深入交通剛性需求探討

曾哲珣+張偉+姜思琦

摘要： 城市化進(jìn)程的加快，城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量的激增給城市交通、環(huán)境等帶來一系列的惡性影響，為了深入理解城市交通現(xiàn)狀，提出相關(guān)建議，對(duì)深圳、上海等地進(jìn)行了相關(guān)人員深度訪談和問卷調(diào)查從而獲取一手資料，并對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)資料進(jìn)行定性定量分析，最終得出以下三點(diǎn)結(jié)論：（1）分散中心城區(qū)不必要的公共資源，向非中心城區(qū)擴(kuò)散，降低城區(qū)間剛性交通需求；（2）對(duì)應(yīng)弱勢群體增加傾斜性政策；（3）大力發(fā)展公共交通，增強(qiáng)與私家車在效用上的競爭力。

關(guān)鍵詞：交通；剛性需求；上海

中圖分類號(hào)：D9文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：Adoi：10.19311/j.cnki.16723198.2016.14.073

1研究背景

交通出行，作為基本需求之一，直接影響了市民日常的生活。然而，近些年來，隨著我國的城市化進(jìn)程不斷加快，其中有若干個(gè)城市的人口承載量、環(huán)境承載量不斷挑戰(zhàn)其自然承載量。因機(jī)動(dòng)車數(shù)量的急劇增多帶來的交通擁堵問題給城市居民出行造成了極大的困擾。為應(yīng)對(duì)交通擁堵問題，各地政府采取眾多不同的措施。除了對(duì)特殊擁堵地段采取一系列限流措施，在車輛數(shù)量控制方面，主要有兩種方式，以北京為代表的搖號(hào)政策以及以上海為代表的拍賣車牌政策。顯然，相關(guān)調(diào)控政策在效果上較少獲得實(shí)證驗(yàn)證，而與此同時(shí)，社會(huì)輿論對(duì)此褒貶不一，特別是2014年12月，深圳突擊限牌之后引來多方爭議。在以往交通擁堵解決問題的研究中，多基于經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度，如拍賣車牌政策新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)理論為基礎(chǔ)，嘗試用貨幣數(shù)額代替需求，已達(dá)到資源配置最大化。對(duì)此，有國外學(xué)者認(rèn)為，當(dāng)涉及歷史，社會(huì)關(guān)系，現(xiàn)實(shí)的時(shí)候，經(jīng)濟(jì)學(xué)就消失了。為了更好的解決交通擁堵問題，應(yīng)該更深入探討市民的交通需求內(nèi)容，特別是與地理情況，社會(huì)關(guān)系等角度入手，以此進(jìn)行綜合探討。

2研究方法與研究對(duì)象

本研究采用深度訪談法以及問卷調(diào)查法結(jié)合進(jìn)行分析。深度訪談是社會(huì)科學(xué)質(zhì)性研究的一種主要方法，他通過與被調(diào)查者深入訪談，了解與之相關(guān)社會(huì)群體的生活方式，試圖揭示相關(guān)社會(huì)現(xiàn)象的形成過程，并提出解決社會(huì)問題的思路以及方法。深度訪談研究目前在國外屬于較為成熟的質(zhì)性研究方法，能有效彌補(bǔ)采用計(jì)量角度分析問題的局限性，能更好的揭示市民交通需求的具體內(nèi)容。本文主要基于深度訪談法分析得出相應(yīng)結(jié)論。

在采用深度訪談法的基礎(chǔ)上，我們基于深度訪談所獲得的相關(guān)內(nèi)容，以問卷調(diào)查的方式再進(jìn)行一次補(bǔ)充調(diào)查。問卷調(diào)查法可以彌補(bǔ)深度訪談法在代表性上的缺陷，以此可以支撐本文所提出的結(jié)論。

本研究對(duì)象總體以上海市市民為主。在深度訪談法中，本文選取了6位上海市常住市民。對(duì)象主要區(qū)別于不同年齡段，社會(huì)關(guān)系，居住時(shí)間長短，身份地位等因素，這樣對(duì)象的選取使得被調(diào)查者的觀點(diǎn)和見解更全面，更具有代表性。訪談時(shí)間為2015年11月前后，訪談時(shí)間跨度為半個(gè)月左右，考慮到需要被調(diào)研對(duì)象長時(shí)間的配合，調(diào)研地點(diǎn)多選擇于當(dāng)?shù)乜Х瑞^，上海市圖書館等閑適場所。訪談時(shí)間多為60分鐘左右（應(yīng)受訪者要求，部分私人信息隱匿）。

