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    減功率起飛的原理及特點(diǎn)

    2016-12-27 07:23:52徐碩實(shí)
    科學(xué)中國人 2016年33期
    關(guān)鍵詞:噪音渦輪重量

    徐碩實(shí)

    中國南方航空股份有限公司上海分公司飛行部

    減功率起飛的原理及特點(diǎn)

    徐碩實(shí)

    中國南方航空股份有限公司上海分公司飛行部

    文章闡述了減功率起飛的原理,從使用角度出發(fā),對(duì)其使用方法作了說明。并將減功率起飛同正常情況作了比較,闡明其優(yōu)點(diǎn),以及使用限制。

    減功率;壽命;經(jīng)濟(jì)

    一、前言

    減功率(推力)起飛又稱靈活功率(推力)起飛,它是在跑道長(zhǎng)度夠長(zhǎng),飛機(jī)載重較小,以小于手冊(cè)規(guī)定的最大起飛功率即可完成安全起飛的前提下,減小功率進(jìn)行起飛。

    近年來,大型民航飛機(jī)配置的動(dòng)力裝置具有較大的功率儲(chǔ)備,推重比越來越大,性價(jià)比越來越高,剩余推力也越來越大。雙發(fā)飛機(jī)具有單發(fā)起飛和爬升的能力。所以減推力起飛的可行性是不容置疑的。

    而在今天的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下,各航空公司在有限的市場(chǎng)領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)中,降低營運(yùn)成本是其贏利的關(guān)鍵之一。飛機(jī)的減功率起飛可以降低營運(yùn)成本?,F(xiàn)在,各飛機(jī)制造廠家也在手冊(cè)中把減功率起飛作為標(biāo)準(zhǔn)程序提出并鼓勵(lì)用戶使用。

    本文將初步闡明減推力起飛的原理,介紹它的優(yōu)點(diǎn),以及減推力起飛在波音737-300型飛機(jī)上的使用。

    二、減功率起飛的原理

    航空燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)的推力,要受油門桿、不同的大氣條件、不同的高度以及速度的影響。

    我們采用的減功率起飛,主要利用了大氣溫度對(duì)推力影響的特性。

    推力等于單位推力與空氣流量的乘積

    即R=R單位×G流量…………①

    式中:R——推力;

    R單位——單位推力;

    G流量——空氣流量。

    在空氣流量不變的前提下

    R單位=(C5-V)/g……②

    式中:C5——加速空氣速度;

    V——飛行速度;

    g——重力加速度。

    式中:K——絕熱指數(shù);

    T0——大氣溫度;

    由④式可知,影響推力的基本參數(shù)為:渦輪前燃?xì)鉁囟?、飛行速度、大氣溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)增壓比、發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮效率和膨脹效率。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、壓氣機(jī)引氣、除大氣溫度的主要飛行條件不變的情況下,大氣溫度升高,發(fā)動(dòng)機(jī)的單位推力會(huì)減小;大氣溫度降低,發(fā)動(dòng)機(jī)的單位推力會(huì)增加。

    下面就以大氣溫度升高為例,分析大氣溫度對(duì)推力的影響。大氣溫度升高時(shí),一方面空氣難于壓縮,發(fā)動(dòng)機(jī)增壓比減小,降低了熱效率,空氣流量降低。同時(shí),大氣溫度升高,還會(huì)使空氣密度降低,而增壓比減小了,渦輪前燃?xì)鈮毫?shì)必相應(yīng)降低,而渦輪前燃?xì)鉁囟冉?jīng)過調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)可視為不變,所以空氣流量進(jìn)一步降低了??諝饬髁康慕档?,將使發(fā)動(dòng)機(jī)的推力減小。另一方面,發(fā)動(dòng)機(jī)的加熱量也將減少,則可以通過渦輪前燃?xì)鉁囟扰c壓氣機(jī)出口空氣溫度的差值的變化來說明。大氣溫度升高,壓氣機(jī)出口溫度升高。渦輪前溫度不變的情況下,溫差減小,發(fā)動(dòng)機(jī)的加熱量減小,轉(zhuǎn)換成氣體動(dòng)能的熱能變少了,既有效功減少,氣體速度降低,所以發(fā)動(dòng)機(jī)推力減小了。

    在其它參數(shù)保持不變時(shí),根據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)論,大氣溫度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)推力的影響,可有下式表示:

    式中:R——非標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度時(shí)的推力;

