強(qiáng)弱仍存變數(shù) 格局決定一切

□本刊記者 管宏業(yè)

強(qiáng)弱仍存變數(shù) 格局決定一切

□本刊記者 管宏業(yè)

中國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)度過(guò)了最初的放量膨脹階段，特別是從去年橫亙至今的車市低潮，讓最樂觀的人都不由得倒吸冷氣。

在中國(guó)，淘金熱還將持續(xù)，跨國(guó)車企們依然義無(wú)反顧置身其中，但機(jī)會(huì)背后的風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于以往。畢竟中國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)度過(guò)了最初的放量膨脹階段，特別是從去年橫亙至今的車市低潮，讓最樂觀的人都不由得倒吸冷氣。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)車市的品牌種類、車型數(shù)量早已高居全球之首，目前在中國(guó)市場(chǎng)出現(xiàn)的汽車品牌在100個(gè)以上，車型多達(dá)500款，比美國(guó)、歐洲以及日本都多出許多，即使如此，2016年依然有東風(fēng)雷諾、寶沃這樣全新的面孔涌入。讓人不由得感嘆這個(gè)市場(chǎng)的包容和多元。

如果說(shuō)與以往相比有什么不同，隨著中國(guó)車市的理性回歸，那些大佬們?cè)谥袊?guó)的戰(zhàn)略方向也出現(xiàn)了分化，高歌猛進(jìn)的德系車側(cè)重于多點(diǎn)布局，更急迫地補(bǔ)上SUV等多功能車的短板；日系車自釣魚島風(fēng)波后經(jīng)歷了失落的4年，從去年開始走出陰影，重新尋找新的市場(chǎng)支點(diǎn)；在中國(guó)的美系車早已沒有北美市場(chǎng)上的半點(diǎn)蹤影，無(wú)論通用還是福特，在對(duì)華產(chǎn)品戰(zhàn)略上都有明顯改變；韓系車則在去年遭遇了成立以來(lái)最大坎坷，如何穩(wěn)住陣腳、重構(gòu)韓系車競(jìng)爭(zhēng)力是當(dāng)務(wù)之急；法系車依然是不溫不火，雷諾的加入是否能夠共同做大法系車陣營(yíng)成為今年最大的看點(diǎn)……根據(jù)各自的現(xiàn)實(shí)需要和長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，跨國(guó)車企在華都有不同側(cè)重表達(dá)。

德系：挫折后優(yōu)勢(shì)不減

高歌猛進(jìn)的歡快節(jié)奏在去年戛然而止，雖然“排放門”事件并未真正涉及中國(guó)，但品牌信任遭受的損失以及產(chǎn)品布局上失誤的聯(lián)合作用下，大眾汽車去年在華同比下跌3.4%至354.86萬(wàn)輛。盡管如此，但大眾集團(tuán)旗下高附加值品牌車型，是其他車企無(wú)法相提并論的。大眾汽車依然是中國(guó)最強(qiáng)勢(shì)的品牌。

某種程度上，去年遭遇的坎坷對(duì)大眾中國(guó)而言不失為促進(jìn)，迫使大眾更加倚重中國(guó)，這不僅表現(xiàn)在產(chǎn)品投放和產(chǎn)能擴(kuò)充，更加強(qiáng)化了新能源汽車布局和投入。按照大眾汽車的預(yù)期，到2020年，將有多款新能源車實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)。

在高端車領(lǐng)域，德系車的優(yōu)勢(shì)地位更難以撼動(dòng)。盡管競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手紛紛實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，但奧迪、寶馬、奔馳組成的德系三駕馬車依然一騎絕塵。三者在中國(guó)高檔車市場(chǎng)占據(jù)70%以上的市場(chǎng)份額，在可視的短期內(nèi)，二線品牌很難對(duì)德系車形成有效削減。

日系：全面恢復(fù)進(jìn)行時(shí)

日系車是過(guò)去一年惟一堪稱收獲的車型。在其他跨國(guó)品牌車企增速放緩銷量銳減之時(shí)，日系車在華銷量實(shí)現(xiàn)全面反彈，依托新產(chǎn)品、拓展銷售網(wǎng)絡(luò)以及加大營(yíng)銷力度等舉措，平均增幅達(dá)到14.8%，遠(yuǎn)超行業(yè)平均增速。對(duì)比2014年，2015年日系車企在華業(yè)績(jī)可謂是大反轉(zhuǎn)。前一年里，除了長(zhǎng)安馬自達(dá)，日系車企無(wú)一完成全年銷量目標(biāo)。

這很大程度上得益于過(guò)去5年日系車痛定思痛后的務(wù)實(shí)調(diào)整和布局。從豐田發(fā)布云動(dòng)計(jì)劃、本地化生產(chǎn)混合動(dòng)力汽車，到本田奉行更加積極富于攻擊性的雙子產(chǎn)品策略，看得出來(lái)，日系車開始真正貫徹面對(duì)中國(guó)的最重要的誓言。

相對(duì)于其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，在面向未來(lái)的布局中，日系車棋先一著——豐田本地化生產(chǎn)的混合動(dòng)力系統(tǒng)開始快速上量，本田也即將國(guó)產(chǎn)混合動(dòng)力系統(tǒng)。隨著2020年燃油限制緊箍咒臨近，混合動(dòng)力的好處將更多地顯露出來(lái)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)這四大車企今年就將推出32款新車，2016年日系車有望延續(xù)上一年的強(qiáng)勁勢(shì)頭。

