城市軌道交通沿線的辦公集聚區(qū)空間聯(lián)系研究
——以北京CBD和金融街為例

劉 歡，張景秋

(1. 首都師范大學(xué) 資源環(huán)境與旅游學(xué)院，北京 100048； 2. 北京聯(lián)合大學(xué) 應(yīng)用文理學(xué)院，北京 100191)

城市軌道交通沿線的辦公集聚區(qū)空間聯(lián)系研究
——以北京CBD和金融街為例

劉 歡1，張景秋2

(1. 首都師范大學(xué) 資源環(huán)境與旅游學(xué)院，北京 100048； 2. 北京聯(lián)合大學(xué) 應(yīng)用文理學(xué)院，北京 100191)

基于北京市地鐵刷卡數(shù)據(jù)，以CBD和金融街兩大辦公集聚區(qū)為例，探討其間的聯(lián)系，研究表明：1)北京城六區(qū)商務(wù)寫字樓在空間集聚形成的典型辦公集聚區(qū)多位于軌道交通重要節(jié)點處。2)相比較，CBD辦公聚集區(qū)內(nèi)的軌道交通站點分布密度高于金融街辦公聚集區(qū)內(nèi)的軌道交通站點分布密度，且從寫字樓密集度最高的站點個數(shù)和承載能力分析，CBD同樣優(yōu)于金融街。3)500 m緩沖區(qū)范圍之內(nèi)，CBD和金融街辦公集聚區(qū)內(nèi)的所有站點周圍的寫字樓個數(shù)均在15個以上，東四十條站周邊的寫字樓個數(shù)最多，建國門站最少；1 000 m緩沖區(qū)范圍之內(nèi)，所有站點周圍的寫字樓個數(shù)均在40個以上，國貿(mào)站最多，西單站最少。4)在工作時間段和非工作時間段,CBD和金融街軌道交通往來客流量具有相同的總體特征：當(dāng)客流量方向為CBD—金融街方向時，東直門站點的最大客流量線路最多；當(dāng)客流量方向相反時，西直門站點的最大客流量線路最多。5) 在工作時間段和非工作時間段，CBD和金融街的空間聯(lián)系都具有錯位規(guī)律：當(dāng)客流量方向為CBD—金融街時，主要聯(lián)系方向為CBD北部向金融街中北部；當(dāng)客流量方向相反時，主要聯(lián)系方向為金融街北部向CBD南部。

辦公集聚區(qū)；軌道交通；空間聯(lián)系；承載能力；客流量

0 引言

城市空間格局的發(fā)展與城市交通的發(fā)展歷來具有密切的相互影響關(guān)系，交通運輸是城市發(fā)展與擴(kuò)張的必要條件，而城市空間結(jié)構(gòu)的演化對交通的發(fā)展又起著促進(jìn)作用。交通線路作為城市活動的動脈，是城市空間結(jié)構(gòu)變化的重要因素。交通線路的發(fā)展不僅牽引著城市空間結(jié)構(gòu)的變化方向，而且每一個交通運輸革命都給城市的發(fā)展帶來強烈的沖擊，而軌道交通的發(fā)展在城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展歷程中扮演了更為重要的角色。目前，隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，使得城市空間的發(fā)展趨于依托軌道交通周邊開展更為高效的土地利用，從而居住和就業(yè)空間的選擇也發(fā)生了變化。本文主要就CBD和金融街兩大辦公集聚區(qū)基于軌道交通間的聯(lián)系進(jìn)行闡述。

