新能源汽車社會技術系統(tǒng)發(fā)展分析

王燕妮

(清華大學公共管理學院,北京 100084)

新能源汽車社會技術系統(tǒng)發(fā)展分析

王燕妮

(清華大學公共管理學院,北京 100084)

本文首先引入社會技術系統(tǒng)理論，并依此界定新能源汽車產(chǎn)業(yè)的社會技術系統(tǒng)；其次引入多層次視角模型，并對此模型進行一定修正，在此基礎上利用該模型和相關創(chuàng)新理論分析傳統(tǒng)汽車社會技術系統(tǒng)和新能源汽車社會技術系統(tǒng)所面臨的宏觀環(huán)境以及自身系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀；最后得出研究結論并進行探討。旨在進一步延伸多層次視角理論，為政策制定者、整車企業(yè)及投資者提供借鑒參考。

新能源汽車；傳統(tǒng)汽車；社會技術系統(tǒng)；多層次視角模型

1 引言

為了應對能源依賴、環(huán)境污染以及經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展等問題，多數(shù)國家把目光聚焦到以“低碳經(jīng)濟”為主要考量標準的技術和產(chǎn)品上來，通過鼓勵開發(fā)新能源和發(fā)展節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)，推動相關能源產(chǎn)業(yè)技術系統(tǒng)改革，替代傳統(tǒng)高耗能能源系統(tǒng)，推動經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展[1]。作為現(xiàn)代工業(yè)標志的汽車工業(yè)也融入到了這場技術變革的歷史潮流中，即傳統(tǒng)汽車技術系統(tǒng)到新能源汽車技術系統(tǒng)的變革和轉型。

這一技術系統(tǒng)變革過程已成為諸多學者探討的熱點：胡登峰相對全面地闡述了新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新體系的結構、功能[2]，并分析了新能源汽車技術創(chuàng)新網(wǎng)絡的內(nèi)涵、演化及取向[3]；陳芳等探討了新能源汽車的協(xié)同創(chuàng)新演化過程[4]；侯沁江等利用創(chuàng)新系統(tǒng)功能研究方法分析了新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)主體、網(wǎng)絡和制度[5]。這些研究較好地從技術供給方面探討了其創(chuàng)新網(wǎng)絡、系統(tǒng)和主體的作用及演化，但是對技術創(chuàng)新系統(tǒng)的界定主要限于技術供給端，對于技術使用端各主體在系統(tǒng)中的作用重視度不夠；同時，對于傳統(tǒng)汽車創(chuàng)新系統(tǒng)的穩(wěn)定性、新能源汽車社會創(chuàng)新系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)能在短期內(nèi)替代傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的可能性等問題，較少有文獻關注和涉及，也難以有適合模型進行解釋說明。

鑒于此，本文引入社會技術系統(tǒng)[6]概念，從更廣泛的社會系統(tǒng)視角分析新能源汽車技術創(chuàng)新系統(tǒng)，全面闡述新能源汽車社會技術系統(tǒng)組成。并在此基礎上引入多層次視角模型[7]，在修正模型基礎上分析新能源汽車社會技術系統(tǒng)發(fā)展面臨的宏觀環(huán)境、傳統(tǒng)行業(yè)社會技術系統(tǒng)穩(wěn)定性以及新能源汽車社會技術系統(tǒng)演變過程及發(fā)展現(xiàn)狀，旨在從理論視角分析新能源汽車社會技術系統(tǒng)發(fā)展程度及替代傳統(tǒng)汽車的過程復雜性和時間漫長性。