3調(diào)查發(fā)現(xiàn)

3.1社會(huì)公共資源過于集中城區(qū)，加之級(jí)差地租導(dǎo)致對(duì)應(yīng)地段和時(shí)段交通壓力偏大

筆者在對(duì)6位采訪者進(jìn)行參訪時(shí)，對(duì)象紛紛指出交通擁堵壓力多見于早晚班高峰期和節(jié)假日，擁堵路段多為連通各大城區(qū)的樞紐，如內(nèi)環(huán)高架、延安東路附近。擁堵原因一方面源于汽車保有量的增長，其在特殊時(shí)段中心城區(qū)與郊區(qū)間交通需求是造成擁堵的直接原因。家住閔行區(qū)的吳先生表示，由于交通擁堵。他每日上下班在路上所耗費(fèi)的時(shí)間長達(dá)2個(gè)多小時(shí)，同時(shí)，各項(xiàng)社交娛樂活動(dòng)，醫(yī)療等需要，使其頻繁往返于城區(qū)與郊區(qū)之間。

2015年年末，上海市商品房均價(jià)為32144元/平方米，其中，靜安區(qū)2015年上半年均價(jià)89500元/平米，土地極差地租趨勢明顯。高房價(jià)促使市民向郊區(qū)發(fā)展，而根據(jù)問卷調(diào)查顯示，%的調(diào)查對(duì)象居住在非中心城區(qū)，而上下班用時(shí)（表）往往超過平均值%，存在顯著性差異，在有車樣本中，非中心城區(qū)居民相比，在用車需求上更依賴于剛性需求。

從兩個(gè)角度上來說，一方面，城郊基礎(chǔ)設(shè)施，以及相應(yīng)的交通地理特征與中心城區(qū)存在相當(dāng)?shù)牟町悾硪环矫?，由于?jí)差地租因素，使經(jīng)濟(jì)有限的城市居民向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，與此同時(shí)卻擴(kuò)大了相關(guān)交通需求。現(xiàn)存的上海牌照拍賣制度并沒有考慮到這一點(diǎn)，出行的必然性是一種剛性交通需求，提升購車成本并未從根本上解決由資源分布不均所引起的交通需求問題，改變的更多是出行成本，對(duì)于未購汽車且居住在郊區(qū)的訪談對(duì)象認(rèn)為，限牌制度增加了出行困難，無一例外的對(duì)前者抱以負(fù)面態(tài)度。

3.2本地居民占有更多資源優(yōu)勢，相應(yīng)交通剛性需求相對(duì)較低

近年以來，上海車牌價(jià)格及競拍人數(shù)水漲船高。根據(jù)官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年共有325324人投標(biāo)，相比2012年共增長56622人。受上海車牌拍賣影響最大的是潛在的購車者，其對(duì)高昂的價(jià)格，較低的汽車中標(biāo)率，以及不可避免的交通問題感到不滿意。已居住五年的鄧先生提到，上海拍牌給其帶來不小的困擾。鄧先生已經(jīng)申請(qǐng)車牌競標(biāo)半年，依舊沒有結(jié)果。甚至不惜出動(dòng)全家老小一起競拍，以提升成功概率。為抑制車牌價(jià)格過快上漲，上海與2013年10月引入警示價(jià)機(jī)制，在競拍拍照的基礎(chǔ)上，引入搖號(hào)制度?！安粌H需要錢，還要靠運(yùn)氣，拍賣制度早已失去原有的意義。”鄧先生表示，不少黃牛和代拍公司提供相應(yīng)“增值服務(wù)”，政策公平性值得懷疑。在調(diào)查問卷中也顯示，非本地居民與政策態(tài)度傾向呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，達(dá)-0.36，而未擁車的非本地居民負(fù)相關(guān)程度更高，達(dá)到-0.45。在詢問周圍人對(duì)政策的態(tài)度時(shí)，鄧先生堅(jiān)決表示并沒有人認(rèn)同政策觀點(diǎn)。