國外學(xué)者對軌道交通與寫字樓空間關(guān)系的研究一共分為三個階段，首先，20世紀(jì)30年代到50年代為國外學(xué)者對辦公活動研究的早期階段，這一階段主要研究辦公業(yè)的中心集聚特征，有學(xué)者認(rèn)為良好的交通網(wǎng)絡(luò)是辦公業(yè)在市中心選址并集聚的重要原因[1]，便利的交通網(wǎng)絡(luò)將居住在城市四面八方的工作人員帶到市中心，加速了辦公業(yè)的集聚特征。其次，20世紀(jì)60年代到70年代為發(fā)展階段，這一階段開始有學(xué)者關(guān)注辦公業(yè)郊區(qū)化，認(rèn)為城市交通的不斷擴(kuò)張使得工作地不斷向郊區(qū)擴(kuò)散[2]。最后，20世紀(jì)80年代至今為成熟階段，隨著西方國家步入后工業(yè)階段，學(xué)者普遍認(rèn)為軌道交通的發(fā)展引導(dǎo)著辦公業(yè)向外遷移，是形成逆城市化現(xiàn)象的重要原因[3-4]。

國內(nèi)學(xué)者對軌道交通與城市空間關(guān)系的研究起步較晚，研究主要側(cè)重于交通流對城市空間結(jié)構(gòu)形成與利用的影響，如周素紅等以廣州為例研究城市空間結(jié)構(gòu)與交通需求的關(guān)系，認(rèn)為交通方式的變化對城市空間結(jié)構(gòu)的形成具有一定的驅(qū)動作用[5]。曹小曙等人對珠江三角洲交通與土地利用空間關(guān)系進(jìn)行研究，認(rèn)為交通干線是影響土地利用變化的一個重要原因[6]。李濤等利用GAM模型對珠江三角洲陸路交通網(wǎng)路與人口關(guān)系的變化進(jìn)行了可視化研究[7]。張景秋等探討了交通因子對辦公空間滿意度的影響[8]。陳偉勁等基于城市客運交通流探討珠江三角洲城市之間的聯(lián)系[9]。馮長春等基于城際軌道交通流研究珠江三角洲之間的功能多中心[10]。甄茂成等對北京市軌道交通站點對辦公集聚區(qū)的影響進(jìn)行研究[11]。由此可以看出，目前國內(nèi)的學(xué)者對利用城市軌道交通研究辦公集聚區(qū)間的聯(lián)系還處于起步階段，所以本文的研究具有一定的意義。

1 研究對象與數(shù)據(jù)說明

1992年，基于市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國務(wù)院明確提出在建國門至朝陽門、東二環(huán)路至東三環(huán)路之間，開辟具有金融、保險、信息、咨詢、商業(yè)、文化和商務(wù)辦公等多種服務(wù)功能的商務(wù)中心區(qū)，這也就是CBD的初步概念[《北京城市總體規(guī)劃(1991—2010年)》]。與此同時，1992年金融街也開始動工興建。隨后，CBD和金融街成為北京市高端產(chǎn)業(yè)功能區(qū)的兩個重要組成。CBD和金融街在地理上位置接近，建設(shè)年份相當(dāng)，都承載了北京市大量的寫字樓，是北京城市就業(yè)中心和辦公聚集區(qū)。因此，本文選取這兩個辦公聚集區(qū)，從軌道交通數(shù)據(jù)入手，分析兩大就業(yè)中心之間的空間聯(lián)系。

1.1 集聚區(qū)站點的選取

根據(jù)北京市高端產(chǎn)業(yè)功能區(qū)規(guī)劃，北京CBD西起東大橋路、東至西大望路，南起通惠河、北至朝陽路之間的區(qū)域。而金融街南起復(fù)興門內(nèi)大街、北至阜成門內(nèi)大街，西至西二環(huán)路、東至太平橋大街之間的區(qū)域。

按照寫字樓的核密度分析，抽取寫字樓密集度最高區(qū)域的地鐵站點，如CBD集聚區(qū)抽取國貿(mào)、朝陽門、東大橋、呼家樓、大望路、金臺夕照、永安里、東四十條、建國門、東直門10個地鐵站點，金融街辦公集聚區(qū)抽取西直門、阜成門、西單3個站點。

