于零散白貨回歸鐵路運(yùn)輸。但是，由于現(xiàn)行鐵路運(yùn)價體系還較為復(fù)雜，以及在運(yùn)價確定過程中存在人為因素的影響，經(jīng)常導(dǎo)致同一區(qū)域內(nèi)不同車站、不同客戶、不同貨源 (輕、重質(zhì))、不同定價方式確定的價格難以平衡；鐵路貨物列車在定價前，會對周邊公路物流市場的價格進(jìn)行調(diào)查，作為鐵路貨物列車定價的參考，由于公路運(yùn)價的一致性較差，不同地域、車型、時間的運(yùn)價都不同，因而鐵路耗費(fèi)大量人力進(jìn)行價格監(jiān)測得到的數(shù)據(jù)可能是失真的價格。因此，有必要在考慮客戶需求和鐵路生產(chǎn)組織特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，有針對性地制訂鐵路貨運(yùn)價格，以增強(qiáng)鐵路在市場定價過程中的主動性和話語權(quán)，促進(jìn)市場化鐵路物流價格機(jī)制的形成[2]。

1 鐵路貨運(yùn)價格體系制訂思路

鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品的開發(fā)需要經(jīng)歷調(diào)研開發(fā)期、市場培育期、成長穩(wěn)定期的長期過程。在實(shí)際操作過程中，市場培育期就是鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品價格的形成期，在市場培育期的 1 至 3 個月時間內(nèi)，鐵路可以根據(jù)實(shí)際運(yùn)行情況對價格進(jìn)行調(diào)整。但是，一旦度過市場培育期，該價格體系就趨于固定，鐵路與客戶雙方都必須按照協(xié)議簽署價格進(jìn)行操作。市場培育期的貨運(yùn)產(chǎn)品具有收益管理應(yīng)用的典型特征，如運(yùn)輸能力相對固定、運(yùn)輸服務(wù)不能存儲、固定成本高而邊際銷售成本較低、需求可以按照顧客對服務(wù)要求的不同進(jìn)行分類、需求往往表現(xiàn)出較強(qiáng)的季節(jié)性等[3-6]。為達(dá)到鐵路貨物列車開行收入最大化，研究一種基于收益管理的鐵路貨運(yùn)定價方法。

1.1 定價原則

一是簡化當(dāng)前的鐵路運(yùn)價體系，以鐵路運(yùn)輸成本為參照，不分貨物品類，不分運(yùn)價號，以棚車、敞車等通用車型運(yùn)價為基準(zhǔn)運(yùn)價，油罐車、冷藏車等特種貨車運(yùn)價按照一定比例加成，限速、超限等特種運(yùn)輸方式運(yùn)價按照一定比例加成；二是鐵路掌握運(yùn)價制訂過程中的主導(dǎo)權(quán)，運(yùn)價底線是鐵路最低可變成本，最高價為國家制訂的指導(dǎo)價[7]。

1.2 定價思路

按照鐵路目前的“完全一口價”方式，向客戶提報的鐵路運(yùn)價構(gòu)成固定，相關(guān)作業(yè)實(shí)行鐵路內(nèi)部清算。由于各鐵路場站的裝卸和接取送達(dá)業(yè)務(wù)服務(wù)能力不一，同時現(xiàn)行政策允許客戶自行選擇是否由鐵路提供接取送達(dá)和裝卸服務(wù)，并將相應(yīng)費(fèi)用納入或剔除出“一口價”范圍，從而形成基于是否選擇鐵路接取送達(dá)業(yè)務(wù)的“門到門”“門到站”“站到門”“站到站”價格，以及是否選擇鐵路裝卸業(yè)務(wù)的運(yùn)價。

在明確全路車流流向的基礎(chǔ)上，對鐵路貨物列車實(shí)行客車化管理，再通過價格杠桿的作用，使每個方向的貨流與車流更好地契合，利用價格杠桿實(shí)現(xiàn)車流的優(yōu)化組織[8]。為防止價格審批過程中出現(xiàn)反復(fù)帶來的影響，可以嘗試在市場培育期進(jìn)行市場化定價，通過價格杠桿提升貨運(yùn)總收入。

2 鐵路貨運(yùn)定價方法

2.1 考慮因素

（1）淡旺季。由于公路物流價格呈現(xiàn)明顯的淡旺季差別，在現(xiàn)行的缺乏足夠靈活性的鐵路貨運(yùn)價格機(jī)制下，容易出現(xiàn)客戶棄鐵路而選擇公路的情況。通過對公路物流市場的監(jiān)測和數(shù)據(jù)收集，將競爭對手淡旺季的價格變動情況作為鐵路貨運(yùn)的價格影響因素進(jìn)行分析，可以使鐵路運(yùn)價更加貼近市場。