    R標(biāo)——海平面標(biāo)準(zhǔn)大氣下的推力;

    T——海平面標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度;

    T0——非標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度。

    由此可見,發(fā)動(dòng)機(jī)推力與大氣溫度(絕對(duì)溫度)的平方成反比。假如,溫度由-30℃變?yōu)?30℃,由計(jì)算可知,對(duì)應(yīng)的最大轉(zhuǎn)速的推力差可達(dá)45%左右。由此可見,大氣溫度變化對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)推力影響的顯著。假設(shè)溫度法就是根據(jù)這一特性來的。

    目前,使用較多的就是采用假設(shè)溫度法來確定減推力起飛的起飛推力的設(shè)置值。

    在某一特定機(jī)場(chǎng),可計(jì)算出飛機(jī)最大起飛重量隨氣溫的變化規(guī)律。一般來說,氣溫越低,最大起飛重量越大。從發(fā)動(dòng)機(jī)原理知,發(fā)動(dòng)機(jī)的推力與換算N1或EPR近似成正比;發(fā)動(dòng)機(jī)的推力隨溫度的增加也是減小的。以下就以表征發(fā)動(dòng)機(jī)推力大小的參數(shù)EPR來進(jìn)行分析。

    圖1 最大起飛重量和最大起飛推力與氣溫的關(guān)系

    圖1表示某飛機(jī)在某機(jī)場(chǎng)的最大起飛推力和最大起飛重量隨機(jī)場(chǎng)溫度變化的規(guī)律。用事跡機(jī)場(chǎng)溫度從圖中可得到在實(shí)際氣象條件下的最大起飛重量為Wmax,對(duì)應(yīng)的最大起飛推力為EPR1,但事跡起飛重量W實(shí)際小于Wmax。用實(shí)際起飛重量從圖中反查得一個(gè)溫度,這個(gè)溫度即為假設(shè)溫度。假設(shè)溫度的物理意義:如果今天的溫度為t假設(shè),使用正常推力設(shè)置值EPR2(設(shè)置值為溫度等于t假設(shè)時(shí)的起飛推力),則把實(shí)際起飛重量W實(shí)際當(dāng)作最大起飛重量,跑道剛好用完,或在起飛剖面第二段剛好滿足最低上升梯度要求。因此,可以把起飛推力設(shè)置為EPR2,EPR2比EPR1小,即采用了較小的起飛推力。

    小于最大起飛推力起飛是否安全呢?答案是肯定的。減推力起飛不僅發(fā)動(dòng)機(jī)受載小,而且跑道仍有一定的安全余量,在起飛剖面第二階段的上升梯度也比規(guī)定的最低上升梯度大。這是因?yàn)椋喝绻麢C(jī)場(chǎng)實(shí)際氣溫等于假設(shè)溫度,以實(shí)際起飛重量起飛,跑道剛好用完或在起飛航道第二階段上升梯度剛好滿足要求。但實(shí)際溫度比假設(shè)溫度低,盡管使用同一N1或EPR起飛,實(shí)際推力要比假設(shè)溫度條件下起飛推力大,起飛跑道長(zhǎng)度變短了,起飛剖面第二段爬升梯度也增加了。另外,由于實(shí)際氣溫比假設(shè)溫度低,同一表速的真速比較小,所需的中斷起飛距離和所需繼續(xù)起飛距離都比較短一些。

    實(shí)際中,進(jìn)行減功率起飛,只需在FMC(飛行管理計(jì)算機(jī))上進(jìn)行設(shè)置,從而控制燃油調(diào)節(jié)器減少噴油量,減少發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)空氣的加熱量,減少轉(zhuǎn)速和T3*,從而使推力減小,達(dá)到減推力起飛的目的。

    表1 B737-300最高假設(shè)溫度

    表2 最大起飛%N1

    表3 溫度差異的%N1調(diào)整(ΔN)

    三、波音737-300型飛機(jī)實(shí)施功率起飛的方法

    1、假設(shè)溫度法

    首先根據(jù)當(dāng)時(shí)實(shí)際的外界大氣溫度和機(jī)場(chǎng)標(biāo)高,通過查閱《飛行手冊(cè)》中性能圖表(見表1)可查得最高假設(shè)溫度值,此溫度是基于減推力25%;然后,機(jī)長(zhǎng)根據(jù)飛行簽派提供的飛機(jī)實(shí)際起飛重量確定此次飛行的假設(shè)溫度值(必須在最高假設(shè)溫度和最低假設(shè)溫度之間),并由此假設(shè)溫度值和機(jī)場(chǎng)標(biāo)高通過表2查出對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)最大起飛N1值;最后,由假設(shè)溫度和實(shí)際外界大氣溫度通過表3查得N1的修正值(ΔN),最大起飛N1減去ΔN即為實(shí)際減推力起飛N1。