美系：高端領(lǐng)域短板難破

隨著One ford聚焦戰(zhàn)略完成，福特從真正意義上開始大舉進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)。摸清了當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)脈絡(luò)后，福特在產(chǎn)品中國(guó)化的改造方面非常到位。而也正是憑借中國(guó)市場(chǎng)的救助，福特得以快速?gòu)?fù)蘇，站穩(wěn)回歸全球車企主流地位。

相比福特，早已將中國(guó)確立為主場(chǎng)運(yùn)作的通用更是不遺余力。憑借旗下別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌，通用去年在華銷量達(dá)到175.2萬(wàn)輛，別克品牌更是首次在華銷量突破百萬(wàn)輛大關(guān)，不得不佩服上海通用，生生將北美市場(chǎng)一個(gè)垂死的品牌做成了中國(guó)經(jīng)營(yíng)消費(fèi)的主流。

同日系一樣，美系車的軟肋也在于高檔車，無(wú)論是初來(lái)乍到的林肯，還是4款車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)的凱迪拉克，在德系戰(zhàn)車的碾壓下抬不起頭。好消息是，相對(duì)于其他品牌，美系車是最擅長(zhǎng)于將互聯(lián)網(wǎng)+概念導(dǎo)入運(yùn)營(yíng)的車企，畢竟在互聯(lián)網(wǎng)以及下一代物聯(lián)網(wǎng)范疇，美國(guó)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其他國(guó)家。這多少給美系車帶來(lái)了先天優(yōu)勢(shì)。

以現(xiàn)代起亞為代表的韓系車崛起成為國(guó)際車壇最大的熱點(diǎn)。以至于

韓系：陣痛后重振旗鼓

大眾集團(tuán)前董事會(huì)主席文德恩甚至公開表達(dá)，現(xiàn)代起亞或?qū)⒊蔀槠渥畲蟮膶?duì)手。

讓人沒想到的是，2015年“韓流”遭遇“寒流”，現(xiàn)代起亞集團(tuán)在經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)8年之久的高速增長(zhǎng)期之后，首次出現(xiàn)下跌，2015年在華全年銷量為167.89萬(wàn)輛，同比下跌4.9%。毫無(wú)疑問(wèn)，韓系車在華正需要某種程度的煥新。特別是北京現(xiàn)代，伴隨著增速下滑，競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)，行業(yè)劇變，種種變局之中，北京現(xiàn)代經(jīng)歷了成立13年來(lái)經(jīng)營(yíng)形勢(shì)最嚴(yán)峻的一年。

好在韓系在華的調(diào)整敏捷而務(wù)實(shí)。在北京現(xiàn)代確立的今年兩大任務(wù)中，首先是保增長(zhǎng)，其次是調(diào)結(jié)構(gòu)，推動(dòng)北京現(xiàn)代產(chǎn)品和品牌進(jìn)一步向上。隨著北京現(xiàn)代第四工廠（滄州工廠）和第五場(chǎng)工廠（重慶工廠）相繼竣工，明年北京現(xiàn)代將要投產(chǎn)3款全新車型，而不只是現(xiàn)有新車型改型換代。更值得借鑒的是，韓系車將未來(lái)的產(chǎn)品布局聚焦于SUV、MPV、高端轎車和新能源四大細(xì)分市場(chǎng)，而這正是未來(lái)中國(guó)汽車市場(chǎng)的增長(zhǎng)極。

法系：短期內(nèi)難脫邊緣

過(guò)去20年模糊的品牌特征和市場(chǎng)定位，將法系車推到了主流車企的邊緣地帶。相比德系、日系、美系、韓系，法系車不管是銷量還是市場(chǎng)份額，在華都屬于小眾范疇?？嘤跉W洲市場(chǎng)振興乏力，未來(lái)法系車依然無(wú)法像美系、德系那樣重金押寶。

雖然雷諾的到來(lái)壯大了法系車門面，但很難在短期內(nèi)真正提升法系車的美譽(yù)度和影響力——畢竟，作為最新鮮的合資案例，雷諾已經(jīng)錯(cuò)過(guò)了跨國(guó)車企在華發(fā)展的最好時(shí)光。它的同胞，同樣來(lái)自法國(guó)，定位高端的DS就已經(jīng)嘗到了錯(cuò)失時(shí)機(jī)的苦頭。

盡管從國(guó)產(chǎn)化效率和產(chǎn)品導(dǎo)入速度上都堪稱一流，但消費(fèi)習(xí)慣與品牌認(rèn)知都趨于固化的中國(guó)車市，留給后來(lái)品牌的空間遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有人們想像中那么充裕。此外，法系車在新能源、車聯(lián)網(wǎng)方面的布局同樣乏善可陳，讓人看不到超越的可能。

更多品牌的加入，勢(shì)必將本已飽和的競(jìng)爭(zhēng)推向更殘酷的肉搏。強(qiáng)者恒強(qiáng)的壟斷格局能否打破？邊緣者融入主流的機(jī)會(huì)在哪里？尤其是對(duì)于那些缺少基礎(chǔ)、錯(cuò)過(guò)最好發(fā)展時(shí)機(jī)的汽車企業(yè)，破局難度勢(shì)必更大。未來(lái)誰(shuí)都難以預(yù)料，惟一能夠明確的是，過(guò)度飽和競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)下，已經(jīng)容不得決策者任何延遲或失誤。

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)全面從緊，多年培育的本土品牌逐漸崛起，更由于意識(shí)形態(tài)上對(duì)自主的保護(hù)，跨國(guó)車企在中國(guó)的巔峰時(shí)代已經(jīng)過(guò)去了。