1.2 數(shù)據(jù)來源與方法

本文所研究區(qū)域的寫字樓點位信息來源于2014年北京市高德導(dǎo)航數(shù)據(jù)，并利用ArcGIS中的核密度方法將寫字樓點位進(jìn)行集中程度的可視化，將北京市軌道交通及站點圖進(jìn)行相應(yīng)疊加。

軌道交通刷卡數(shù)據(jù)能夠顯示城市的人流流動情況，為研究城市的運行提供依據(jù)。本文根據(jù)2013年3月11日北京市軌道交通刷卡數(shù)據(jù)，篩選出CBD和金融街兩個辦公集聚區(qū)的刷卡情況，利用Gephi軟件計算同一期間客流量值，最后通過ArcGIS中的XY to Line模塊進(jìn)行顯示。

2 北京城市辦公集聚區(qū)與軌道交通總體特征

辦公活動是城市人口日常必不可少的活動之一，尤其是在北京等大城市中，辦公人員所從事的行業(yè)活動復(fù)雜多樣，需要開展辦公活動的辦公空間也日漸增多，寫字樓則是辦公活動的重要依托場所。寫字樓在空間上的集聚就形成了辦公集聚區(qū)，從而直接影響城市的人口與行業(yè)分布情況。如圖1所示，北京城六區(qū)的寫字樓在空間上呈現(xiàn)大范圍集聚狀態(tài)，且辦公集聚區(qū)多位于軌道交通節(jié)點處，這表明軌道交通對承載和緩解辦公集聚區(qū)間的活動流具有重要作用。

2.1 CBD辦公集聚區(qū)軌道交通總體特征

如圖2所示，CBD辦公集聚區(qū)密集程度最高的10個站點所屬于的地鐵線路如表1所示，CBD辦公集聚區(qū)一共經(jīng)過6條地鐵線路，分別是1號線、2號線、6號線、10號線、13號線和機場快軌線路。其中有5個站點屬于交叉站點：東直門站屬于2號線、13號線和機場快軌線路的交叉站點；朝陽門站屬于2號線和6號線的交叉站點；呼家樓站屬于6號線和10號線的交叉站點；國貿(mào)站屬于1號線和10號線的交叉站點；建國門站屬于1號線和2號線的交叉站點。

Table 1 The stations and rail lines of CBD

線路站點1號線建國門、永安里、國貿(mào)、大望路2號線東直門、東四十條、朝陽門、建國門6號線朝陽門、東大橋、呼家樓10號線呼家樓、金臺夕照、國貿(mào)13號線東直門機場快軌東直門

根據(jù)已有相關(guān)研究表明，人類步行的適宜半徑在500 m左右[12]，步行去地鐵站的大部分乘客所需時間一般不會超過15 min，也就控制在1 000 m范圍之內(nèi)[13]，所以本文分別選取500 m和1 000 m作為緩沖區(qū)，并研究緩沖區(qū)內(nèi)寫字樓的空間分布狀況。

將CBD辦公集聚區(qū)內(nèi)的10個地鐵站點做緩沖區(qū)分析，以這10個地鐵站點為中心分別畫500 m和1 000 m的圓，分別對落在其中的寫字樓進(jìn)行分析，以便了解CBD區(qū)域的寫字樓的空間分布狀況。CBD辦公集聚區(qū)內(nèi)10個站點的500 m緩沖區(qū)內(nèi)包含了相當(dāng)數(shù)量的寫字樓(圖3)，經(jīng)統(tǒng)計寫字樓數(shù)量為246個。1 000 m緩沖區(qū)內(nèi)包含了418個寫字樓。通過核密度篩選，CBD辦公集聚區(qū)寫字樓數(shù)量為462個，由此可見，在CBD辦公集聚區(qū)所篩選的密集程度最高的10個站點承載著該集聚區(qū)域一半以上的寫字樓辦公人員的通勤和外出辦公活動。