與此相反的是，家住徐匯區(qū)的本地居民沈先生卻贊同政策的推行，他將上海交通擁堵原因歸咎于車輛數(shù)量的激增，遏制汽車數(shù)量是有效手段。沈先生于2002年以2萬元左右的價(jià)格拍得車牌。目前，上海車牌并未設(shè)置使用年限，也就是說，在早些時(shí)候購得車牌，成本最低，享受的效益最大。公共道路作為一個(gè)非競爭性的混合商品，對(duì)其使用并不會(huì)影響他人的利用，由于牌照價(jià)格在歷年來前后不一致，使得先購買車牌者成本更低，更擁有在優(yōu)先使用的權(quán)利?；旌仙唐返男再|(zhì)導(dǎo)致公共道路存在一定飽和度，隨著消費(fèi)者人數(shù)的增加從而會(huì)減少每個(gè)消費(fèi)者可以從中獲得的效益的公共物品或服務(wù)。這種物品的效用雖為整個(gè)社會(huì)成員所共享，但在消費(fèi)上具有一定程序的競爭性。這就是說，這種物品或服務(wù)在消費(fèi)者的數(shù)量達(dá)到擁護(hù)點(diǎn)之后，消費(fèi)者人數(shù)再增加，其邊際就不再為零。由于本地居民在早年更容易獲得車牌，使得其與外來人員在資源上占有優(yōu)勢。

在土地資源方面，本地居民也相對(duì)擁有資源優(yōu)勢，本地居民位于中心城區(qū)住房相比外地籍居民高出26%。以目前一線城市高額房價(jià)，對(duì)于來自外地想永久居住在大城市的市民是一種巨大的壁壘，對(duì)于本地居民也是在資源上占有的一大優(yōu)勢。由于居住地段的影響，本地居民交通需求壓力相對(duì)較低。

由于資源優(yōu)勢的影響，外地籍居民相對(duì)于本地居民擁有相對(duì)更多交通剛性需求，而目前想階段采取的限牌政策加劇了資源不均的程度。更早擁有車牌和住房的本地居民在城市資源分配對(duì)象上屬于既得利益集團(tuán)，使得其在交通出行方面占據(jù)優(yōu)勢。隨著車牌價(jià)格以及房價(jià)不斷上漲，外地籍居民想要在資源使用上接近本地居民，付出的代價(jià)也將會(huì)越來越大。

3.3社會(huì)關(guān)系群體的不同導(dǎo)致交通需求條件分化

根據(jù)訪談內(nèi)容和隨后的調(diào)查問卷分析，不同社會(huì)關(guān)系群體在交通需求上存在極大差異。根據(jù)交通擁堵時(shí)段來看，居住在中心城區(qū)以及在無固定時(shí)段工作的人群最不易受擁堵的影響，而這一類人群在社會(huì)角色上存在一定特征。

除此之外，分化還跟年齡有較大的相關(guān)性。限牌政策對(duì)年輕人的生活影響呈顯著相關(guān)（-0.42），由此延伸對(duì)政策的態(tài)度也是更加偏負(fù)面性，又很大一程度上是由于還未擁有汽車，原因并非由收入不均所造成，年齡與收入相關(guān)程度不高，所以很大程度上由于政策所造成的汽車擁有壁壘。

那么，如何根據(jù)影響程度劃分不同的社會(huì)群體呢？對(duì)于在城市資源擁有情況的不同上分類，有研究將群體分為弱勢群體，強(qiáng)勢集團(tuán)，中產(chǎn)階層三個(gè)部分。弱勢群體有著極為復(fù)雜的社會(huì)背景，在市場競爭中處于弱勢地位，年齡較低，未擁有汽車，外來戶籍，以及居住在郊區(qū)的這幾類群體相對(duì)偏向弱勢群體地位，這幾類群體并非相互獨(dú)立分割，不過他們都有共同的特點(diǎn)，在交通競爭上的競爭力不足。現(xiàn)行交通限牌政策推行可能在一定程度上緩解交通壓力，但一定是以這一類社會(huì)群體的犧牲為代價(jià)的，從社會(huì)總效益的角度上來說，政策的推行未必能帶來積極的一面。而強(qiáng)勢集團(tuán)在資金，資源，權(quán)力，社會(huì)關(guān)系上處于優(yōu)勢，本地居民，高收入的工商業(yè)個(gè)體戶，公務(wù)員群體都屬于強(qiáng)勢集團(tuán)，由于早期資源的易得性，在類似交通這類公共商品具有一定程度上的壟斷地位，限牌政策抬高了擁車進(jìn)入壁壘，一定程度上向強(qiáng)勢集團(tuán)傾斜，加重了與弱勢群體的分化程度。而中產(chǎn)階級(jí)介于兩者之間的緩沖層，其群體規(guī)模決定了社會(huì)穩(wěn)定性，在相應(yīng)交通資源分配上，成為中產(chǎn)階級(jí)的條件較難定義，對(duì)交通資源的占有且介于弱勢群體及強(qiáng)勢集團(tuán)之間。目前，中產(chǎn)階級(jí)數(shù)量仍未達(dá)到理想規(guī)模，這也是造成兩極分化的主要原因。

