國內(nèi)外典型城市軌道交通運營收益情況調(diào)查與分析

武倩楠 葉霞飛

(同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點實驗室,201804,上海//第一作者,博士研究生)

國內(nèi)外典型城市軌道交通運營收益情況調(diào)查與分析

武倩楠 葉霞飛

(同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點實驗室,201804,上海//第一作者,博士研究生)

城市軌道交通建設(shè)投資成本高、運營收支難以平衡,這是我國城市軌道交通企業(yè)普遍面臨的問題。通過對國內(nèi)外盈利能力較強(qiáng)的城市軌道交通企業(yè)的運營收益情況進(jìn)行調(diào)查和分析,并與國內(nèi)正在成長中的城市軌道交通企業(yè)的運營收益情況進(jìn)行對比,從兼營業(yè)務(wù)、收益情況等方面總結(jié)其運營收益特點及啟示,有助于我國正處于快速發(fā)展階段的城市軌道交通走上可持續(xù)發(fā)展的道路。

城市軌道交通; 運營; 收益; 可持續(xù)發(fā)展

Author′s address Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of the Ministry of Education,Tongji University,201804,Shanghai,China

我國城市軌道交通正處于高速發(fā)展階段,并且還將會持續(xù)較長時間,這可以從以下一組數(shù)據(jù)反映出來[1-2]:截至2015年底,我國內(nèi)地已運營城市軌道交通線路總長度達(dá)3 010.6 km,在建線路總長度超過3 000 km,規(guī)劃線路總長度超過23 000 km。目前我國城市軌道交通建設(shè)主要是政府主導(dǎo)的負(fù)債型融資模式,線路開通后運營虧損也是依靠財政補貼,這樣的發(fā)展模式不僅會增加政府的財政負(fù)擔(dān),也會形成城市軌道交通融資難、運營虧損的惡性循環(huán)。

世界上為數(shù)不多的可以保持總體盈利的城市軌道交通企業(yè)大多兼營與城市軌道交通相關(guān)的業(yè)務(wù),例如城市軌道交通沿線的土地開發(fā)、接駁交通等,借此提高自身盈利能力以吸引社會資本投資。不少研究者對國內(nèi)外發(fā)展較好的城市軌道交通企業(yè)的融資模式及運營模式進(jìn)行了分析,文獻(xiàn)[3]、文獻(xiàn)[4]和文獻(xiàn)[5]分別介紹了東京、新加坡、香港地鐵的發(fā)展情況,但是沒有進(jìn)行城市軌道交通企業(yè)間的橫向比較,也沒有對企業(yè)經(jīng)營業(yè)務(wù)的盈利能力進(jìn)行縱向分析;文獻(xiàn)[6] 介紹和分析了新加坡、首爾、東京、香港、巴黎、倫敦、紐約等城市的城市軌道交通企業(yè)投融資結(jié)構(gòu)情況和2005年的虧損情況,提出“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”模式,但是沒有對各項經(jīng)營業(yè)務(wù)的盈利能力進(jìn)行具體分析。本文對國內(nèi)外盈利能力較強(qiáng)及國內(nèi)正在發(fā)展中的城市軌道交通企業(yè)從兼營業(yè)務(wù)范圍及盈利能力等方面進(jìn)行調(diào)查與分析,通過縱向比較各項業(yè)務(wù)的盈利能力和橫向比較不同企業(yè)間的收益情況,為我國城市軌道交通企業(yè)開展多元化經(jīng)營業(yè)務(wù)提供借鑒。

1 國外典型城市的軌道交通運營收益情況調(diào)查

1.1 東京

東京地鐵最早開通于1927年,目前共有13條線路,285座車站,線路總長304.1 km,由東京地下鐵、東京都交通局兩家公司運營[7]。除地鐵之外,東京還擁有約2 000 km的國鐵和私鐵,由JR公司和多家私有鐵路公司運營[8]。日本政府為支持鐵道事業(yè)的發(fā)展建立了一系列的補助制度,從20世紀(jì)60年代至今,雖然補助制度經(jīng)過不同階段的發(fā)展,其內(nèi)容不斷變化,但是公營地鐵企業(yè)負(fù)擔(dān)的建設(shè)費用比例較為穩(wěn)定,一般在30%左右[9]。