2.2 金融街辦公集聚區(qū)軌道交通總體特征

金融街辦公集聚區(qū)密集程度最高的3個站點所屬于的地鐵線路如表2所示，金融街辦公集聚區(qū)一共經(jīng)過4條地鐵線路，分別是1號線、2號線、4號線、13號線。其中有2個站點屬于交叉站點：西直門站點屬于2號線、4號線和其號線的交叉站點；西單站屬于1號線和4號線的交叉站點(圖4)。

表2 CBD辦公集聚區(qū)緩沖區(qū)內(nèi)寫字樓數(shù)量

Table 2 The number of office buildings in CBD

半徑/m寫字樓數(shù)量比例/%50024653.2100046290.5

金融街辦公集聚區(qū)內(nèi)3個站點的500 m緩沖區(qū)內(nèi)經(jīng)統(tǒng)計包含的寫字樓數(shù)量為81個，而1 000 m緩沖區(qū)內(nèi)包含了164個寫字樓。經(jīng)過核密度分析計算，金融街辦公集聚區(qū)內(nèi)共包含295個寫字樓(圖5)。由此可見，在金融街辦公集聚區(qū)內(nèi)所篩選的3個地鐵站點雖然承載了該區(qū)域大部分寫字樓內(nèi)辦公人員的出行活動，但承載能力相對CBD較弱(見表3、表 4所示)。

2.3 集聚區(qū)寫字樓個數(shù)比較分析

在500 m緩沖區(qū)范圍之內(nèi)，所有站點周圍的寫字樓個數(shù)均在15個以上，東四十條的寫字樓個數(shù)最多，為40個；其次為國貿(mào)，為37個，表明這兩個站點承擔(dān)了該地區(qū)相當(dāng)大的工作人員流動，而建國門最少，為15個。按辦公集聚區(qū)劃分，在CBD辦公集聚區(qū)，東四十條站周圍的寫字樓數(shù)量最多，而在金融街辦公集聚區(qū)，西直門站周圍的寫字樓數(shù)量最多。

表3 金融街辦公集聚區(qū)站點及軌道線路

Table 3 The stations and rail lines of Financial Street

線路站點1號線西單2號線西直門、阜成門4號線西直門、西單13號線西直門

表4 金融街辦公集聚區(qū)緩沖區(qū)內(nèi)寫字樓數(shù)量

Tab.4 The number of office buildings in Financial Street

半徑/m寫字樓數(shù)量比例/%5008127.5100016455.6

在1 000 m緩沖區(qū)范圍之內(nèi)，所有站點周圍的寫字樓個數(shù)均在40個以上，國貿(mào)站最多有93個；其次為金臺夕照站89個；而西單站最少只有44個。從辦公集聚區(qū)角度劃分，CBD辦公集聚區(qū)，國貿(mào)站周圍的寫字樓數(shù)量最多，金融街辦公集聚區(qū)，依然是西直門站周圍的寫字樓最多(圖6)。

3 基于軌道交通的辦公集聚區(qū)之間的聯(lián)系

根據(jù)2013年3月11日的北京市地鐵刷卡數(shù)據(jù)，按照所篩選的CBD和金融街兩個辦公集聚區(qū)的站點，將以這些站點為進(jìn)出站的數(shù)據(jù)進(jìn)行再一次篩選，時間間隔為半個小時，并通過ArcGIS中的XY to Line模塊將這兩個辦公集聚區(qū)之間的軌道交通聯(lián)系進(jìn)行可視化。由于2013年3月11日這一天是星期一，為周工作的第一天，客流量應(yīng)該較大。本文所篩選的時間段分別有10∶00—10∶30、11：00—11∶30、13∶00—13∶30、14∶30—15∶00。選取這4個時間段的原因是：10∶00—10∶30、14∶30—15∶00為工作時段中比較有可能進(jìn)行工作出行、商務(wù)洽談的時間段，11：00—11∶30、13∶00—13∶30為午休時段中有可能以用餐形式進(jìn)行商務(wù)洽談的出行時間段。