4結(jié)論

公共資源配置不公是當(dāng)今社會(huì)的一種普遍現(xiàn)象，它影響了教育，醫(yī)療，道路交通等各方面公共領(lǐng)域中。影響交通需求的重要因素之一來自住房資源，住房決定了市民日常出行的交通需求，居住在離市區(qū)較遠(yuǎn)的市民更依賴交通，需求也更加剛性化。隨著房價(jià)不斷攀升，促使更多經(jīng)濟(jì)能力有限的市民向遠(yuǎn)郊發(fā)展，同時(shí)卻與其他市民競爭公共交通資源，形成惡性循環(huán)。而限制車輛牌照的發(fā)放，作為政府調(diào)控交通的初衷，變相提高公共交通資源進(jìn)入壁壘，加重資源配置不公。

另一方面，社會(huì)群體存在差異，在公共交通志愿配置中，既得利益集團(tuán)屬于強(qiáng)勢群體，擁有地緣、經(jīng)濟(jì)，權(quán)力等各項(xiàng)資源優(yōu)勢，在公共交通資源的競爭中占有強(qiáng)有力的壟斷地位，房價(jià)不斷提升，競拍難度的不斷加大，優(yōu)勢就越向既得利益集團(tuán)傾斜。而低年齡，外來戶籍，峰中心城區(qū)居民作為弱勢群體，在競爭交通資源時(shí)處于弱勢地位，從社會(huì)公平性角度來說，政策有損弱勢群體利益，故在調(diào)查中出現(xiàn)政策態(tài)度分化嚴(yán)重，兩極化發(fā)展。

4.1分散中心城區(qū)不必要的公共資源，向非中心城區(qū)擴(kuò)散，降低城區(qū)間剛性交通需求

許多公共基礎(chǔ)設(shè)施不必圍繞中心城區(qū)發(fā)展，想分中心沖去擴(kuò)散，可減少郊區(qū)剛性交通需求。通過政策引導(dǎo)，發(fā)展郊區(qū)自給自足的能力，將部分醫(yī)院、學(xué)校、公園、娛樂場所，辦公地點(diǎn)向郊區(qū)移動(dòng)，降低級(jí)差地租對(duì)交通擁堵的影響。

4.2對(duì)應(yīng)弱勢群體增加傾斜性政策

在處理交通擁堵問題時(shí)，應(yīng)當(dāng)同時(shí)兼顧社會(huì)公平性問題。弱勢群體為社會(huì)發(fā)展承擔(dān)了代價(jià)，他們的權(quán)利不應(yīng)該受到二次侵害，在制定相應(yīng)政策時(shí)，政府應(yīng)出臺(tái)相應(yīng)配套的傾斜性政策，可考慮對(duì)低年齡段，有貢獻(xiàn)，居住地較偏遠(yuǎn)卻有極大交通需求的市民提供特殊照顧，避免弱勢群體在交通資源競爭中處于劣勢地位，保障弱勢群體在交通上的基本需求。

4.3大力發(fā)展公共交通，增強(qiáng)與私家車在效用上的競爭力

公共交通作為出行的一大方式之一，很大程度上不及私家車靈活高效，提升公共交通效用競爭力。事實(shí)上，在國外，如紐約，新加坡，在公共交通上建設(shè)力度極大.紐約在此方面有較大的前瞻性，公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋了城市大部分，既便利又經(jīng)濟(jì)。新加坡實(shí)行公交現(xiàn)行制度，把握住時(shí)效性，同時(shí)加收高昂的擁車費(fèi)用。給新加坡居民帶來極大地方便。結(jié)合來看，國外城市治理交通主要由完善的公共交通，以及收費(fèi)政策調(diào)節(jié)道路情況，比起競拍政策，這些手段更加多元化，能從根本上解決交通供需問題。

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