2 新能源汽車社會技術系統(tǒng)分析

2.1 社會技術系統(tǒng)概念

描述行業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的社會技術系統(tǒng)概念由Geels于2004年提出。作者認為在對產(chǎn)品/技術創(chuàng)新系統(tǒng)的描述方法中，都較為注重技術供給端的創(chuàng)新網(wǎng)絡分析，對技術需求端參與主體關注度不夠，但是技術創(chuàng)新的最終目的是為了滿足需求、實現(xiàn)社會的某種功能，繼而作者提出了更為完整的創(chuàng)新系統(tǒng)——社會技術系統(tǒng)。該創(chuàng)新系統(tǒng)不僅包括產(chǎn)品生產(chǎn)端的參與主體，也包含產(chǎn)品使用端的各參與主體。一個成熟的社會技術系統(tǒng)包含完整的社會參與主體、完善的制度系統(tǒng)(不僅包含各群體內(nèi)部的規(guī)則制度，還包括各類群體之間的交往規(guī)則制度)，是實現(xiàn)社會某一功能的主導技術系統(tǒng)(例如輪船是實現(xiàn)海上運輸職能的主導社會技術系統(tǒng))。該系統(tǒng)以及所映射的思想被多位學者借鑒和采用[8-9]。

產(chǎn)品供給端各主體在創(chuàng)新系統(tǒng)中的作用及角色已有較多文獻關注和分析，但鮮有文獻具體分析產(chǎn)品使用端各主體在創(chuàng)新系統(tǒng)中的作用及角色。在產(chǎn)品的使用端，使用者是核心主體，是產(chǎn)品的具體應用者和實踐者，其對產(chǎn)品的期望、認知和偏好對產(chǎn)品技術的創(chuàng)新以及整個社會技術系統(tǒng)的演化起到關鍵的影響作用。媒介是信息的中介，通過傳播文化信息、產(chǎn)品信息以及政府政策等，影響產(chǎn)品使用者的價值觀念和認知，進而影響產(chǎn)品使用者的價值判斷和選擇，在媒介充分發(fā)達的今天，其對社會技術系統(tǒng)演化起到越來越大的影響作用。社會群體組織會影響產(chǎn)品使用者的偏好、認知和選擇，也會影響政府的政策出臺。例如一些綠色和平非政府組織對現(xiàn)有技術產(chǎn)生的負外部性進行施壓，呼吁政府出臺政策抑制現(xiàn)有技術，支持新技術，并通過宣傳和倡導節(jié)能技術來改變環(huán)境和健康，進而影響消費者的選擇偏好。產(chǎn)品的補充，主要指產(chǎn)品的使用配套(例如產(chǎn)品的回收部門、產(chǎn)品的維修部門、基礎設施配套等)，這些配套也會影響產(chǎn)品需求者對產(chǎn)品的選擇，為消費者提供了使用產(chǎn)品的應用環(huán)境。假如產(chǎn)品技術先進，但是相應的配套跟進不及時，那么也可能導致產(chǎn)品的失敗。所以產(chǎn)品的補充和配套在整個創(chuàng)新系統(tǒng)中也發(fā)揮著不可忽視的作用。

2.2 新能源汽車社會技術系統(tǒng)分析

基于上述社會技術系統(tǒng)的概念，構建了新能源汽車社會技術系統(tǒng)，見圖1。當新能源汽車取代傳統(tǒng)汽車成為實現(xiàn)陸上交通運輸職能的主要交通工具時，該系統(tǒng)就會演變?yōu)槌墒斓南到y(tǒng)。從圖中可看出，這里打開了產(chǎn)品使用端的黑箱，在新能源汽車使用端的網(wǎng)絡構成中，不僅僅包含之前文獻提出的產(chǎn)品使用者和公共政府部門[3]，還包括產(chǎn)品的維護者、產(chǎn)品的回收者、產(chǎn)品相關的基礎配套實施者和媒介。這些主體間已形成較為穩(wěn)定交往和運行規(guī)則，同時這些規(guī)則也是動態(tài)的，他們之間的相互作用對新能源汽車技術的成長和實施具有重要的促進或抑制作用。

目前新能源汽車技術還處于導入期，其社會技術系統(tǒng)還處于完善階段。在產(chǎn)品生產(chǎn)端，電池等核心零部件技術尚不成熟，新能源汽車的生產(chǎn)者和零部件供給者并未形成良好的配套關系；在產(chǎn)品使用端，雖然公共政府部門出臺大量優(yōu)惠政策，媒介一方面大量宣傳政府政策，引導消費者的偏好和選擇，另一方面反應消費者對新能源汽車的產(chǎn)品期待和政策期待，促使政府不斷優(yōu)化政策。但是，目前使用端并未給消費者提供良好的選擇環(huán)境，充電樁基礎配套較為滯后，沒有明確的電池回收部門及電池回收政策，進而造成使用不便和長期使用的不確定性，影響了消費者對新能源汽車的偏好和選擇。同時，社會群體組織在產(chǎn)品使用端的作用也沒有很好地發(fā)揮。