3.1 工作時間段的出行特征

在工作時間段的CBD和金融街軌道交通往來的總體特點是客流總量人次平均在459人次/30 min，分線路的最大客流量平均在58人次/30 min。當(dāng)客流量方向為CBD—金融街方向時，在CBD辦公集聚區(qū)東直門站點的最大客流量線路最多，其次為東四十條、大望路、國貿(mào)，因此可以看出，CBD辦公集聚區(qū)在工作時間段東直門站點周圍的寫字樓外出辦公出行活動最為頻繁。當(dāng)客流量方向為金融街—CBD時，在金融街辦公集聚區(qū)西直門和阜成門的最大客流量線路最多，其次為西單，因此也可以看出，在金融街辦公集聚區(qū)西直門站點周圍的寫字樓外出辦公出行活動最為頻繁。

在10∶00—10∶30時間段中由CBD辦公集聚區(qū)向金融街辦公集聚區(qū)流動的客流量最大達(dá)到66人次/30 min，其中圖中出現(xiàn)最頻繁的客流量區(qū)間為1～4人次/30 min，最大客流量站點有東直門、呼家樓、西直門、阜成門、西單。由金融街辦公集聚區(qū)向CBD辦公集聚區(qū)流動的客流量最大達(dá)到58人次/30 min，其中圖中出現(xiàn)最頻繁的客流量區(qū)間為6～11人次/30 min，最大客流量站點有西直門、阜成門。

在14∶30—15∶00時間段中由CBD辦公集聚區(qū)向金融街辦公集聚區(qū)流動的客流量最大達(dá)到46人次/30 min，其中圖中出現(xiàn)最頻繁的客流量區(qū)間為7～13人次/30 min，最大客流量站點有東直門、東四十條。由金融街辦公集聚區(qū)向CBD辦公集聚區(qū)流動的客流量最大達(dá)到62人次/30 min，其中圖中出現(xiàn)最頻繁的客流量區(qū)間為4～11人次/30 min，最大客流量站點有西直門、阜成門、西單。(圖7，表5)

Table 5 Travel characteristics of the working period

時間段集聚區(qū)方向客流總量/次最大客流量/次最頻繁客流量區(qū)間/人次最大客流量站點方向10∶00—10∶30CBD—金融街466661～4東直門—西直門、呼家樓—阜成門、東直門—西單10∶00—10∶30金融街—CBD368586～11西直門—國貿(mào)、阜成門—國貿(mào)14∶30—15∶00CBD—金融街483467～13東直門—西直門、東直門—阜成門、東四十條—阜成門14∶30—15∶00金融街—CBD517624～11西直門—東四十條、西直門—東大橋、阜成門—東四十條、西單—東四十條、西單—永安里

在工作時間段，CBD和金融街的空間聯(lián)系具有錯位的規(guī)律性。當(dāng)客流量方向為CBD—金融街時，位于CBD辦公集聚區(qū)北部的寫字樓對外聯(lián)系最為頻繁，而聯(lián)系的主要方向是位于金融街偏北部的寫字樓。當(dāng)客流量方向為金融街—CBD時，位于金融街北部的寫字樓對外聯(lián)系最為頻繁，而聯(lián)系的主要方向是位于CBD南部的寫字樓。這表明CBD和金融街在工作時間段的空間聯(lián)系存在錯位現(xiàn)象。

3.2 非工作時間段的出行

在非工作時間段的CBD和金融街軌道交通往來的總體特點是客流總量人次平均在485人次/30 min，分線路的最大客流量平均在69人次/30 min。當(dāng)客流量方向為CBD—金融街方向時，在CBD辦公集聚區(qū)東直門站點的最大客流量線路最多，其次為東四十條、大望路、朝陽門，因此可以看出，在非工作時間段東直門站點周圍的寫字樓在CBD辦公集聚區(qū)外出辦公出行活動最為頻繁。當(dāng)客流量方向為金融街—CBD時，在金融街辦公集聚區(qū)西直門和阜成門的最大客流量線路最多，其次為西單，因此也可以看出，在金融街辦公集聚區(qū)西直門站點周圍的寫字樓外出辦公出行活動最為頻繁。