（2）運(yùn)輸時間。由于現(xiàn)有的鐵路“門到門”運(yùn)輸產(chǎn)品在兩端的裝卸作業(yè)、倉儲、配送等環(huán)節(jié)還沒有形成統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)制，貨物在發(fā)站發(fā)送前和到站送貨前還存在等待取送車、等待貨位、等待裝卸人員等情況。在這些環(huán)節(jié)中，浪費(fèi)的時間也會被客戶納入其物流成本，因而不能單純討論鐵路貨物列車的“站到站”時間。為此，將鐵路運(yùn)到時間定義為從客戶與鐵路進(jìn)行運(yùn)輸貨物交接時起，至貨物被裝載到收貨端的汽車時止的時間。鐵路運(yùn)到時間和汽車運(yùn)輸時間的長短決定了整個物流過程的時間。

（3）對車輛的要求。隨著各鐵路局貨物列車開行的增多，運(yùn)行速度 120 km/h 的車輛資源十分緊缺，這種情況容易造成貨物列車由于車輛不足而停運(yùn)或者被迫使用運(yùn)行速度 120 km/h 以下的車輛，以致不能兌現(xiàn)運(yùn)到時間承諾，影響鐵路信譽(yù)及市場占有份額。同時，滿足客戶特殊需求的車輛的調(diào)撥和取送也需要增加鐵路相關(guān)部門的額外工作，造成運(yùn)營成本的增加。

（4）裝卸繁忙程度。隨著貨物列車的增加，各站點(diǎn)容易出現(xiàn)列車集中到發(fā)的現(xiàn)象。在兩端配送過程中，由于物流公司攬貨時間、城市貨車限行等因素的影響，各站會存在一定的作業(yè)高峰時間。如果列車到發(fā)時間過于集中，則會影響貨運(yùn)作業(yè)質(zhì)量和作業(yè)秩序。因此，可以通過價格調(diào)節(jié)使貨物列車裝卸作業(yè)的時刻分布更為均衡。

（5）列車準(zhǔn)點(diǎn)率。在貨物列車開行過程中，由于受多種因素影響，列車很難實(shí)現(xiàn)百分之百的準(zhǔn)點(diǎn)率。因此，可以將前一周期內(nèi)列車的準(zhǔn)點(diǎn)率作為服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)之一，納入與客戶議價的因素。

2.2 定價模型

通過對上述影響鐵路貨運(yùn)價格的因素進(jìn)行分析，可以建立相應(yīng)數(shù)學(xué)模型定量描述。首先，需要將影響因素量化并求得目標(biāo)貨物列車的基礎(chǔ)運(yùn)價 Pb，其作用是為后續(xù)的階梯價格提供一個價值錨點(diǎn)。這些影響因素對最終價格的影響均通過對 Pb值的影響來實(shí)現(xiàn)。其次，對于不同運(yùn)量的客戶，應(yīng)當(dāng)按照“量大從優(yōu)”的原則給予不同的價格。假定量價關(guān)系符合二次曲線，即可以通過貨物列車已經(jīng)運(yùn)行一定時間內(nèi)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和 Pb進(jìn)行常數(shù)擬合，即可得到符合當(dāng)前目標(biāo)貨物列車量-價特點(diǎn)的階梯運(yùn)價計(jì)算公式。

鐵路貨物列車基礎(chǔ)運(yùn)價為

式中：Pb為鐵路貨物列車基礎(chǔ)價格；pGL為監(jiān)測點(diǎn)監(jiān)測某一鐵路貨物列車產(chǎn)品所對應(yīng)的公路物流市場價格；θi(i = 1，2，3，4)為價格影響系數(shù)，其中 θ1為速度系數(shù)，θ2為車輛系數(shù)，θ3為裝卸系數(shù)，θ4為準(zhǔn)點(diǎn)率系數(shù)；pi為一定時段內(nèi)第 i 個監(jiān)測點(diǎn)統(tǒng)計(jì)的該貨物列車所處線路的公路物流市場價格；vi為一定時段內(nèi)第 i 個監(jiān)測點(diǎn)統(tǒng)計(jì)的該貨物列車所處線路的公路物流市場物流需求總量；V地區(qū)為一定時段內(nèi)發(fā)站輻射范圍內(nèi)所有監(jiān)測點(diǎn)統(tǒng)計(jì)的公路物流市場發(fā)往該鐵路貨物列車目的地的物流需求量之和；ht為鐵路運(yùn)到時間；hr為公路運(yùn)輸時間；γ 為常數(shù)，用于調(diào)節(jié)速度系數(shù)，可以由貨運(yùn)中心確定；為鐵路貨物列車運(yùn)行往返一個周期內(nèi)，鐵路局符合要求車輛的平均保有量；m車為客戶所需的車輛數(shù)；α為常數(shù)，可以由鐵路局根據(jù)歷史數(shù)據(jù)查定；N 為車站 (貨場) 全天平均每小時裝卸車作業(yè)次數(shù)，可以由相關(guān)場站作業(yè)寫實(shí)確定；為鐵路貨物列車裝卸作業(yè)時間段內(nèi)每小時車站 (貨場) 的平均裝卸車作業(yè)次數(shù)，可由相關(guān)場站裝卸作業(yè)寫實(shí)確定；φ為常數(shù)，可以由貨運(yùn)站根據(jù)歷史數(shù)據(jù)查定；R為鐵路貨物列車前一個周期的準(zhǔn)點(diǎn)率；ω 為常數(shù)，可以由貨運(yùn)中心確定。