圖1 新能源汽車社會技術系統(tǒng)

3 新能源汽車社會技術系統(tǒng)發(fā)展的多層次視角模型分析

3.1 多層次視角模型說明

多級視角模型由Geels于2002年提出[7]。作者將社會學和制度理論納入創(chuàng)新系統(tǒng)的研究，提出創(chuàng)新網(wǎng)絡中各社會群體內(nèi)部及之間的相互關系是在一系列游戲規(guī)則的指導下進行的，這些規(guī)則形成了行業(yè)的制度系統(tǒng)，通過剖析制度系統(tǒng)的運行和變化，解釋行業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)演變?yōu)榱硪粋€創(chuàng)新系統(tǒng)的過程和機制。該模型具體分為三個結構化層次說明行業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的變遷：①頂層遠景層，主要指該行業(yè)突破性創(chuàng)新技術所面臨的外部大環(huán)境，包括政治、經(jīng)濟、文化等；②中觀行業(yè)社會制度系統(tǒng)，主要指該行業(yè)現(xiàn)在技術創(chuàng)新系統(tǒng)的制度體系運行狀況；③底層利基層，主要指該行業(yè)里出現(xiàn)的突破性創(chuàng)新技術系統(tǒng)的學習和成長過程。系統(tǒng)的演變路徑為：首先，行業(yè)中利基市場的突破性創(chuàng)新技術對現(xiàn)有制度系統(tǒng)產(chǎn)生壓力，迫使其進行調整；其次，來自宏觀層面的外部環(huán)境也可能對現(xiàn)有制度系統(tǒng)產(chǎn)生壓力，迫使其變革；進而，在雙重壓力下，行業(yè)現(xiàn)有制度體系可能出現(xiàn)不穩(wěn)定，進而為新興技術系統(tǒng)的替代提供了窗口；最終，形成了適應新技術發(fā)展的制度系統(tǒng)，實現(xiàn)了社會、技術、市場和制度的協(xié)同發(fā)展[6,10]。

從以上論述中容易發(fā)現(xiàn)，MLP比較適合分析新興產(chǎn)業(yè)技術、市場、文化等多要素的相互作用及制度變遷，因而被廣泛用于分析能源范式的轉型[8-9,11-12]。這也正是本文采用該模型的原因。但本文認為該模型較為抽象，難以使學者理解為什么該模型能夠解釋新興產(chǎn)業(yè)社會技術系統(tǒng)替代傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)社會技術系統(tǒng)的過程和機制變化。所以，為了更易理解該模型，本文對該模型進行了一定修正，將中間層修正為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)社會技術系統(tǒng)，這個系統(tǒng)中包含了參與主體以及它們的交往規(guī)則。將底層修正為新興產(chǎn)業(yè)社會技術系統(tǒng)，系統(tǒng)中包含了參與主體及它們的交往規(guī)則。

3.2 新能源汽車多層次視角模型分析

新能源汽車社會技術系統(tǒng)已明確，那么該系統(tǒng)目前發(fā)展處于什么樣的社會環(huán)境中，發(fā)展狀況如何，是否能夠最終替代傳統(tǒng)汽車技術系統(tǒng)成為實現(xiàn)社會交通運輸?shù)闹饕夹g系統(tǒng)，本文利用以上修正的多層次視角模型對這些問題進行解析。新能源汽車社會技術系統(tǒng)演變的多層次視角模型如圖2所示，以下進行具體解釋和分析。

圖2 動態(tài)多層次視角的汽車產(chǎn)業(yè)社會技術系統(tǒng)轉型

(1)新能源汽車社會技術系統(tǒng)演變的外部環(huán)境分析。新能源汽車社會技術系統(tǒng)的發(fā)展離不開社會、經(jīng)濟、政治這個大環(huán)境，是在經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展、環(huán)境污染加劇、能源依賴增加、產(chǎn)業(yè)轉型在即的大環(huán)境下進行的。