    實(shí)際飛行中,在機(jī)長(zhǎng)確定了選擇的假設(shè)溫度之后,可在FMC“起飛基準(zhǔn)”頁面中“OAT”欄中輸入實(shí)際外界大氣溫度,在“SEL TEMP”欄輸入選擇的假設(shè)溫度。此時(shí),在該頁面中將自動(dòng)顯示該假設(shè)溫度下的減推力N1值。

    顯然,在允許的假設(shè)溫度范圍內(nèi),當(dāng)飛機(jī)實(shí)際的起飛重量越小,選取的假設(shè)溫度越高,減推力的幅度就越大。但這種減推力方式只能用在飛機(jī)起飛階段。

    2、在FMC起飛基準(zhǔn)頁面中直接設(shè)置法

    波音737-300的另一種減推力方式,是通過FMC“起飛基準(zhǔn)”頁面2(如圖2所示)上直接設(shè)置減推力方式1和減推力方式2。

    圖2 起飛基準(zhǔn)頁面2

    在FMC“起飛基準(zhǔn)”頁面2上,按壓左5行選鍵并生效,此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)將在基于正常起飛推力N1基礎(chǔ)上減小約3%(圖2所示N1= 88.7%),減推力約10%;若還需進(jìn)一步減小推力,可按壓右5行選鍵并生效,此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)推力將N1減小6%(圖2所示N1=85.2%),減推力約20%。

    這種減推力設(shè)置方式減推力的幅度是由FMC固定的,而且飛機(jī)爬升時(shí)可繼續(xù)進(jìn)行減推力爬升,避免了爬升N1大于起飛N1的情況。

    在實(shí)際飛行中,若實(shí)際需要減推力更多時(shí),可在假設(shè)溫度減推力的基礎(chǔ)上在設(shè)置“減推力方式1”或“減推力方式2”,可使起飛N1進(jìn)一步減小(但必須保證飛機(jī)起飛安全性能)。而且還應(yīng)特別注意:在使用假設(shè)溫度法時(shí),應(yīng)避免出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)爬升N1大于起飛N1。當(dāng)爬升N1大于起飛N1時(shí),飛機(jī)離地狀態(tài)不穩(wěn)定,將影響安全。再者,若起飛后再增大N1等于對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)再加熱,是發(fā)動(dòng)機(jī)地?zé)嵫h(huán)次數(shù)增加,而發(fā)動(dòng)機(jī)熱端部件壽命受低熱循環(huán)次數(shù)限制。所以,爬升N1大與起飛N1的減推力起飛會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)壽命變短,反而不經(jīng)濟(jì)。

    四、減推力起飛的優(yōu)點(diǎn)

    1、提高發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命

    在使用權(quán)起飛功率起飛的過程中,發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速接近最大值,T3*也接近最高溫度。渦輪處于高溫、高轉(zhuǎn)速下工作,環(huán)境極惡劣。渦輪葉片承受很高的熱負(fù)荷、巨大的離心力和燃?xì)饨蛔兞?,將使渦輪產(chǎn)生高溫蠕變、高溫低循環(huán)疲勞等,將影響渦輪壽命。此外,由于渦輪一級(jí)葉片負(fù)荷很重,高溫高壓燃?xì)鉀_擊渦輪式,直接作用再渦輪葉片上的氣動(dòng)力很大,容易使渦輪葉片發(fā)生彎曲,也將影響渦輪壽命。

    由表4可知,在大氣溫度15℃條件下按熱天43℃起飛推力起飛,即采用假設(shè)溫度法減推力起飛,T3*下降值在30℃~50℃之間,熱端部件壽命可增加一倍,發(fā)動(dòng)機(jī)性能衰減速度降低,熱端部件氧化與腐蝕降低。

    表4 在大氣溫度15℃按43℃起飛推力起飛時(shí)下降值

    表4 在大氣溫度15℃按43℃起飛推力起飛時(shí)下降值

    圖3為某發(fā)動(dòng)機(jī)非計(jì)劃換發(fā)率隨航程的變化。可知,減功率起飛在相同航程情況下,非計(jì)劃換發(fā)率降低。

    圖3 非計(jì)劃換發(fā)率隨航程的變化

    由此可見,減推力起飛可延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命,所以,它可以提高經(jīng)濟(jì)性。