假定量價關(guān)系符合一元二次方程規(guī)律，則在得出基礎(chǔ)運(yùn)價 Pb后，建議的階梯運(yùn)價可以由下式確定。

式中：Pi為階梯運(yùn)價；mi為第 i 個客戶提報需求的貨物質(zhì)量；A，B，C 為常數(shù)。

A，B，C 可以通過 3 組數(shù)據(jù)擬合得到。①數(shù)據(jù)1?，F(xiàn)有鐵路貨物列車最高量價關(guān)系 (如批量政策中的30 t 為 v1，其所對應(yīng)的折合單價為 P1)。②數(shù)據(jù) 2?，F(xiàn)有鐵路貨物列車最低量價關(guān)系 (如列車最低編成輛數(shù)滿載時總噸數(shù)為 v2，其所對應(yīng)的折合單價為 P2)。③數(shù)據(jù) 3。鐵路貨物列車一段時間內(nèi)平均載重 v3和 P3(即為基礎(chǔ)運(yùn)價 Pb)。將上述 3 組數(shù)據(jù)分別代入上式，即可求得常數(shù) A，B，C，進(jìn)而得出運(yùn)價計(jì)算公式。

3 結(jié)束語

通過綜合考慮鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品在市場培育期內(nèi)的運(yùn)到時間、對車輛是否有特殊要求、申請使用的貨車輛數(shù)和開行頻次、裝卸繁忙程度、淡旺季、前一周期內(nèi)貨物列車的準(zhǔn)點(diǎn)率等因素，形成階梯運(yùn)價模型，有助于正確處理好成本與市場的關(guān)系，通過價格機(jī)制分配好運(yùn)力資源，最終達(dá)到貨物列車收益最大化。

[1] 盛光祖總經(jīng)理在專題研究貨運(yùn)改革工作時的講話[EB/ OL].(2016-09-02)[2016-10-08].http://sanwen8.cn/ p/2d3VIOF.html.

[2] 郭玉華.我國鐵路電子商務(wù)物流供應(yīng)鏈協(xié)同發(fā)展的研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014，36(10)：1-10.GUO Yu-hua.Study on Coordinative Development of Railway E-Business Logistic Supply Chain in China[J].Railway Transport and Economy，2014，36(10)：1-10.

[3] KIMES S E.The Basics of Yield Management[J].Cornell Hotel and Restaurant Administration Quarterly，1989，30(2)：14-19.

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[8] 蔣運(yùn)華.關(guān)于鐵路貨運(yùn)組織改革的思考[J].鐵道貨運(yùn)，2015，33(9)：27-29.JIANG Yun-hua.Thoughts on Reform of Railway Freight Transport Organization[J].Railway Freight Transport，2015，33(9)：27-29.

（責(zé)任編輯 金 穎）

Refections on Market-Oriented Pricing of the Railway Freight Transportation

ZOU Zhao-hui1, SUN Yu-feng2
(1. Postgraduate Department, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China; 2. Guangzhou Freight Center, Guangzhou Railway (Group) Company, Guangzhou 510700, Guangdong, China)

In order to solve the problem that railway freight transportation price is not close to the market, this paper puts forward a pricing model and pricing method of railway freight transportation based on current industry regulations and market situation. This method takes into account market factors such as transportation time, road transportation price, low season and transportation scale, as well as railway internal production factors such as intensity of operation, quality of transportation equipment, train punctuality, etc. By the above mentioned ways in order to promote the formation of market-oriented railway logistics pricing mechanism.

Railway Freight Train; Price; Market-oriented

1004-2024(2016)12-0032-04

F532.5

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.12.07

2016-10-24

鄒朝輝 (1990—)，男，湖南婁底人，碩士研究生。孫羽豐(1991—)，男，重慶人，碩士。