第一，改革開放三十多年來，中國經(jīng)濟總體保持高速增長，人民生活水平大幅提高，社會基礎設施不斷完善，購買汽車的家庭越來越多，特別是這些年的農(nóng)村家庭對汽車的需求快速增長，這對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和其社會技術系統(tǒng)的穩(wěn)定性具有一定的積極促進作用，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也具有一定的推動力。

第二，溫室氣體排放、環(huán)境污染已成為世界關注的熱點問題。近些年中國霧霾天數(shù)處于歷史高位，PM2.5檢測數(shù)值一直處于較高水平，嚴重影響人們的工作、生活，環(huán)境治理迫在眉睫，中國已將環(huán)境治理放在了國家戰(zhàn)略層面。在十八屆五中全會中提出了“綠色發(fā)展”發(fā)展理念，并在此前的《聯(lián)合國氣候變化框架公約》秘書處提交的應對氣候變化自主貢獻文件中指出，中國二氧化碳排放2030年左右達到峰值并爭取盡早達峰，計劃到2030年，非化石能源占一次能源消費比重提高到20%左右[13]。然而由于在這些污染源中，汽車尾氣占據(jù)了較大比重，“大氣灰霾追因與控制”專項研究的結果表明，在北京地區(qū)，機動車為PM2.5的主要來源，約為1/4[14]。因而一些國家政府人員和學者一致認為發(fā)展新能源汽車是降低碳排放的重要舉措之一。

第三，解決能源依賴問題也是各國家能源戰(zhàn)略導向。中國經(jīng)濟發(fā)展面臨越來越大的能源依賴，特別是石油依賴?！妒澜缒茉粗袊雇?2013—2014)》報告指出，到2035年，中國能源需求將占世界能源需求的24%，其中，石油依賴問題更為凸顯：由2011年的55%左右上升到2035年的68%[15]。為應對這一挑戰(zhàn)，國家制定了清晰的能源戰(zhàn)略和政策。其中，鑒于燃油汽車是石油資源消耗的重要渠道之一，并且中國是汽車消費量最大的國家，所以國家認為通過大力發(fā)展新能源汽車一定程度上可以減輕中國對石油的過度依賴，并制定了一系列扶持政策。

第四，經(jīng)過近半個多世紀的發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)雖然取得了一定的成績，自主品牌汽車不斷涌現(xiàn)，但是其自主創(chuàng)新能力發(fā)展緩慢，仍然是一個大而不強的汽車之國。然而，金融危機之后，各國為了拉動經(jīng)濟復蘇，大力支持新能源汽車的發(fā)展，各企業(yè)也為了獲得新市場，在激烈競爭中獲得發(fā)展先機，紛紛投入新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)中。這為中國“彎道超車”提供了機會和窗口，因為都處在新能源汽車產(chǎn)業(yè)萌芽和發(fā)展的統(tǒng)一起跑線上。此時，加快汽車工業(yè)轉型，大力發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)成為搶占國際競爭制高點的緊迫任務。新能源汽車產(chǎn)業(yè)不僅是七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，也是“中國制造2025”十大領域中的重要領域之一。

綜上分析，宏觀經(jīng)濟的發(fā)展推動了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和穩(wěn)定，但是環(huán)境污染、能源依賴及產(chǎn)業(yè)轉型給傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)社會技術系統(tǒng)產(chǎn)生較大的壓力和抑制作用，對新能源汽車社會技術系統(tǒng)發(fā)展提供了很好的機會。