東京地下鐵的營業(yè)收入主要來自于以下幾個方面:運輸業(yè)務(wù)、不動產(chǎn)業(yè)務(wù)、其他業(yè)務(wù),從2011年到2015年的運營收益情況如表1所示,數(shù)據(jù)整理自東京地下鐵每年度決算說明,其中兼營業(yè)務(wù)包括不動產(chǎn)業(yè)務(wù)及其他業(yè)務(wù)[10]。

表1 東京地下鐵2011—2015年的運營收益情況

從表1可以看出,東京地下鐵從2011年到2015年運輸業(yè)務(wù)的營業(yè)收入及利潤情況較為穩(wěn)定,前后變化幅度不是很大,但是兼營業(yè)務(wù)的利潤卻呈現(xiàn)大幅增長的趨勢,增長率超過60%;雖然兼營業(yè)務(wù)收入占總收入比例變化不大,在15%左右,但兼營業(yè)務(wù)利潤占總利潤比例呈現(xiàn)出增長的趨勢;營業(yè)利潤占營業(yè)收入比例較穩(wěn)定,在20%～25%之間。

1.2 新加坡

新加坡地鐵最早開通于1987年,目前共有5條線路,113座車站,線路總長152.9 km,運營商為新加坡地鐵有限公司SMRT和新捷運公司SBS。新加坡地鐵由政府負(fù)責(zé)投資和建造,之后移交給地鐵公司進(jìn)行運營并且不再投入資金補貼,只給經(jīng)營者提供良好的市場環(huán)境及政策法規(guī)的支持[4]。

新加坡地鐵有限公司成立于1987年,2000年以前主要經(jīng)營軌道交通業(yè)務(wù);2000年新加坡地鐵集團(tuán)公司(以下簡稱“新加坡地鐵”)成立并于同年在新加坡交易所上市;2001年收購TIBS控股公司,開始運營公共汽車業(yè)務(wù);2003年取得出租車運營業(yè)務(wù)達(dá)到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的ISO 9001:2000認(rèn)證;2005年開始物業(yè)開發(fā)業(yè)務(wù),萊福士換乘站成為第一個被開發(fā)的地鐵車站[11]。發(fā)展至今,新加坡地鐵主要經(jīng)營業(yè)務(wù)包括公共交通和非公共交通兩大塊,公共交通業(yè)務(wù)包括地鐵、輕軌和公共汽車,非公共交通業(yè)務(wù)包括營銷、租賃和管理地鐵系統(tǒng)內(nèi)的商業(yè)空間、廣告業(yè)務(wù)、出租車業(yè)務(wù)、汽車租賃業(yè)務(wù)、培訓(xùn)業(yè)務(wù)等[12]。新加坡地鐵從2011年到2015年的營業(yè)收入及利潤情況如表2所示。數(shù)據(jù)整理自新加坡地鐵有限公司年度報告,其中票價收入來自地鐵、輕軌和公共汽車;非票價收入來自出租車、租金、廣告、工程服務(wù)等[11]。

表2 新加坡地鐵2011—2015年營業(yè)收入及利潤情況

從表2可以看出,近5年來,票價收入仍然是新加坡地鐵的主要收入,但是票價利潤卻很低,尤其是2014年虧損嚴(yán)重;非票價收入雖然只占總收入的四分之一左右,但非票價利潤幾乎占到總利潤的一半以上,近五年來呈現(xiàn)逐年增長的趨勢,尤其是2014年票價利潤為負(fù)值時,仍能以較高的盈利能力將總利潤保持在較高的水平上;營業(yè)利潤占營業(yè)收入比例不高,在5%～17%之間,這是由于票價利潤占票價收入比例較低導(dǎo)致的,說明僅依靠票價收入很難保持較高的盈利能力。

新加坡地鐵在交通業(yè)務(wù)上多元化的經(jīng)營策略,將地鐵、輕軌、公共汽車、出租車、汽車租賃業(yè)務(wù)等集于一身,為新加坡構(gòu)建了一個多種交通方式協(xié)同合作的高效出行系統(tǒng);在非交通業(yè)務(wù)上多元化的經(jīng)營策略,拓展了公司的業(yè)務(wù)范圍,以至于在沒有政府補貼、交通業(yè)務(wù)運營虧損的狀況下還能夠持續(xù)盈利,有助于軌道交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