在11∶00—11∶30時間段中，由CBD辦公集聚區(qū)向金融街辦公集聚區(qū)流動的客流量最大達(dá)到74人次/30 min，其中圖中出現(xiàn)最頻繁的客流量區(qū)間為4～10人次/30 min，最大客流量站點有東直門、大望路。由金融街辦公集聚區(qū)向CBD辦公集聚區(qū)流動的客流量最大達(dá)到58人次/30 min，其中圖中出現(xiàn)最頻繁的客流量區(qū)間為8～14人次/30 min，最大客流量站點有西直門、阜成門。

在14∶30—15∶00時間段中，由CBD辦公集聚區(qū)向金融街辦公集聚區(qū)流動的客流量最大達(dá)到76人次/30 min，其中圖中出現(xiàn)最頻繁的客流量區(qū)間為24～76人次/30 min，最大客流量站點有東直門、東四十條、朝陽門。由金融街辦公集聚區(qū)向CBD辦公集聚區(qū)流動的客流量最大達(dá)到68人次/30 min，其中圖中出現(xiàn)最頻繁的客流量區(qū)間為1～7人次/30 min，最大客流量站點有西直門、阜成門、西單。(圖8，表6)

Table 6 Travel characteristics of non-working time

時間段集聚區(qū)方向客流總量/人次最大客流量/人次最多客流量區(qū)間/人次最大客流量站點方向11∶00—11∶30CBD—金融街482744～10東直門—西直門、大望路—西直門11∶00—11∶30金融街—CBD376588～14西直門—國貿(mào)、阜成門—國貿(mào)13∶00—13∶30CBD—金融街5707624～76東直門—西直門、東直門—阜成門、東四十條—阜成門、朝陽門—阜成門、東直門—西單13∶30—13∶30金融街—CBD510681～7西直門—金臺夕照、阜成門—金臺夕照、西單—建國門

在非工作時間段，CBD和金融街的空間聯(lián)系也具有錯位的規(guī)律性。當(dāng)客流量方向為CBD—金融街時，位于CBD辦公集聚區(qū)南、北部的寫字樓對外聯(lián)系都比較頻繁，中部的寫字樓稍差，而聯(lián)系的主要方向面向整個金融街。當(dāng)客流量方向為金融街—CBD時，金融街北部的寫字樓對外聯(lián)系較為頻繁，而聯(lián)系的主要方向是位于CBD南部的寫字樓。這表明CBD和金融街在非工作時間段的空間聯(lián)系也存在錯位現(xiàn)象。

4 結(jié)論與討論

通過對北京市辦公集聚區(qū)與軌道交通的整體分析，并針對北京CBD辦公集聚區(qū)與金融街辦公集聚區(qū)基于軌道交通的時空間聯(lián)系分析，得出以下幾點結(jié)論：

1) 北京市城六區(qū)的寫字樓在空間上呈現(xiàn)大范圍集聚狀態(tài)，且辦公集聚區(qū)多位于軌道交通節(jié)點處，表明軌道交通對承載和緩解辦公集聚區(qū)間的活動流具有重要作用。

2) CBD辦公集聚區(qū)內(nèi)10個站點的500 m緩沖區(qū)內(nèi)包含了246個寫字樓，占到該集聚區(qū)總數(shù)的53.2%，而1 000 m緩沖區(qū)內(nèi)包含了418個寫字樓，占到該集聚區(qū)的90.5%。金融街辦公集聚區(qū)內(nèi)3個站點的500 m緩沖區(qū)包含的寫字樓數(shù)量為81個,占到該集聚區(qū)總數(shù)的27.5%。而1 000 m緩沖區(qū)內(nèi)包含了164個寫字樓，占到總數(shù)的55.6%。由此可見，金融街寫字樓密集度最高的3個站點的承載能力劣于CBD。