(2)傳統(tǒng)汽車社會技術系統(tǒng)穩(wěn)定性分析。學者通常用“路徑依賴”和“鎖定”分析系統(tǒng)的穩(wěn)定性[16]，這里也借鑒該思路分析傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)社會技術系統(tǒng)的穩(wěn)定性。首先，由于基礎設施系統(tǒng)及企業(yè)技術、人力、創(chuàng)新系統(tǒng)等大量沉沒成本的投資，例如政府為了配套機動車發(fā)展，加油站系統(tǒng)的建設和完善；企業(yè)為了在競爭中獲勝，大力發(fā)展內(nèi)燃機技術、培養(yǎng)技術人才、構建自身的創(chuàng)新體系并進行未來技術布局和儲備，進而導致政府在社會技術系統(tǒng)變革中比較謹慎，傳統(tǒng)汽車企業(yè)在面對技術系統(tǒng)的變革比較排斥和反對。其次，由于消費者的消費習慣、生活方式以及偏好，使傳統(tǒng)汽車已嵌入到社會生活中。傳統(tǒng)汽車文化及價值長期嵌入在人們的社會生活中，消費者更習慣購買和使用傳統(tǒng)汽車進行活動；同時相對于新能源汽車，傳統(tǒng)汽車要更為便捷，短期成本可能更低，不確定性較低，進而消費者更趨向于購買傳統(tǒng)汽車。最后，由于核心企業(yè)的利潤源主要還是傳統(tǒng)汽車企業(yè)(見表1)，同時技術變革帶來的投資風險，導致企業(yè)主體是較為排斥和反對向新能源技術系統(tǒng)變革。所以，從路徑依賴和鎖定視角分析，發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)汽車社會技術系統(tǒng)中的政府在導向新能源汽車技術是較為謹慎的，中國政府在大力引導新能源汽車發(fā)展的同時，也在鼓勵傳統(tǒng)汽車技術的改進；發(fā)現(xiàn)企業(yè)主體和消費者在選擇新能源汽車技術時是較為排斥的。

表1 2010—2013年中國整體與新能源汽車銷量 (單位：萬輛)

數(shù)據(jù)來源：2010—2014年數(shù)據(jù)來自中國汽車統(tǒng)計年鑒，2015年數(shù)據(jù)來自中國汽車工業(yè)協(xié)會。

此外，演化經(jīng)濟學理論認為市場是企業(yè)獲取競爭優(yōu)勢的最主要的選擇環(huán)境，企業(yè)通過適應市場進行技術創(chuàng)新是產(chǎn)業(yè)內(nèi)部競爭的核心要素。汽車產(chǎn)業(yè)也是如此，從表1中可看出傳統(tǒng)汽車的銷量占據(jù)絕對的市場份額，所以，汽車核心企業(yè)依然會保持現(xiàn)有的技術體系，不斷進行漸進式創(chuàng)新適應市場的需求。雖然在國家政策的大力引導和激勵下，汽車核心企業(yè)紛紛涉足新能源汽車產(chǎn)品，發(fā)展新能源汽車技術，但是目前這些技術可能是企業(yè)降低投資風險、提高知名度、享受國家補貼政策的一個戰(zhàn)略，有學者將企業(yè)的這種行為描述為“對沖”或名譽效應[17]。所以，可以說鑒于市場環(huán)境，核心企業(yè)依然會保持傳統(tǒng)汽車的技術體系，不會積極主動向新能源汽車社會技術系統(tǒng)變革，其態(tài)度是消極的。

然而，這并非意味著傳統(tǒng)汽車社會技術系統(tǒng)非常穩(wěn)固，在外部環(huán)境、產(chǎn)業(yè)競爭和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的壓力之下，傳統(tǒng)汽車社會技術系統(tǒng)內(nèi)部也出現(xiàn)一定的波動和不穩(wěn)定性。首先是汽車行業(yè)相關支持政策出現(xiàn)波動，更偏向于支持新能源汽車的發(fā)展。為了破解環(huán)保和能源問題，多數(shù)國家已將新能源汽車上升為國家戰(zhàn)略，以新能源汽車為主攻方向進行全面發(fā)展，中國目前已有相關國家支持政策五十多項，對傳統(tǒng)汽車施加限排壓力，倒逼市場環(huán)境選擇新能源汽車。其次是整車企業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新方向出現(xiàn)波動。整車企業(yè)在不斷創(chuàng)新傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品的同時，將電動汽車也納入到企業(yè)的產(chǎn)品規(guī)劃中，投入不斷增加，比亞迪、江淮等已推出比亞迪e6、江淮iev4等典型產(chǎn)品。第三，在政策補貼、倒逼作用下，市場環(huán)境具有一定的波動，新能源汽車銷量增長速度較快，2015年總銷量為33.11萬輛，同比增長343%。

