淺談機務(wù)運行揭示調(diào)度命令管理

張兆寶

【摘 要】 2008年4月28日，膠濟鐵路因漏發(fā)調(diào)度命令發(fā)生了特別重大事故，運行揭示調(diào)度命令管理也因此備受重視。筆者自2008年以來，一直從事機務(wù)運行揭示調(diào)度命令管理，從機務(wù)段到鐵路局，平均每2年組織修訂一次運行揭示調(diào)度命令管理制度。筆者認為，目前的運行揭示調(diào)度命令管理仍然需要進一步完善，并從管理現(xiàn)狀引出存在的問題，同時針對性提出了解決問題的建議。

【關(guān)鍵詞】 機務(wù) 運行揭示 管理

1 運行揭示管理現(xiàn)狀

目前，有關(guān)運行揭示調(diào)度命令管理的有關(guān)要求分別在《調(diào)規(guī)》、《安規(guī)》、《維規(guī)》中明確，按作業(yè)流程大致分為“一級編制，二級編輯、分解、傳遞，三級執(zhí)行”三個環(huán)節(jié)。其中：（1）車務(wù)《調(diào)規(guī)》明確了調(diào)度所編制運行揭示調(diào)度命令的編制依據(jù)、命令內(nèi)容及發(fā)布時限。（2）機務(wù)《安規(guī)》明確了運行揭示調(diào)度命令二級傳輸環(huán)節(jié)有關(guān)規(guī)定，規(guī)定了機務(wù)段運行揭示編輯、分解、傳遞、執(zhí)行的有關(guān)要求。（3）電務(wù)《維規(guī)》明確了運行揭示調(diào)度命令轉(zhuǎn)換為LKJ臨時數(shù)據(jù)文件，實現(xiàn)自動控制的有關(guān)規(guī)定。

2 運行揭示管理存在問題

2.1 結(jié)合部問題

目前運行揭示調(diào)度命令不同環(huán)節(jié)的管理制度分別由車、機、電各主管部門分別制定，不可避免因管理角度不同而產(chǎn)生結(jié)合部問題。

（1）車務(wù)、機務(wù)結(jié)合部有效時段問題?！墩{(diào)規(guī)》中規(guī)定 “遇跨越運行揭示調(diào)度命令有效時段，機車乘務(wù)員須提前向列車調(diào)度員報告”；《安規(guī)》中規(guī)定 “交付機車乘務(wù)員攜帶的運行揭示應(yīng)標明有效時段”。但什么是運行揭示調(diào)度命令的有效時段、什么情況就算跨越了有效時段無統(tǒng)一標準，容易造成局內(nèi)不同部門或不同局之間有效時段掌握原則不一致，引發(fā)執(zhí)行規(guī)章的沖突。

（2）機務(wù)、電務(wù)結(jié)合部模擬機換裝問題?！毒S規(guī)》規(guī)定，LKJ臨時數(shù)據(jù)須使用模擬機進行驗證，數(shù)據(jù)換裝時，模擬機由設(shè)備配備配置機務(wù)段提出換裝計劃，對口電務(wù)段負責(zé)實施同步換裝。因此，機務(wù)段運行揭示臺均須配備模擬機，但模擬機應(yīng)該由誰配備未明確。同時一個機務(wù)段（A局）可能給多個局機車乘務(wù)員編制LKJ臨時數(shù)據(jù)，其中還存在外局（B局）機車乘務(wù)員輪乘另一局機車（C局）的情況，那么問題產(chǎn)生了，該模擬機應(yīng)該由A局、B局還是C局配置，如果其中一局配置了，涉及數(shù)據(jù)換裝時又該哪一局提報計劃，哪一局電務(wù)段負責(zé)實施。

（3）電務(wù)、車務(wù)結(jié)合部換裝運行揭示調(diào)度命令問題。《維規(guī)》規(guī)定“LKJ數(shù)據(jù)換裝的運行揭示調(diào)度命令，變化線路所屬鐵路局調(diào)度所應(yīng)根據(jù)收到的LKJ數(shù)據(jù)換裝電報編制并發(fā)布至相關(guān)處室、機務(wù)段、動車段、車務(wù)段”。換裝運行揭示調(diào)度命令不向相關(guān)電務(wù)段發(fā)布，因此無法作為實施換裝的依據(jù)。而如果作為向機務(wù)段機車乘務(wù)員傳達的依據(jù)，換裝運行調(diào)度命令規(guī)定的內(nèi)容又缺少機車乘務(wù)員接班核對所需的數(shù)據(jù)版本號?？梢姄Q裝運行揭示調(diào)度命令并無實際意義，不應(yīng)納入運行揭示調(diào)度命令管理。