3) 500 m緩沖區(qū)范圍之內(nèi)，CBD和金融街辦公集聚區(qū)內(nèi)的所有站點周圍的寫字樓個數(shù)均在15個以上，東四十條的寫字樓個數(shù)最多，為40個；其次為國貿(mào)，為37個；而建國門最少，為15個。1 000 m緩沖區(qū)范圍之內(nèi)，所有站點周圍的寫字樓個數(shù)均在40個以上，國貿(mào)站最多有93個；其次為金臺夕照站89個；而西單站最少只有44個。

4) 在工作時間段的CBD和金融街軌道交通往來的總體特點是客流總量人次平均在459人次/30 min，分線路的最大客流量平均在58人次/30 min。當(dāng)客流量方向為CBD—金融街方向時，在CBD辦公集聚區(qū)東直門站點的最大客流量線路最多；當(dāng)客流量方向為金融街—CBD時，在金融街辦公集聚區(qū)西直門和阜成門的最大客流量線路最多。

5) 在非工作時間段的CBD和金融街軌道交通往來的總體特點是客流總量人次平均在485人次/30 min，分線路的最大客流量平均在69人次/30 min。當(dāng)客流量方向為CBD—金融街方向時，在CBD辦公集聚區(qū)東直門站點的最大客流量線路最多；當(dāng)客流量方向為金融街—CBD時，在金融街辦公集聚區(qū)西直門和阜成門的最大客流量線路最多。

6) 無論是在工作時間段還是非工作時間段，CBD和金融街的空間聯(lián)系都具有錯位規(guī)律，具體表現(xiàn)為：當(dāng)客流量方向為CBD—金融街時，主要聯(lián)系方向為CBD北部向金融街中北部；當(dāng)客流量方向為金融街—CBD時，主要聯(lián)系方向為金融街北部向CBD南部。

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(責(zé)任編輯 李亞青)

A Study on the Spatial Relations of Office Space along Urban Rail Transit——The Case Study of CBD and Financial Street in Beijing

LIU Huan1, ZHANG Jing-qiu2

(1. College of Resource Environment and Tourism, Capital Normal University, Beijing 100048, China;2. College of Arts and science of Beijing Union University, Beijing 100191, China)

Based on the Beijing city subway card data, this paper takes CBD and Financial Street two large office gathering area as an example, and explores the links between them. The study shows that: 1) Most of the typical office gathering areas which are formed by the gathering of office buildings in the six districts of Beijing city are located in the important section of rail transportation. 2) By comparison, the distribution density of the rail transit stations in the CBD office gathering area is higher than that of the Financial Street office gathering area, and the number of sites and the load carrying capacity of the most densely gathering area of office buildings in CBD are higher than that of Financial Street. 3) Within the 500 meters buffer zone, the number of offices around the CBD and Financial Street office within the cluster are more than 15. The number of office buildings around Dongsishitiao station is the highest, while the number around Jianguomen station is the lowest. Within the 1000 meters buffer zone, the number of office buildings around the site is more than 40. The number of office buildings around China World Trade Center station is the highest, while the number around Xidan station is the lowest. 4) The passenger flow between CBD and the Financial Street rail transit during working period and non- working period shows the same overall features: when the direction is from CBD to Finance Street, Dongzhimen station has the most lines with maximum passengers; when the passenger flow is in the opposite direction, Xizhimen station has the most lines with maximum passengers. 5) During working period and non-working period, CBD and Financial Street has a dislocation space contact: when the direction of passenger flow is from CBD to Financial Street, the main contact direction is from the north of CBD to the north central of Financial Street; when the passenger flow is in the opposite direction, the main contact direction is from the north of Financial Street to the south of CBD.

Office clusters; Rail transportation; Spatial relation; Carrying capacity; Passenger flow

10.16255/j.cnki.ldxbz.2016.01.008

2015-11-06

國家自然科學(xué)基金項目(41271185)。

張景秋,E-mail：jingqiu@buu.edu.cn

F 572.881

A

1005- 0310(2016)01- 0033- 10