2 國內(nèi)典型城市的軌道交通運營收益情況調(diào)查

2.1 香港

香港地鐵首條線路開通于1979年,目前共有10條線路,線路總長220.9 km,由香港鐵路有限公司(以下簡稱“港鐵”)運營[13]。

港鐵成立于1975年,一開始由政府投資建設(shè)地鐵線路,同時將沿線部分土地給予港鐵公司捆綁開發(fā)。在1991年之前,港鐵一直處于虧損狀態(tài),經(jīng)過12年的發(fā)展才開始盈利。港鐵于2000年上市,之后開始向公私合營轉(zhuǎn)變,自有新線路由港鐵出資建

設(shè),政府委托線路由政府出資建設(shè)。目前港鐵的業(yè)務(wù)有鐵路運營、發(fā)展住宅及商業(yè)項目、物業(yè)租賃及管理、廣告、電信服務(wù)及國際顧問等[14]。港鐵從2010年至2014年的營業(yè)收入及利潤情況如表3所示。數(shù)據(jù)整理自香港地鐵年度報告,其中兼營業(yè)務(wù)包括車站商務(wù)、物業(yè)租賃及管理、物業(yè)發(fā)展、中國內(nèi)地及國際附屬公司、其他業(yè)務(wù)[13]。

表3 港鐵2010—2014年營業(yè)收入及利潤情況

從表3可以看出,港鐵的兼營業(yè)務(wù)收入占總收入及兼營業(yè)務(wù)利潤占總利潤的比例都比較高,均在60%左右;營業(yè)利潤占營業(yè)收入比例也較高,在30%到39%之間。

港鐵各項經(jīng)營業(yè)務(wù)利潤占總利潤比重如圖1所示。

圖1 港鐵2010—2014年各項業(yè)務(wù)利潤占總利潤比重

從圖1可以看出,港鐵的利潤超過一半是來自物業(yè)方面,包括香港車站商務(wù)(商鋪出租)、香港物業(yè)租賃及管理、物業(yè)發(fā)展。另外,港鐵開發(fā)的物業(yè)并非全部售出,而是以租賃的形式確保每年持續(xù)收益,當(dāng)所持物業(yè)市值上升時,有利于提高租金,從而租金收益也會逐年增加,例如2010年至2014年租金收入分別為2 080×106、2 298×106、2 571×106、2 867×106、3 222×106港元,增長率超過50%。

港鐵的兼營業(yè)務(wù)是其多年來保持較高盈利能力的關(guān)鍵,政府對港鐵只進(jìn)行政策上的扶持而不進(jìn)行資金投入,港鐵通過積極拓展各種業(yè)務(wù)領(lǐng)域以提高自身的盈利能力。雖然物業(yè)開發(fā)已經(jīng)足以保證港鐵的盈利,但是為追求新的利潤來源以及擴(kuò)大港鐵的影響力,港鐵在內(nèi)地和國際方面積極拓展業(yè)務(wù),近五年的數(shù)據(jù)表明該項業(yè)務(wù)盈利能力有限,只占總利潤的2%～5%;但是,隨著后期業(yè)務(wù)發(fā)展成熟,盈利可能會有所提高,就像港鐵自身從持續(xù)虧損到開始盈利也經(jīng)歷了12年的發(fā)展時間,所以政府應(yīng)當(dāng)對城市軌道交通事業(yè)的盈利能力保持信心,鼓勵和推動城市軌道交通企業(yè)進(jìn)行商業(yè)化運營并在政策上予以扶持。

2.2 上海

上海軌道交通首條線路開通于1993年,目前共有14條線路,364座車站,線路總長579.2 km[1]。

上海申通地鐵股份有限公司(以下簡稱“上海申通地鐵”)以上海地鐵1號線(莘莊站—上?；疖囌菊?的經(jīng)營為主營業(yè)務(wù)[15]。1號線是上海軌道交通中經(jīng)濟(jì)效益最好的黃金線路。為響應(yīng)國家號召,上海申通地鐵還開展了融資租賃業(yè)務(wù)及探索軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)業(yè)務(wù),2013年10月設(shè)立上海地鐵租賃有限公司,旨在整合公司內(nèi)外部資源,開展多元化經(jīng)營,實現(xiàn)利潤增長。但是由于物業(yè)開發(fā)等兼營業(yè)務(wù)發(fā)展時間較短,盈利能力有限,主要收入來源仍是軌道交通經(jīng)營業(yè)務(wù)。上海申通地鐵從2010年到2014年的營業(yè)收入及利潤情況如表4所示。數(shù)據(jù)整理自上海申通地鐵年度報告[15]。