可見，鑒于路徑依賴和鎖定，以及整車企業(yè)對社會技術系統(tǒng)變革態(tài)度的消極性和市場的主導性，傳統(tǒng)汽車社會技術系統(tǒng)目前在本質上還是穩(wěn)定的。但是在整體穩(wěn)定的同時，系統(tǒng)內(nèi)部已經(jīng)出現(xiàn)一些因素的波動，例如政策支持方向偏向新能源汽車、整車產(chǎn)品涉足新能源汽車、消費市場的不斷擴大等。

(3)新能源汽車社會技術系統(tǒng)的發(fā)展分析。新能源汽車社會技術系統(tǒng)在十多年的發(fā)展過程中，不斷充實和完善。鑒于政府政策在該過程中一直發(fā)揮著主導作用，推動技術，培育市場，拉動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，所以這里主要依據(jù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關政策措施的演變脈絡，分析其社會技術系統(tǒng)的發(fā)展和完善過程。

中國新能源汽車的發(fā)展可以追溯到“八五”時期的電動汽車研發(fā)工作，截至2015年12月，國家中央政府共出臺相關政策五十多項，通過對這些政策脈絡的梳理，發(fā)現(xiàn)：

宏觀層面，新能源汽車社會技術系統(tǒng)從技術供給端逐漸擴展到需求端。2009年之前，基本是關于對新能源汽車技術能力培育政策，通過“863”計劃重大專項及相關政策，確定了中國新能源汽車發(fā)展的技術路線、引導了投資方向、鼓勵了研發(fā)熱情，各主要整車企業(yè)和研究院相繼投入到新能源汽車領域，并進行戰(zhàn)略布局和技術開發(fā)。2009年之后，國家政策開始培育市場，進行示范推廣，鼓勵政府采購，并將私人購買新能源汽車納入到財政補貼范圍，出臺系列政策鼓勵消費者購買新能源汽車。

微觀層面，社會技術系統(tǒng)中技術供給端和需求端不同類創(chuàng)新主體逐漸增加，系統(tǒng)運行制度體系逐步完善，社會網(wǎng)絡系統(tǒng)形成過程中。首先，技術供給端內(nèi)部，涉足新能源汽車的整車企業(yè)越來越多(目前，所有整車企業(yè)都投入于新能源汽車領域)，配套的零部件企業(yè)逐漸增多，投資于新能源汽車領域的風險投資越來越多(百度、騰訊、阿里等都涉足新能源汽車)，相關研究機構也在增多。其次，技術需求端內(nèi)部，新能源汽車用戶從公共服務部門擴展到了私人消費者，充電樁投資者出現(xiàn)并增多(向民間資本開放)。最后，系統(tǒng)整體運行的制度體系也在完善。例如，政府的政策體系在不斷學習、修正和完善，政策支持重點從整車企業(yè)延伸到了電池等核心零部件，補貼政策具有了持續(xù)性和預期性等；整車企業(yè)和零部件企業(yè)之間配套的運行規(guī)則逐步建立，整車企業(yè)在探索和尋找跟自身技術配套的零部件企業(yè)，建立長期合作關系；整車企業(yè)跟研究機構的合作規(guī)則逐步建立，建立長期合作關系；等等。