（4）工務(wù)、電務(wù)結(jié)合部站內(nèi)多線別限速問題。目前在多線交匯的車站，存在同一車站不同股道線別歸屬不同（假設(shè)1道歸屬A線、2道歸屬B線），現(xiàn)行機車LKJ數(shù)據(jù)以與列車運行方向數(shù)據(jù)一致為主，既列車如經(jīng)車站向A線運行，列車經(jīng)1、2道運行時LKJ均調(diào)用A線基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；列車如經(jīng)車站向B線運行，列車經(jīng)1、2道運行時LKJ則均調(diào)用B線基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。遇站內(nèi)A線因施工發(fā)布臨時限速45km/h的運行揭示調(diào)度命令并寫入LKJ臨時數(shù)據(jù)，遇列車經(jīng)1道向B線運行，列車調(diào)用B線數(shù)據(jù)時，則出現(xiàn)臨時數(shù)據(jù)不起控的情況。

2.2 管理過程存在的問題

（1）調(diào)度室、派班室運行揭示、LKJ臨時數(shù)據(jù)編輯、傳遞環(huán)節(jié)。目前的運行揭示調(diào)度命令作業(yè)的四個層面管理中普遍存在下一層面要對上一級的準確性負責(zé)，這樣看似實現(xiàn)了層層把關(guān)，但卻忽略了作業(yè)的實際。特別是到了最后的乘務(wù)員作業(yè)層面，需要對前3個層面編輯的運行揭示、交付揭示、LKJ臨時數(shù)據(jù)的準確性負責(zé)（即安規(guī)要求的機車乘務(wù)員出勤四核對四反饋）。實際作業(yè)過程中，乘務(wù)員出勤作業(yè)時間內(nèi)，特別是遇集中修施工時，幾十個運行揭示調(diào)度命令如果一一核對的話出勤作業(yè)將超過半小時，常常使核對作業(yè)流于形式。

（2）機車乘務(wù)員執(zhí)行環(huán)節(jié)。目前的運行揭示調(diào)度命令執(zhí)行環(huán)節(jié)管理中，為了確保機車乘務(wù)員攜帶的交付揭示和IC卡LKJ數(shù)據(jù)完整，機務(wù)部門采取寧多勿少的原則，造成乘務(wù)員攜帶超擔(dān)當(dāng)范圍運行揭示或擔(dān)當(dāng)范圍內(nèi)運行揭示上下行交叉編輯，內(nèi)容繁瑣，大大增加了乘務(wù)員作業(yè)負擔(dān)，也客觀上造成乘務(wù)員出勤核對作業(yè)的難度。

（3）高鐵動車組運行揭示管理?，F(xiàn)行運行揭示管理均是源于既有普速鐵路，高鐵開通后，動車組列車均為ATP控車，現(xiàn)行管理辦法已不適用于高鐵，目前暫套用舊辦法管理，高鐵動車組運行揭示管理辦法需明確。

3 進一步加強運行揭示調(diào)度命令管理的建議

3.1 總公司層面

建議總公司層面組織車、機、工、電各部門，專題研究、解決運行揭示管理跨局、跨部門結(jié)合部問題，重新公布全路統(tǒng)一的運行揭示調(diào)度命令專項規(guī)章，確保運行揭示調(diào)度命令管理安全。同時，結(jié)合鐵路發(fā)展完善高鐵運行揭示調(diào)度命令管理，進一步推進LKJ控車向ATP控車發(fā)展。

3.2 鐵路局層面

根據(jù)總公司下發(fā)的運行揭示管理辦法，鐵路局結(jié)合自身的特點制定運行揭示管理細則，特別是明確結(jié)合部各部門運行揭示調(diào)度命令管理的職責(zé)，明確運行揭示調(diào)度命令發(fā)放范圍，明確機車、乘務(wù)交路擔(dān)當(dāng)，調(diào)度部門嚴格按照規(guī)定的機車、乘務(wù)交路組織生產(chǎn)，如卻因非正常調(diào)整時要確認運行揭示調(diào)度命令發(fā)放到位。

3.3 基層單位層面

根據(jù)鐵路局運行揭示管理細則，制定本單位運行揭示管理辦法，特別是機務(wù)段要重點明確運行揭示、LKJ臨時數(shù)據(jù)編輯、傳遞作業(yè)流程，責(zé)任到人、各負其責(zé)，從制度上最大限度減少重復(fù)作業(yè)，杜絕形式化作業(yè)。

4 結(jié)語

以上是筆者從事運行揭示調(diào)度命令管理以來的一點體會，也一直努力在力所能及的范圍內(nèi)完善運行揭示調(diào)度命令管理，希望對讀者有所益處，不足之處批評指正。