從表4可以看出,上海申通地鐵的營業(yè)收入主要是票務(wù)收入,2010年至2013年的營業(yè)收入逐年減少,2014年比上一年略有增加;營業(yè)利潤一直較低且不穩(wěn)定;營業(yè)利潤占營業(yè)收入比重較小且波動較大,在3%～16%之間,遠(yuǎn)低于香港地鐵,略低于東京地鐵和新加坡地鐵。這說明上海申通地鐵要以多元化經(jīng)營實現(xiàn)企業(yè)較高的盈利能力還需要較長時間的努力,同時也需要嚴(yán)格控制主營業(yè)務(wù)的運營成本。

表4 上海申通地鐵2010—2014年營業(yè)收入及利潤情況

2.3 廣州

廣州地鐵首條線路開通于1997年,目前共有9條線路,158座車站,線路總長251.4 km[1]。

廣州市地下鐵道總公司(以下簡稱“廣州地鐵”)成立于1992年,主要業(yè)務(wù)為負(fù)責(zé)廣州市快速軌道交通系統(tǒng)的工程建設(shè)、運營管理。除了軌道交通業(yè)務(wù)外,廣州地鐵還積極發(fā)展多元化經(jīng)營業(yè)務(wù),成立了房地產(chǎn)事業(yè)部。該部主要負(fù)責(zé)地鐵沿線上蓋物業(yè)、地下空間、車輛段上蓋物業(yè)等資源的開發(fā)經(jīng)營,是廣州地鐵核心業(yè)務(wù)之一,也是未來的利潤中心。廣州地鐵結(jié)合地鐵線網(wǎng)規(guī)劃,大力開展地鐵沿線土地儲備和物業(yè)開發(fā),目前已開發(fā)完成十幾個項目;正在開發(fā)的項目面積超過120萬m2;計劃開發(fā)的項目面積超過500萬m2[16]。廣州地鐵從2012年到2014年的收入情況如表5所示。數(shù)據(jù)整理自廣州地鐵年度報告,其中兼營業(yè)務(wù)包括物業(yè)開發(fā)、咨詢服務(wù)、裝備制造等[17]。

表5 廣州地鐵2012—2014年的收入情況

從表5可以看出,雖然地鐵業(yè)務(wù)收入不穩(wěn)定,但是兼營業(yè)務(wù)收入逐年增長且增幅較大,這使得總收入也保持較大幅度的增長,增長率超過50%;兼營業(yè)務(wù)收入在三年內(nèi)幾乎翻了一番,且在2013年、2014年都超過了地鐵業(yè)務(wù)收入。

廣州地鐵專門成立房地產(chǎn)事業(yè)部,同時與國內(nèi)知名的成熟房地產(chǎn)商合作,結(jié)合地鐵線網(wǎng)規(guī)劃成功開發(fā)了包括住宅、商業(yè)在內(nèi)的十幾個項目。多元化經(jīng)營模式使得廣州地鐵總收入逐年穩(wěn)健上升,兼營業(yè)務(wù)收入近兩年更是反超主營業(yè)務(wù)收入,被認(rèn)為是廣州市地下鐵道總公司未來的利潤中心。這種經(jīng)營模式值得國內(nèi)其他地鐵公司借鑒。

3 國內(nèi)外典型城市的軌道交通運營收益情況比較

雖然不同城市的軌道交通發(fā)展歷史不同,城市軌道交通企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r和受到政府的資助情況不同,其運營收益數(shù)據(jù)中同類指標(biāo)很難逐一進(jìn)行比較,但是對其取值范圍及變化情況進(jìn)行對比可以為發(fā)展中的軌道交通企業(yè)提供一定的借鑒,如表6所示。