雖然新能源汽車社會技術系統(tǒng)在不斷充實和完善，但是該系統(tǒng)發(fā)展仍然處在初級階段。首先，新能源汽車社會技術系統(tǒng)中，最核心的是技術，而目前新能源汽車的關鍵技術(電池、電控、電機)，特別是電池技術發(fā)展緩慢，電動車的續(xù)航里程并不能很好地滿足消費者需求。其次，中國新能源汽車發(fā)展的技術路徑雖已最終確定，但存在爭議，還處于探索中。其中，普通混合動力技術是否應該劃入新能源汽車范圍之內(nèi)，享受國家補貼和支持政策，一直備受爭議。歐盟、日本和韓國都將普通混合動力技術作為發(fā)展新能源汽車的主要技術和過渡技術，進行政策支持，而中國將該技術排除在新能源汽車范圍之外，不享受支持政策。但是，很可能有一種情境：由于純電動汽車和燃料汽車技術成長緩慢，遲遲不能滿足消費者需求，不能很好地沖擊穩(wěn)定的傳統(tǒng)汽車社會技術系統(tǒng)，最終因投入過大但不能達到預期效果而失敗。而混合動力汽車目前能夠較容易順應消費者需求，很可能在社會技術系統(tǒng)中成為主力打破傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)社會技術系統(tǒng)的穩(wěn)定性，代替現(xiàn)有社會技術系統(tǒng)。繼而，純電動汽車技術在混合動力汽車技術基礎上逐漸替代混合動力車技術系統(tǒng)。最后，雖然新能源汽車社會技術系統(tǒng)運行的制度系統(tǒng)仍處于初級階段。例如，零部件產(chǎn)品、充電設施等產(chǎn)品標準并未完全建立和統(tǒng)一，致使整車廠商難以選擇合適的國內(nèi)供應商進行配套，電動車充電并不便捷；政策對于核心零部件及零部件的關鍵部件并未形成持續(xù)的支持體系；消費者跟電池回收者之間的交往規(guī)則也不明確；等等。

所以，新能源汽車社會技術系統(tǒng)在近十多年的發(fā)展中，從技術供給端逐漸延伸到技術需求端，系統(tǒng)內(nèi)部創(chuàng)新主體類別在不斷出現(xiàn)和增加，制度系統(tǒng)在不斷完善。但是由于核心技術還處于初級階段、技術路線還處于探索中、制度系統(tǒng)還處于初步建立階段，整個新能源汽車的社會技術系統(tǒng)并不成熟，并不能對傳統(tǒng)汽車社會技術系統(tǒng)產(chǎn)生較大的沖擊和壓力，替代其社會功能。

4 結論

第一,新能源汽車產(chǎn)業(yè)是在經(jīng)濟快速發(fā)展刺激購車需求大增、環(huán)境高度污染、能源依賴加劇以及產(chǎn)業(yè)轉型在即的大環(huán)境下發(fā)展的，這些大環(huán)境因素都對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展十分有利，特別是后三者大環(huán)境因素，通過對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成壓力和抑制,進而進一步促進新能源汽車的快速發(fā)展。第二，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)社會技術系統(tǒng)目前還相當穩(wěn)定，仍然主要承擔著交通運輸這一社會職能。但是，在整體穩(wěn)定的同時，系統(tǒng)內(nèi)部已經(jīng)出現(xiàn)一些因素的波動，例如政策支持方向偏向新能源汽車、整車產(chǎn)品涉足新能源汽車、消費市場的不斷擴大等。第三，新能源汽車社會技術系統(tǒng)在十多年發(fā)展中不斷充實和完善，社會網(wǎng)絡在壯大，但是其發(fā)展還處于初級階段，社會技術系統(tǒng)遠不成熟，技術的供給遠不能滿足消費者需求。所以，新能源汽車社會技術系統(tǒng)替代傳統(tǒng)汽車還需一個復雜漫長的時間過程。

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(責任編輯 劉傳忠)

Socio-technical System Development About New Energy Vehicle：Based on Multi-level Perspective Model

Wang Yanni

(School of Public Policy and Management,Tsinghua University,Beijing 100084,China)

This paper introduced the socio-technical system theory,and according to this theory,defined the new energy vehicle industry.Secondly,this paper introduced multi-level perspective model,and conducted certain amendments to this model.Then based on this model and related innovation theory,it analyzed the macro environment and own system development of traditional vehicle socio-technical system and new energy vehicle technology system.Finally,The paper drew conclusions and discussed.The paper aimed to further extend the theory of multi-level perspective,and to provide reference for policy makers,vehicle companies and investors.

New energy vehicle；Traditional vehicle；Socio-technical system；Multi-level perspective model

國家自然科學基金項目“政府項目式驅動創(chuàng)新行為的企業(yè)響應機制研究：復雜適應系統(tǒng)視角”(71503011)，教育部人文社科青年項目“核型結構產(chǎn)業(yè)集群多網(wǎng)絡建模及應用研究”(14YJC630035)。

2016-04-19

王燕妮(1984-)，女，山西運城人，清華大學公共管理學院博士后；研究方向：科技政策，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。

F403.6

A