    2、降低了耗油率

    采用減推力起飛,燃油調(diào)節(jié)器自動(dòng)降低噴油量,使得燃油消耗率減小。且飛機(jī)起飛時(shí),飛機(jī)的噴氣速度減小,減小了離速損失,從而提高了經(jīng)濟(jì)性。

    3、降低了噪聲污染

    根據(jù)生理學(xué)和心理學(xué)的研究成果,噪音對(duì)人的生理和心理都會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重危害。他將嚴(yán)重影響機(jī)場(chǎng)的工作人員和機(jī)場(chǎng)周圍的巨門的身心健康。長(zhǎng)時(shí)間在噪音環(huán)境下,人將發(fā)生諸多不適,如:耳鳴、聽力衰退(甚至耳聾)、神經(jīng)衰弱、疲勞、失眠、心理煩躁等。

    北京首都機(jī)場(chǎng)自一九八一年就制定了宵禁和減噪音程序。國外許多大機(jī)場(chǎng),例如,法蘭克福、戴高樂、舊金山等機(jī)場(chǎng)都設(shè)有機(jī)場(chǎng)噪音限制標(biāo)準(zhǔn)??梢姡胍粑廴镜奈:σ褳槿藗兯匾暳?。

    燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)的起飛噪音較大,其主要來自風(fēng)扇、渦輪和噴氣。風(fēng)扇、渦輪高速旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生干涉噪音,由于這種噪音在人耳最為敏感的范圍,所以危害較大。噴氣噪音是氣流從噴口噴出時(shí),由于噴氣與外界氣體間的巨大速度差,在邊界產(chǎn)生紊流脈動(dòng),從而產(chǎn)生噴氣噪音。在使用減推力起飛的過程中,轉(zhuǎn)速較小,導(dǎo)致風(fēng)扇、渦輪產(chǎn)生的噪音降低;T3*降低,導(dǎo)致為噴管噴射氣流速度降低。經(jīng)理論推導(dǎo),亞音速氣流產(chǎn)生的噴氣噪音功率與噴氣速度的8次方成正比,所以,降低噴氣速度對(duì)降低噴氣噪音具有顯著作用。

    可見,減推力起飛可有效降低發(fā)動(dòng)機(jī)起飛噪音。

    五、減推力起飛的注意事項(xiàng)

    1、使用假設(shè)溫度法減功率起飛,減推力的最大值不得超過25%,爬升N1不得超過起飛N1。

    2、機(jī)長(zhǎng)必須對(duì)飛機(jī)起飛重量、跑道情況、機(jī)場(chǎng)凈空作全面分析后,確定是否減推力和減推力的大小。

    3、減推力起飛和爬升時(shí),一旦出現(xiàn)特殊情況,需要增加發(fā)動(dòng)機(jī)推力時(shí),應(yīng)及時(shí)前推油門,退出減推力狀態(tài)。

    4、禁止在污染跑道或不良的氣象條件下實(shí)施減推力起飛。

    5、在高溫、高原機(jī)場(chǎng)一般不采用減推力起飛。

    六、總結(jié)

    綜上所述,減功率起飛是通過對(duì)飛行管理系統(tǒng)的設(shè)置,使發(fā)動(dòng)機(jī)減少噴油量,減少對(duì)空氣的加熱量,使轉(zhuǎn)速和下降,從而減小推力達(dá)到減功率的目的。

    減功率起飛,具有延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)壽命和維護(hù)周期、減小耗油率、降低噪音等優(yōu)點(diǎn)。它在實(shí)際應(yīng)用中可以降低使用維護(hù)費(fèi)用,同時(shí),可以降低空中停車率、提前換發(fā)率、班機(jī)延誤率、使用性能衰退率,真正從航空公司的使用角度出發(fā),降低運(yùn)營成本,提高經(jīng)濟(jì)效率,其必將得到日益廣泛的應(yīng)用。

    [1]《航空燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)》.中國民航飛行學(xué)院.

    [2]《航空燃?xì)鉁u輪動(dòng)力裝置》.中國民航飛行學(xué)院.

    [3]《飛行性能預(yù)計(jì)劃(下)》.中國民航飛行學(xué)院.

    [4]《中國民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)》.中國民航飛行學(xué)院.

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