表6 國內(nèi)外典型城市的軌道交通運營收益情況比較

從表6可以看出,東京地下鐵進(jìn)入發(fā)展穩(wěn)定期,各項指標(biāo)比較平穩(wěn);新加坡地鐵兼營業(yè)務(wù)收入占總收入比例雖然不高,但其利潤率最高;香港地鐵兼營業(yè)務(wù)收入占總收入比例最高,其利潤率也較高,營業(yè)利潤占收入比例最高;上海申通地鐵營業(yè)利潤占收入比例最低,兼營業(yè)務(wù)發(fā)展剛起步;廣州地鐵兼營業(yè)務(wù)發(fā)展速度最快。

4 結(jié)語

城市軌道交通建設(shè)投資成本高、運營收支難以平衡是很多城市軌道交通企業(yè)都面臨的問題,通過對國內(nèi)外盈利能力較強(qiáng)的城市軌道交通企業(yè)的運營收益情況進(jìn)行調(diào)查和分析,對比國內(nèi)正在成長中的城市軌道交通企業(yè)的運營收益情況,可以得到如下啟示:

(1) 開展多元化經(jīng)營業(yè)務(wù)是城市軌道交通企業(yè)保持較高盈利能力的關(guān)鍵。例如新加坡地鐵及香港地鐵的兼營業(yè)務(wù)利潤均超過主營業(yè)務(wù),尤其是新加坡地鐵在主營業(yè)務(wù)虧損嚴(yán)重的情況下依靠兼營業(yè)務(wù)仍能保持較高的盈利水平。國內(nèi)城市軌道交通企業(yè)要想實現(xiàn)收入穩(wěn)定增長、盈利能力提高,一方面要嚴(yán)格控制主營業(yè)務(wù)的運營成本,另一方面要加快企業(yè)多元化經(jīng)營業(yè)務(wù)的發(fā)展。

(2) 多元化經(jīng)營業(yè)務(wù)包括交通業(yè)務(wù)多元化和非交通業(yè)務(wù)多元化。交通業(yè)務(wù)多元化可以為城市構(gòu)建多種交通方式協(xié)同合作的高效出行系統(tǒng);非交通業(yè)務(wù)多元化可以拓展公司的業(yè)務(wù)范圍,提高企業(yè)的盈利能力。

(3) 物業(yè)開發(fā)業(yè)務(wù)在兼營業(yè)務(wù)中盈利能力最高,城市軌道交通企業(yè)在起步階段可以和成熟的房地產(chǎn)商合作,開發(fā)的房產(chǎn)可以采取租賃的形式,確保每年持續(xù)收益。

城市軌道交通企業(yè)以多元化經(jīng)營實現(xiàn)較高的盈利能力需要較長時間的發(fā)展,政府和社會應(yīng)當(dāng)對城市軌道交通事業(yè)的盈利能力保持信心,鼓勵和推動城市軌道交通企業(yè)進(jìn)行商業(yè)化運營并在政策上予以扶持。

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[14] 香港鐵路有限公司.MTR[EB/OL].(2016-02-10)[2016-02-01].http://www.mtr.com.hk.

[15] 上海申通地鐵股份有限公司.2009—2014年年度報告[R].上海: 上海申通地鐵股份有限公司,2009—2014.

[16] 廣州市地下鐵道總公司.廣州地鐵[EB/OL].(2016-01-20)[2016-02-01]. http://www.gzmtr.com.

[17] 廣州市地下鐵道總公司.2012—2014年報[R].廣州: 廣州市地下鐵道總公司,2012—2014.

Investigation and Analysis of Urban Rail Transit Operating Revenue in Typical Chinese and Foreign Cities

WU Qiannan, YE Xiafei

Most urban rail transit companies in China face higher investment and unbalanced revenue in urban rail transit construction and daily operation.By investigating in and analyzing the operating revenue of well-managed urban rail transit companies in main Chinese and foreign cities,which is also compared with the revenues of the rising urban rail transit companies in China,the business scopes and operating modes for the development of urban rail transit companies are summarized,aiming to find a road of sustainable development for the rapid growth of urban rail transit in China.

urban rail transit; operating; revenue; sustainable development

F 530.7

10.16037/j.1007-869x.2016.12.024

2016-03-04)